Испытания масел для зубчатых передач

С применением смазочных масеп с присадками возможно в некоторых областях техники изменятся требования к вяз-кисти масла. Так, при смазке зубчатых передач, работающих с ударными нагрузками, характерными для редукторов про -катных станов, большое значение имеют демпфирующие свойства смазочного масла, зависящие в основном от его вязкости. Принято считать, что плохие демпфирующие свойства масла не могут быть компенсированы противозадирными присадками [41]. Однако это положение ставится под сомнение результатами испытаний на Челябинском и Запорожском металлургических заводах масла П8П (вязкость около 8 сСт гфи 100°С) вместо вязких масел ПС-28 и цилиндрового 52 (вязкость около 28 и 52 сСт при 100°С, соответственно) [c.58]

Значительная часть данной работы посвящена вопросам разрабо ки ТУ и испытаний универсальных масел для зубчатых передач. Управление материального снабжения войск США определяет эти масла, как масла, пригодные для смазки автомобильных зубчатых передач, тяжелых промышленных зубчатых передач закрытого типа, механизмов рулевого управления, а также автомобильных карданных шарниров, рассчитанных на жидкую смазку . [c.104]

Возможность оценки масел для зубчатых передач при помощи лабораторных машин трения весьма привлекательна, в связи с чем в этой области было проведено много исследований как в США, так и в Европе. В настоящее время, однако, широкими кругами признается, что испытания на этих машинах дают результаты, совпадение которых с данными эксплуатации мало вероятно, причем при испытаниях на различных машинах масла ведут себя качественно совершенно различно. [c.119]

Универсальные или многофункциональные масла для зубчатых передач, применяемые для смазки гипоидных шестерен, могут подвергаться оценке лишь в натурных задних мостах при двух противоположных режимах работы— силовом и скоростном. Было получено обнадеживающее совпадение результатов испытаний по методике ТУ М1Ь-Ь-2105 Управления материального снабжения войск США на американских задних мостах с результатами испытаний по методике С8. 2758 британского Министерства снабжения па задних мостах английского производства. [c.123]

Число осаждения смазочного масла выражают в миллиметрах высоты слоя осадка, образующегося при смешении 10 мл асла с 90 мл бензина-растворителя и центрифугировании этой смеси. У хорошо очищенных масел число осаждения должно быть равно нулю в цилиндровых и темных маслах, а также в тяжелых остатках возможно присутствие нерастворимых асфальтовых веществ. Вероятно, осадки, образуемые асфальтовыми соединениями, не имеют особого значения, если масло работает в открытых зубчатых передачах при обычных температурах. Настоящий метод испытания можно также применять для оценки свойств работавших масел. [c.83]

Приведенные выше соображения могут помочь при подборе хлорсодержащих противозадирных присадок, но окончательный выбор, конечно, зависит прежде всего от доступности соединений, их стоимости, совместимости 1с другими компонентами масла, степени их летучести, токсичности и т. д. Для подтверждения пригодности того, или иного соединения в качестве противозадирной присадки необходимо провести стендовые испытания. Следующим этапом являются испытания на полноразмерных зубчатых передачах, позволяющие окончательно оценить противозадирную эффективность того или иного соединения. [c.110]

Свойства большинства редукторных масел настоящим методом не оценивают. Однако при эксплуатации зубчатых редукторов возможны и такие условия, при которых желательно оценить защитные свойства масел при действии солевого тумана. Примером могут служить подвесные лодочные моторы, работающие в соленой воде. Для зубчатых передач таких двигателей предпочтительны смазочные масла, выдержавшие эти испытания. [c.305]

Эластомеры или пластмассы, применяемые в качестве уплотнений, также подвержены износу наряду с металлами, применяемыми в подшипниках, направляющих, зубчатых передачах, насосах и трубопроводах. В зависимости от типа масла, с которым они контактируют, уплотнения могут набухать, давать усадку, затвердевать, размягчаться вплоть до полного растворения или изменить свои механические свойства. Механические нагрузки быстро приводят к их разрушению, поэтому совместимость материалов уплотнений со смазочным маслом нуждается в тщательном испытании перед их применением в машинах и оборудовании. [c.50]

Сборку зубчатых передач после их ревизии производят по заводской маркировке входящих в зацепление шестерен. Марка заливаемого масла для смазки передач и его температура при испытании должны соответствовать указаниям р паспорте или инструкции завода-изготовителя. [c.306]

Испытания масел для зубчатых передач производятся на шестеренных имитирующих машинах. Их основной задачей является оценка влияния масла на истирание и задирание зубьев. Испытательные машины, созданные для этой цели, основаны на принципе [c.315]

Ввиду большого количества зубчатых передач и опор в замкнутом контуре червячной машины оценивать антифрикционные свойства испытуемого масла путем измерения суммарного момента трения всего контура при помощи, балансирного двигателя или динамометра не представляется возможным, даже несмотря на обычно низкий к. п. д. червячных передач. Наиболее приемлемым для этой цели наряду с измерением температуры испытуемого масла является раздельное измерение (при помощи динамометров) крутящих моментов на входе и на выходе испытательного редуктора. Точность такого измерения потерь на трение в червячной передаче, очевидно, возрастает с уменьшением ее к. п. д., откуда вытекает целесообразность применения для испытания масел однозаходных червячных пар. [c.326]

Исследовались масла с добавками, содержащими фосфор, серу и хлор. В работе приведены результаты испытаний серии масел в зубчатых передачах различных морских двигателей. [c.102]

Испытания проводили на стенде с замкнутым силовым контуром, используя метод ступенчатого повышения нагрузки при постоянной окружной скорости 8 м/с (1770 оборотов в минуту). Использовали циркуляционную систему смазки с регулированием и стабилизацией температуры масла на входе в зацепление. Длительность работы передач при каждой нагрузке составляла 1 ч. Нагружение начинали от 0к (наибольшее контактное напряжение сжатия), равного 294 МПа, до Стк= 1665- -1765 МПа. Одновременно с радиометрической регистрацией износа записывали температуру зубьев шестерен и колес в опасных по заеданию точках линии зацепления, используя хромель-копелевые термопары, приваренные в углублениях на торцах зубьев на расстоянии 1 мм от рабочей поверхности. Длительность каждого испытания составляла 9 ч. Перед началом и в конце испытания проводили осмотр, фотографирование и контрольные взвешивания шестерен. Всего было испытано 16 зубчатых пар. [c.186]

Моторное масло должно обладать смазывающей способностью, т. е. требуемой вязкостью, хорошей прокачиваемостью при любой температуре, до -которой может нагреться двигатель, и, кроме того, оно должно иметь определенную маслянистость . Испытание маслянистости и способности масла работать при высоких давлениях проводится с помощью специальных устройств, измеряющих трение, таких, нанример, как прибор Дили и Хер-шеля (Deeley and Hershel [6]). Практика эксплуатации показывает, что обычные минеральные масла имеют удовлетворительные показатели маслянистости , хотя следует заметить, что зубчатые передачи автодвигателей требуют использования смазочных масел, содержащих противоизносные присадки. Минеральные масла среднего молекулярного веса, полученные из нефтей, не содержащих парафина, или депарафинизированные настолько, что их температура застывания удовлетворяет требованиям, предъявляемым климатическими условиями (—20° С в умеренном климате, —35° С на севере), будут сохранять удовлетворительную вязкость и подвижность при температуре эксплуатации. Способность моторного масла охлаждать двигатель — очень важный фактор, большая часть производимой при сгорании топлива тепловой энергии удаляется с помощью масла. Но улучшить эту характеристику трудно теплоемкость и теплопроводность масел можно варьировать в небольших пределах. [c.491]

В реакторах с газовым охлаждением, например в реакторе на станции Колдер холл в Англии, смазочные материалы работают в атмосфере двуокиси углерода. Для зубчатых передач и роликовых подшипников некоторых узлов реактора (компрессоров, привода в системах регулирования и топливозагрузочных механизмов, работающих при температуре до 204° С [116]) требуются как масла, так и консистентные смазки. Разработаны [5] и в последующем пересмотрены [4] графики проверочных испытаний и смены радиационностойких смазочных материалов для применения в подобных узлах. За шесть месяцев работы в топливозагрузочных механизмах такие материалы получают суммарную дозу около 10 рад. В таких условиях способны сохранять нужные эксплуатационные свойства только специально разработанные продукты. [c.56]

ЕР 004 особенно пригодна для смазывания замкнутых зубчатых передач и подшипников в коробках передач с плохим уплотнением, а также в других случаях, например, в коробках передач, цепных коробках и т.д., когда обычные редукторные масла не могут быть применены из-за утечки вследствие износа или отсутствия уплотнений. Смазка выдерживает 1008-часовые испытания на шестервнчатом стенде и отвечает модифицированным требованиям DR.ЕМ.203. [c.134]

В области масел для зубчатых передач создание подобных признанных всеми технических условий казалось невозможным. Однако в последнее время Управление материального снабжения войск США призна.ло, что масла, приготовленные и испытанные в соответствии с британскими ТУ (британская спецификация) S. 2758, по своему качеству соответствуют американским техническим условиям MIL-L-2105. Последнее обстоятельство позволяет создать на масла для зубчатых передач такие же единообразные ТУ, как это принято ля моторных масел. [c.103]

Подобные масла необходимы для удовлетворения возрастающих требований к смазке зубчатых передач автомобилей, иа которых с каждым годом применяются все более мощные двигатели без внесения соответствующих изменений в задний мост масла эти успешно работают нри повышенных контактных давлениях и скоростях скольжения на рабочих поверхностях зубьев ше- -терен. Ввиду этого было разработано несколько специальных методов ис-пьианий в дополнение к нормальному силовому и скоростному испытаниям, предусмотренным техническими условиями М1Ь-Ь-2105. В их число входят испытания па ударную нагрузку но методам Шевроле и Бюйка, а также испытания, имитирующие езду в горной местности, подробности которых приведены в табл. 5. [c.116]

В ряде случаев масла, содержащие иротивозадирные присадки, при длительной эксплуатации теряют свои противозадирные свойства. Для проверки на практике этого явления была поставлена серия опытов на автомобилях, заправленных официально утвержденным многофункциональным маслом для зубчатых передач по техническим условиям MIL-L-2105 с серно-хлорно-фосфорной присадкой. Все автомобили проходили эксплуатационные испытания примерно в одинаковых условиях, причем смена масла в задних мостах производилась через 800, 1600, 4000, 5600, 8000, 12000 и 16000 км пробега. [c.122]

Температура вспышки смазочного масла — это температура (в°С), при которой масло в условиях испытания выделяет достаточное количество паров для образования воспламеняющейся смеси с воздухом. Более низкая температура вспышки сви-дегельствует о большем испарении масла с повышением температуры нагрева. Однако следует помнить, чго в закрытых системах, например зубчатых передачах, испаряемость масла несколько ниже, чем в открытых системах. Значение температуры вспышки при работе масла зависит от конкретных условий его применения. Так, для смазки ведущих мостов или коробок передач автомобилей, где температура иногда достигает 150 °С, могут быть пригодны только те масла, температура вспышки которых выше этого значения. [c.72]

Согласно литературным данным 56], срок службы масел для открытых редукторов в значительной степени зависит от растворителя, используемого при компаундировании. Там же предлагается применять масла с большим содержанием ароматических углеводородов (с анилиновой точкой от 27 до 49 °С) и индексом вязкости ниже нуля. В подтверждение приводятся результаты испытаний редуктор, в котором ведущая шестерня диаметром 101,6 мм приводит во вращение чугунную шестерню диаметром 812,8 мм со скоростью 400 об1мин. В случае применения смеси асфальтового остатка с маслом, имевшим индекс вязкости 49 (вязкость смеси при этом составляла 1110 сст при 99 °С), время, в течение которого указанная смесь удерживается на поверхности шестерни, равно 5 ч. Если использовать в качестве разбавителя того же асфальтового остатка масло с отрицательным индексом вязкости (вязкость смеси 1210 сст при 99 °С), это время равно 24 ч. Даниэлз и Мэллоу [12] описывают такие же комбинации масел для открытых зубчатых передач, но с добавкой 0,5% полимерного соединения, состоящего из стирола и полиизобутилена в соотношении 50 50. Такое масло удерживается на поверхности шестерен в течение 36 ч. [c.190]

После окончания монтажа машины монтируют течки для муки, тестоспуск. При подготовке машины к испытанию вхолостую проверяют зазоры между месильными лопастями и стенкой корыта, которые в нижней части дна корыта не должны превышать 2,5 мм и у боковых стенок корыта — 5 мм зазор между скребком и торцевой стенкой корыта не должен превышать 2 мм. Проверяют надежность шарнирного соединения, которое должно поворачиваться без заедания. Очищают корыто от посторонних предметов. Заливают редуктор маслом и заполняют масленки густой смазкой. Проверяют центровку электродвигателя и редуктора, а также зацепление зубчатой передачи. Проверяют плотность прилегания крышки к корпусу (неточность прилегания в любом месте не должна превышать 1,5 мм) и работу механизма блокировки. Испытание машины на холостом ходу проводят в течение 2 ч. [c.276]

В результате исследований, проводивщихся Эссо Рисерч Лимитед , появилось первое полностью синтетическое масло (немецкие масла представляли собой смеси синтетических жидкостей с углеводородами) на основе сложных эфиров, которое изготавливалось из смешанного сложного эфира, отличавшегося хорошим смазочным действием, и диэфиров более низкой вязкости. Это масло под маркой EEL-3 успешно прошло в 1947 г. испытание в стендовых условиях на подшипниках и зубчатых передачах. Во время испытаний турбовинтовых двигателей на холодный запуск масло EEL-3 обеспечило запуск и работу двигателей при исключительно низких температурах. Успешные испытания этого масла на зубчатой редукторной установке в 1950 г. показали, что оно обладает очень хорошими смазывающими свойствами по сравнению с обычными нефтяными маслами. [c.81]

Сведения относительно смазочных свойств силиконовых масел и смазок были получены в процессе многих испытаний и на основе опыта их эксплуатации. Силиконы показали себя хорошими смазочными веществами для подшипников скольжения. Они обладают также удовлетворительными смазочными свойствами для зубчатых передач, если в зацеплении шестерен осуществляется главным образом качение Однако когда между несущими поверхностями создается скользящий контакт, смазочные свойства силиконовых жидкостей могут быть либо отличными, либо неудовлетворительными в зависимости от комбинации пары металлов. Цисман с сотрудниками нашел 81 комбинацию металлов, для которых при нагрузках менее 2,7 аг диметилсиликоны представляли собой хорошие смазочные вещества. В некоторых случаях силиконы по смазочным свойствам превосходят нефтяные масла (без присадок), обладающие высоким индексом вязкости. [c.196]

Стабильность к сдвигу. Увеличение вязкости масел достигается добавлением маслорастворимых полимеров (загущающих присадок, улучшающих индекс вязкости, или беззольных детергентов). При этом вязкость может снова снизиться из-за деструкции молекул полимеров снижение вязкости зависит от типа и концентрации добавленных полимеров и от скорости сдвига. Поскольку вязкость является очень важным критерием в практике эксплуатации масел, снижение ее, вызванное деструкцией полимеров, может вызвать значительные трудности. Необратимое снижение вязкости из-за напряжения сдвига может быть определено в нагруженных зубчатых передачах, на стендах FZG, в лабораторных устройствах с гидравлическим нагружением, с ультразвуковой обработкой или в дизельных насос-форсунках (по методам DIN 51 382/ASTM D 3940). Около 200 мл испытуемого масла неоднократно пропускается через насос-форсунку при давлении 17,5 МПа, изменение вязкости именуют термином необратимое снижение вязкости . Для моторных масел стандартизованное число циклов равно 30, для гидравлических — 250 (согласно DIN 51 382). Испытание проводят при комнатной температуре, при этом температура масла поддерживается постоянной в интервале 30—3 5 °С. В случае моторных масел вязкость измеряется при 100 °С, гидравлических — при 40 °С. Скорости сдвига, которому подвергается масло, составляют около 10 с . Изменение вязкости выражается относительным снижением вязкости Av (%) [c.234]

Ввиду совершенствования процесса обработки поверхности зубчатых передач при их изготовлении потребность в приработочных маслах для полирования осталась сегодня только для крупногабаритных редукторов [ 11.47 ]. Масла с серо- и фосфорсодержащими присадками применяют для автотракторных задних мостов с гипоидными шестернями. Они обеспечивают как прирабатывающее действие, так и нормальную эксплуатацию. Эти масла первой заливки на заводе-производителе задних мостов часто применяют для испытаний с определением степени полирующего действия на зубья и особенно для испытаний для оценки антикоррозионных свойств. Для приработочных трансмиссионных масел в качестве присадок подходящими являются хлорпара-фины, обеспечивающие короткий приработочный период и высокую скорость при приработке. Процесс приработки должен тщательно контролироваться, так как во избежание развития износа после приработки масло следует вовремя заменить. Недостатком хлорпарафинов является их тенденция к коррозии [11.48]. [c.309]

Для воспроизведения при испытаниях масел наиболее тяжелых условий их эксплуатации в зубчатых передачах наряду с обеспечением достаточно высоких удельных давлений следует предусматривать также и высокие скорости скольжения и прежде всего высокие коэффициенты удельного скольжения на профилях зубьев испытательных шестерен. Большие скорости вращения шестерен трудно получать по конструктивным соображениям, к тому же при этом обеспечивается лишь высокая абсолютная скорость скольжения профилей, но не высокий коэффициент удельного скольжения, являющийся одним из основных факторов, влияющих на износ зубьев. Ввиду этого маслоиспытательные шестерни рекомендуется изготовлять с зубьями, корригированными из расчета получения удельных скольжений, аналогичных условиям эксплуатации испытуемого масла. Например, коэффициенты коррекции выбираются максимальными для шестерен, используемых для испытания гипоидных масел с сильньпш противозадирными присадками, и соответственно меньшими для масел с мягкими противоизносными присадками, рассчитанных на смазку среднепагруженных зубчатых передач при умеренном скольжении. [c.316]

Комплексные кальциевые смазки, загустителями которых являются комплексные соединения высоко- и низкомолекулярных жирных кислот, резко отличаются по своим эксплуатационным свойствам от солидолов. Их основным преимуществом являются высокая термостойкость (температура каплепадения выше 200 °С) и хорошие смазочные свойства, способствующие эффективному применению в разнообразных тяжелонагруженных узлах Трения зубчатых передачах, различных подшипниках и т. п. Кроме того, комплексные кальциевые смазки отличаются хорошими противокоррозионными и защитными свойствами. Их недостатком является склонность к тик-сотропному упрочнению в результате могут ухудшаться их исходные эксплуатационные характеристики. Большинство комплексных смазок гигроскопичны — при поглощении влаги из воздуха увеличивается их предел прочности. Разработаны комплексные кальциевые смазки серии УНИОЛ их готовят на нефтяных и синтетических маслах, загущаемых комплексными кальциевыми мылами фракции СЖК Сю—С20 и солями уксусной кислоты. Испытания смазки УНИОЛ-1, приготовленной загущением остаточного масла МС-20 комплексными кальциевыми мылами СЖК, показали ее высокие эксплуатационные свойства, обеспечившие длительную и надежную работу автотранспорта и промышленного оборудования в различных условиях. К комплексным кальциевым смазкам относится и смазка ЦИАТИМ-221. [c.144]

В настоящее время значительное внимание привлекают выпускаемые в больших количествах ускоряющие передачи (овердрайв), применяемые как встроенное или дополнительное устройство в наших автомобилях. Под ускоряющей передачей я подразумеваю вспомогательную зубчатую передачу, автоматически переключающую на большее число оборотов колеса, чем достигаемое при максимальной ступени передачи. Такие устройства используются при скоростях от средней до высокой в условиях нормальных нагрузок на дорогах без подъема. Уместно привести результаты некоторых испытаний, проводившихся автомобилестроительной промышленностью в Англии. Для этих испытаний использовался автомобиль с flBHraTOJteM емкостью цилиндров почти 2,5 л и весом (без топлива и масла) 1350 кг с максимальным отношением передачи 4,55 1, а при включении повышающей передачи 3,54 1. При установившейся скорости 97 км/час снижение удельного расхода топлива в результате применения ускоряющей передачи составляло около 10%. [c.420]

В книге рассматриваются вопросы смазки иапшн, их механизмов и деталей — зубчатых, червячных и цепных передач, подшипников качения ж скольжения, муфт, направляющих и пр. Приводятся сведения о маслах для смазки машин (и присадках к маслам), эксплуатационных свойствах масел и их механических испытаниях, рассматривается влияние масел на трение и износ смазываемых поверхностей. [c.2]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология