Корд гсл напряжение в шинах

Получена 5 обобщенная зависимость напряжений в нитях корда каркаса шины от их модуля (рис. 1.17). [c.22]

Боковины покрышки из-за малой деформируемости протектора и брекера, а также вследствие радиального расположения нитей корда в каркасе подвержены большим деформациям, чем боковины покрышек диагональных шин. Кроме того, они испытывают примерно вдвое большие максимальные напряжения, чем боковины покрышек диагональных шин. Это может явиться причиной выхода боковин из строя (в результате усталостного или озонного растрескивания) вследствие образования трещин. Для предотвращения появления трещин боковины изготовляют из эластичной резины с [c.30]

Известно , что уровень начальных напряжений Оо в нитях корда данной шины описывается значением параметра 1000-р/(Гш), а масса корда в шине пропорциональна отношению р/оо (где р — плотность материала Г — толщина нити, текс I — плотность кордной ткани и — число слоев каркаса шины). [c.33]

Анализ свойств различных типов корда и исследование напряжений и деформаций в шинах показали, что наиболее перспективным в настоящее время материалом для применения в каркасе грузовых шин диагональной конструкции является полиамидный корд . Для шин типа Р больших размеров наиболее перспективным является каркас из полиамидного корда или из одного слоя металлического корда для каркаса легковых шин Р — полиэфирный корд, а для брекера шин Р — металлический корд и стеклянный корд. [c.34]

Особенность конструкции радиальных шин типа К заключается прежде всего в том, что нити корда в слоях каркаса расположены радиально по профилю шины в направлении от одного борта к другому, т. е. во всех слоях каркаса нити корда параллельны друг другу. Таким образом, каждый слой корда в каркасе шин типа К работает как бы самостоятельно (не в паре с соседним слоем). В результате этого напряжения, возникающие при работе в нитях корда каркаса шин типа К, примерно в 2 раза меньше, чем в диагональных шинах, что позволяет соответственно уменьшить число слоев корда. [c.87]

В результате этого напряжения, возникающие при работе в нитях корда каркаса шин типа Р, примерно в 2 раза меньше, чем в шинах диагонального построения, что позволяет соответственно уменьшить число слоев корда в каркасе шин типа Р. [c.36]

Корд в каркасе автошины все время находится в напряженном состоянии, так как воспринимает давление сжатого воздуха. При толчках и ударах, которые возникают при движении автомобиля, корд воспринимает дополнительную нагрузку и испытывает дополнительные деформации. Если движение шины происходит по ровной дороге или встречающиеся препятствия и неровности имеют небольшую высоту, то деформации и напряжения, которые испытывает корд в покрышке, меньше критических деформаций и напряжений при разрыве корда. При встрече шины с препятствием большой высоты или с препятствиями, имеющими острые выступающие углы, напряжения и деформации в корде могут достичь критических значений и тогда происходит разрыв корда. Разрыв корда и разрушение резины в каркасе может происходить и при нормальных условиях вследствие усталости материала, наступающей при многократных деформациях при небольших величинах деформаций и нагрузок по сравнению с критическими. [c.404]

В рамках иерархической системы моделей шины, состоящей из 3-х этапов определения динамической нагруженности, определения изменения геометрии и определения напряжений и деформаций элементов шины, данная программа применяется на втором этапе расчетов. Этот этап предусматривает вычисление перемещений и изменений кривизны поверхности шины, усилий в нитях корда, а также жесткостных характеристик и параметров контакта с опорной поверхностью. [c.477]

Оценка механич. свойств необходима только для К. н., поскольку именно они воспринимают прилагаемое к изделию усилие. Режимы испытаний выбираются в соответствии с условиями деформационного и напряженного состояния К. н., возникающего при эксплуатации изделия. Анализ сложного напряженного состояния корда и механизма его разрушения в шине позволяет дифференцировать величины и характер нагружения элементов каркаса. [c.557]

Слои орда в каркасе покрышки расположены таким образом, что направление нитей корда в одном слое перекрещивается с направлением нитей корда в соседнем слое. Сетчатая структура каркаса покрышки, образованная нитями слоев корда, перекрещивающихся под определенным углом, оказывает влияние на распределение напряжений в каркасе и на степень его прогибания при качении шины. Нити корда в каркасе покрышки должны быть хорошо изолированы друг от друга резиной для предохранения их от отслоения и перетирания. [c.38]

Широкие прорезиненные ленты, которыми обвертывается бортовое кольцо, называются крепительными лентами (флипперами) 7 (рис. 4). Они служат для крепления крыла между слоями корда в бортовой части покрышки и способствуют лучшему распределению напряжений, возникающих при работе шины. Основное же крепление крыла в бортовой части покрышки создается заворачиванием некоторых слоев корда каркаса вокруг крыла. Наполнительный резиновый шнур применяется для придания [c.38]

Циклический характер изменения деформаций нитей предопределяет усталостный характер разрушения корда в шине. Поэтому величины деформаций и. напряжений в нитях еще не определяют работоспособности корда в шине при заданных режимах нагружения. Необходимо знать также усталостные характеристики корда для этих же режимов нагружения. Для определения усталостных характеристик корда в режимах, соответствующих его нагружению в шине, предложен метод усталостных испытаний модельных шин1°. Идея метода состоит в том, что характер деформации и взаимодействия с резиной кордной нити в модельной и натуральной шинах должны быть одинаковы. Если разрушение модельных шин происходит вследствие усталостного разрушения корда, то по результатам их испытаний можно построить диаграмму усталостной прочности корда данного типа при заданных режимах нагружения нити. С учетом этих особенностей были разработаны конструкции модельных шин [c.148]

Покрышки, каркас которых изготовлен из полиамидного корда, после вулканизации следует подвергать охлаждению под давлением. Этот процесс обусловлен необходимостью стабилизации размеров покрышки после вулканизации и предотвращения чрезмерного увеличения размеров покрышки (разнашивания) в процессе эксплуатации. Чрезмерное увеличение шины может вызвать опасные напряжения в зонах брекера и борта и появление трещин в покровной резине. [c.76]

Б случае пониженного внутреннего давления (что встречается в практике чаще) увеличиваются деформации и амплитуда изменения напряжений. Быстрее наступает усталостное разрушение нитей корда. Признаком работы шины с пониженным внутренним давлением является потемнение внутренней поверхности боковых стенок с последующим отделением нитей от резины и разрывом их. При езде с пониженным давлением в шинах увеличивается теплообразование, что приводит к повышенному нагреву материалов, вследствие чего снижается их прочность и прочность связи между слоями каркаса, а также между каркасом и брекером, между брекером и протектором. В этих условиях часто происходит расслоение каркаса, отслоение протектора, что в свою очередь приводит к резкому местному повышению температуры (вследствие трения в очаге расслоения) и разрыву нитей корда. [c.100]

Применение утолщенного корда в многослойных шинах и снижение в связи с этим числа слоев приводит к уменьшению сопротивления качению примерно на 5% в результате снижения напряжений изгиба в боковых стенках. [c.127]

В зоне экватора кордные нити в центре контакта при качении шины испытывают дополнительные деформации растяжения, а при входе и выходе из зоны контакта небольшое сжатие (порядка 0,5%). Дополнительное удлинение нитей внутренних слоев в зоне беговой дорожки обусловлено изгибом последней и составляет для различных шин 0,3—1,5% . В зоне боковой стенки дополнительное удлинение нитей невелико, но зато возникают дополнительные деформации сжатия, разгружающие нити внутренних слоев от начальных напряжений, вызванных внутренним давлением. Величина деформаций сжатия зависит от начальных усилий в нити корда и при постоянном относительном прогибе шины увеличивается с уменьшением этих усилий. Например, в грузовых шинах дополнительное сжатие в зоне боковой стенки составляет 1,5—2%, а в легковых шинах, где начальные усилия в кордных нитях меньше, эта величина достигает 4—5%. В шинах же с регулируемым давлением, работающих при сниженном давлении, сжатие нитей в зоне боковой стенки составляет 16—18% . По измеренным значениям деформации можно, пользуясь кривыми растяжения корда, определить усилия в нитях. [c.146]

На основании результатов усталостных испытаний модельных шин построены диаграммы усталостной прочности для корда различных типов . Такая диаграмма для капронового корда 12К показана на рис. 4.7. На оси абсцисс отложены значения максимальных растягивающих напряжений в кордной нити (с учетом начальных от внутреннего давления и дополнительных напряжений растяжения за цикл). Эти напряжения соответствуют предельным значениям нагруженности в усталостных испытаниях, при которых шина не разрушается после числа циклов деформаций, принятого за базу испытаний. [c.148]

Зная деформированное состояние кордной нити в данной конструкции шины при эксплуатационных режимах испытаний, по диаграмме усталостной прочности можно определить запас корда 10 усталостной работоспособности для этой шины. Этот показатель тредставляет собой отношение предельного размаха деформации 1ИТИ на диаграмме (отрезок АВ на рис. 4.7) к размаху деформа-щи нити за цикл в шине (отрезок Л С на рис. 4.7) при одинако-юм значении напряжения". Минимальное значение запаса ю усталостной работоспособности, при котором не происходит сталостного разрушения каркаса шины при эксплуатации, )авно 2. [c.149]

Экспериментально установлено, что сдвиговые деформации резины в слое определяются прогибом шины и не зависят непосредственно от нагрузки и внутреннего давления. Амплитуда сдвиговых деформаций резины в слое незначительно зависит от жесткости резины и корда. Отсюда следует, что резина в слое работает в режиме заданной деформации, и возникающие напряжения пропорциональны жесткости резины. Этим, в частности, объясняют снижение прочности корда, когда в каркасе применяется высокомодульная резина. [c.151]

Установлено , что брекерные и межслойные резины работаю преимущественно в режиме заданной работы деформации. Прг повышении жесткости корда режим нагружения межслойной ре зины приближается к режиму заданных деформаций, при сниже НИИ жесткости корда, наоборот, к режиму заданных напряжений Деформации резины протектора. Рисунок протектора и подка навочный слой деформируются по-разному. Элементы рисунка про тектора, находящиеся на площади контакта с дорогой свободн катящейся шины, испытывают в основном деформации под действа ем нормальных контактных давлений. Касательные напряжени вызывающие сдвиговые деформации элементов рисунка протектс ра, при свободном качении невелики. [c.152]

У шин с диагональным расположением нитей корда начальны усилия от внутреннего давления уменьшаются от короны к борту в нитях каркаса шин Р усилия постоянны по всему профилю по крышки. При равных начальных усилиях в кордных нитях не короне у шин Р и диагональных усилие в нитях и соответ ственно напряжения на границе корда с резиной в зоне борт у шин Р выше. [c.154]

К недостаткам металлокорда относятся плохие усталостные свойства, особенно недостаточная выносливость к многократным деформациям изгиба, высокая плотность материала, что увеличивает вес шины, и низкая стойкость к действию воды. В настоящее время изыскиваются способы повышения усталостной прочности металлокорда путем снижения внутренних напряжений. Для этого проволоку подвергают термической обработке — отпуску при температуре 500—650 или 150—250° С. Разрабатывают также новые структуры корда. [c.521]

Как и в случае полимеров, полученных прядением из расплава, различия в механических свойствах целлюлозных волокон обусловлены степенью ориентации волокон увеличение степени ориентации приводит к повышению прочности и уменьшению способности к растяжению. На рис. 8.11 приведены типичные кривые напряжение— деформация для вискозного шелка и шинного корда. Их можно сопоставить с кривыми для натуральных волокон — льна и хлопка, имеющих не только более совершенную ориентацию, но и более высокую степень кристалличности по сравнению с регенерированной целлюлозой (см. гл. 7). [c.169]

Отечественные шины с меридиональным расположением нитей корда в каркасе получили название шин типа Р (радиальные) конструкция этих шин отличается от конструкции обычных шин тем, что нити корда в каркасе не образуют сетки, а располагаются параллельно друг другу во всех слоях. Такое расположение нитей при одинаковом числе слоев значительно снижает напряжения в нитях, вызываемые внутренним давлением, по сравнению с обычными шинами или позволяет примерно вдвое снизить слойность каркаса, сохраняя тот же уровень нагруженности нитей. [c.22]

Повышенное против установленных норм внутреннее давление воздуха в шине также отрицательно сказывается на ее эксплуатационных качествах. Оно приводит к возрастанию напряжений в нитях корда каркаса, а следовательно, к ускоренному утомлению корда. [c.33]

Поскольку нри эксплуатации изделия всегда возможно разрушение отдельных нитей дорожными препятствиями (в шинах) или транспортируемым грузом (в транспортерных лентах), целесообразно рассмотреть вопрос об изменении напряжений при обрыве или отслоении отдельных нитей корда или ткани. [c.13]

В процессе изготовления шины резино-кордные слои подвергаются механическому и тепловому воздействию, что приводит к изменению свойств резины и корда. Возникающие при этом напряжения в материалах обычно не учитывают при оценке нагруженности элементов шины при ее качении. [c.16]

При воздействии на шину различного рода нагрузок в нитях корда возникают дополнительные усилия, а в междуслойной резине— сдвиговые напряжения. Существующие методы теоретического и экопериментального определения напряжений в междуслойной резине позволяют дать лишь их качественную характеристику . [c.20]

Необходимо различать следующие деформации и напряжения нитей корда напряжения, действующие в направлении продольной оси нити, Стпр (рис. 1.14), деформации и напряжения, вызванные изгибом нити, определяемым изменением кривизны стенок шины [c.17]

Латексно-смоляной адгезив, применяемый для крепления шинных кордов к резине, затекает в процессе пропитки вискозного корда (рис. .7, а, см. вклейку) на глубину от 2 до 8 элементарных волокон (на 50—200 мкм), причем адгезив не только заполняет все промежутки между элементарными волокнами, но и затекает в углубления и неровности извитого контура вискозных волокон (рис. IV.7, б). При пропитке полиамидного корда адгезив также проникает в нить на достаточную глубину, однако толщина монолитного слоя адгезива несколько меньше (рис. IV.7, в). В процессе пленкообразовапия слой адгезива теряет растворитель в результате возникают усадочные напряжения, приводящие к появлению трещин и пустот (рис. IV.7, г). [c.164]

Кривые напряжения сверхвысокопрочных/высокомодульных волокон аналогичны соответствующим кривым для стекла и стали. Исходя из характерных особенностей, т. е. принимая во внимание их меньший удельный вес по сравнению со стеклом и сталью, можно сделать вывод, что волокна из палочкообразных ароматических полимеров оказываются более прочными и жесткими, чем стекло и сталь. В сочетании эти свойства показывают, что такие волокна целесообразно применять для армирования жестких и гибмих композиционных материалов. Например, установлено, что волокно кевлар пригодно для шинного корда как заменитель брекеров из стали и стекловолокна в диагональных и радиальных шинах. В жестких композиционных материалах уже начали использовать волокно кевлар-49, оказавшееся по своим свойствам сравнимым с более низкомодульными типами графитовых волокон. Волокна из ароматических полимеров пригодны также для изготовления конвейерных лент, клиновидных ремней, тросов, кабелей защитной одежды внутренних панелей, внешних обтекателей, рулевых поверхностей и частей конструкций в самолетостроении антенн и других узлов радиолокаторов щитов управления покрытий для судов лопастей воздуходувок спортивного инвентаря — лыж, клюшек для гольфа, досок для серфинга тканей с пропиткой для использования в строительных целях. Свойства и практическое применение волокон кевлар подробно описаны в работе [41]. [c.176]

При наезде шины на препятствия в К. н. возникают высокие деформации и напряжения. Поэтому необходимо определять пределы сопротивления корда различным однократным воздействиям. При эксплуатации на ровных участках дорог К. н. претерпевают небольшие, но многократно повторяюпцгеся нагрузки, что обусловливает необходимость оценивать усталостные характеристики К. п. Для оценки изменения размеров шин при [c.557]

Кромки слоев брекера можно изолировать резиновыми ленточками толщиной 0,7—0,9 мм. Длина слоев брекера принимается с учетом необходимости получения зазора между диаметром сырой покрышки и диаметром по выступам рисунка протектора прессформы, равным 6—8 мм. При применении секторных пресс-форм величина этого зазора и соответственно вытяжка брекера могут быть уменьшены. Вытяжка слоев брекера при изготовлени и при вулканизации покрышки должна быть минимальной, чтобь длина окружности брекера в заготовке соответствовала длин( окружности брекера готовой покрышки. Это необходимо для полу чения равномерного расположения нитей корда в каркасе и бреке ре готовой покрышки и уменьшения начальных напряжений в ре зине брекера. Число проволок в бортовом кольце определяется ве личиной запаса прочности Пб. к, который для грузовых шин Р при нимается равным 3—4. [c.184]

Олигомеры различного молекулярного веса. Улучшают обрабатываемость ре- зиновой смеси, формуемость и прессовку к корду, способствуют диспергированию сажи в каучуках, особенно в Ч с-1,4-бутадиеновых. Повышают клейкость резиновых смесей. При содержании смолы до 5—7 вес. ч. на 100 вес. ч. каучука механические свойства резин почти не меняются. Для применения в резине рекомендуются смолы с т. пл. 90—100° С и плотностью 1,10—1,12 ej M . Качественной мерой совместимости с неполярными каучуками может служить анилиновая точка чем выше анилиновая точка, тем лучше совмещение). С увеличением совместимости смолы с каучуком пластичность смеси повышается, а напряжение при удлинении и твердость вулканизатов понижается. Применяются в протекторных и обкладочных шинных резинах, в резиновых технических изделиях, при изготовлении линолеума и т. д. [c.398]

Изменяя условия вытяжки, особенно скорость и степень растяжения, можно до некоторой степени регулировать свойства растянутого полимера. На рис. 8.8 показаны типичные кривые в координатах напряжение — деформация для высокопрочных и среднепрочных най-лоновых волокон. Высокопрочные волокна применяют для изготовления шинного корда, где требуется максимальная разрывная прочность, однако последняя связана с высоким значением модуля упругости и малой способностью к растяжению. Волокна средней прочности имеют меньшее значение модуля упругости, но обладают большей способностью к растяжению. Эти свойства ценны в тканых и вязаных изделиях, так как эластичность и мягкость ткани для одежды важнее, чем высокая разрывная прочность. [c.163]

Рис. 8.11. Типичные кривые напряжение — деформация для льна (а) вискозного шинного корда (б), хлопка (в) и текстильного вискозного шелка (г) (Мередит, 1956 г.).

В соответствии с современными представлениями о прочности (см. Механические свойства полимеров. Механические свойства материалов) разрушение напряженного полимерного тела обусловлено термодеструкцией, ускоренной механич. воздействием. Т. обр., У. п. — это активированная механич. напряжениями термодеструкция, отличающаяся от обычной термодеструкции тем, что для ее проявления высокая темп-ра не является необходимой. Поэтому У. п. можно рассматривать как один из видов старения полимеров. В случае циклич. нагружения (напр., корда и резпны в шине движущегося автомобиля) У. п. проявляется в разрушении работающей детали после определенного числа циклов деформации, определяющего усталостную выносливость материала в заданном режиме работы. Повышение амплитуды напряжения, а также рост темп-ры (при прочих равных условиях) приводят к снижению выносливости. Аналогично ведут себя полимерные тела и при воздействии напряжений, изменяющихся любым образом. [c.184]

Отклонения от допустимых норм внутреннего давления в шинах должны быть минимальными 0,1 кгс1см для шин легковых автомобилей и 0,2 кгс1см для грузовых. При езде на спущенной шине чрезмерно изменяется форма ее боковых стенок. Напряжения в каркасе становятся недопустимо высокими, разрушающими нити корда. Качение спущенной шины вызывает ее перегрев. Повышенные деформации и температура при качении спущенной шины приводят к расслоению каркаса по месту расслоения кордная ткань и резина истираются в порошок, образуя между слоями намолы , которые очень быстро разрушают покрышку до полной негодности. [c.32]

Прямоугольные и ромбовидные пластыри изготовляют последовательным дублированием слоев корда, причем каждый последующий слой по всему периметру выступает за края предыдущего на 15—20 мм. Такие пластыри менее гибки и значительно тяжелее крестообразных. При их применении увеличивается дисбаланс отремонтированной шины, что ускоряет ее разрушение. С целью снижения дисбаланса пластыри иногда изготовляются с зубчатыми краями. При этом вследствие увеличения периметра повышается надежность крепления пластыря, снижаются напряжения на его границе с каркасом и уменьшается вероятность отслоения его от ремонтируемой поверхности. В ряде случаев в целях сокращения продолжительности вулканизации пользуются предварительно свулканизованными пластырями. [c.72]

Рис. 1.14. Схема нагружения нити резино- ие на величину дефор-кордного слоя шины мации корда оказывают о р—напряжение в направлении продольной оси уГОЛ НакЛОНа НИТеЙ, ренити Од— напряжение в направлении, перпенди- ЗИНОСОДерЖаНИе КаркаСЭ

Для сравнительной оценки уровня касательных напряжений примем максимальные усилия в нитях корда, возникающие при вдавливании в шину 260—508 бойка на глубину 60 мм. Условные значения действующих касательных напряжений Хусп оценим в соответствии с уравнением [c.21]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология