Испытание на коррозию топлив дизельных

Для обнаружения сероводорода и свободной серы применяют пробу на медную пластинку, принятую в качестве стандартной в СССР (ГОСТ 6321—69) и за рубежом. В результате сернистой коррозии медная пластинка, выдержанная в нефти или в нефтепродукте (бензин, керосин, реактивное топливо, дизельное топливо, смазочное масло), при повышенной температуре в течение определенного времени окрашивается в различные цвета (пятна) от бледно-серого до почти черного. Следует иметь в виду, что появление светлых желто-оранжевых пятен на медной пластинке при температуре испытания около 100°С есть результат наличия в нефтепродукте тиолов и сульфидов. [c.80]

В условиях обводнения протекают процессы электрохимической коррозии. Коррозионную агрессивность топлив оценивают стандартным методом ГОСТ 18597—73, включенным в комплекс методов квалификационных испытаний. Измеряют убыль массы металлической пластинки, находящейся в топливе, в условиях, обеспечивающих конденсацию воды. В двухстенную испытательную колбу 3 (рис. 24) наливают 60 мл топлива. На площадку 6, температура которой поддерживается 30+1,0°С для бензинов и реактивных топлив и 50+1 °С для дизельных топлив, помещают металлическую пластинку 5, колбу закрывают пришлифованной пробкой У с гидравлическим затвором, который обеспечивает проведение исследований при нормальном давлении. Внутри колбы имеется специальный желобок 4, куда наливают дистиллированную воду, испаряющуюся в ходе испытаний и создающую внутри испытательной колбы 100%-ную влажность. Продолжительность испытаний 5 ч. Критерием оценки служит убыль массы металлической пластинки, выраженная в г/м . Сходимость определений составля- [c.78]

Коррозионные свойства дизельных топлив с учетом их использования в условиях контакта топлива с водой оценивают еще несколькими методами [40]. Один из них — испытание металлов на коррозию в водо-топливной эмульсии при постоянном перемешивании. Подготовленные к испытанию образцы металлов на крючках, прикрепленных к крышкам стаканов, помещают в стаканы с [c.80]

Испытание на медную пластинку — качественная проба на свободную серу и активные сернистые соединения. Это испытание на коррозию медной пластинки должны выдерживать карбюраторные, реактивные и дизельные топлива. [c.122]

Основные объекты коррозионного воздействия продуктов сгорания сернистых соединений — цилиндро-поршневая группа двигателя и выпускной тракт. Лабораторными и дорожными испытаниями установлено, что общий износ деталей двигателей примерно прямо пропорционален содержанию серы в топливе, а очистка топлив от серы является радикальным средством снижения коррозионного износа цилиндро-поршневой группы двигателя. При необходимости использования сернистых топлив (особенно дизельных, где содержание серы может достигать 1%) снижение коррозионного износа возможно за счет введения щелочных присадок в масло. Такие присадки нейтрализуют кислоты и предотвращают коррозию. [c.73]

Длительными стендовыми и эксплуатационными испытаниями сернистых дизельных топлив с содержанием серы до 1% было установлено, что эти топлива не оказывают существенного коррозионного воздействия на топливную аппаратуру дизелей. Однако эти испытания, хотя и проводились 500—1000 час., все же были недоста-. точно длительными, чтобы на деталях двигателя могли быть замечены хотя бы следы коррозии как результат контакта этих деталей с сернистым топливом. [c.239]

Испытания ингибитора в эксплуатационных условиях (в стационарных емкостях и танкерах) при применении сернистого автомобильного бензина, дизельного топлива и сырой нефти показали, что ингибитор в концентрации 0,01% полностью предохранил емкости от коррозии. Ингибитор можно вводить в топливо, разбрызгивать по поверхности пустой емкости или вводить в балластную морскую воду [46]. [c.320]

Через каждые пять испытаний или в случае задира цилиндропоршневой группы повторяют контроль двигателя на контрольном масле. Расход контрольного масла при испытании не должен превышать 150 г/ч, потеря массы шатунных вкладышей должна составлять не более 0,10 г и на поверхности вкладышей не должно быть следов видимой коррозии (п. 4.1.2). Испытания, проводимые в течение 125 ч на контрольном масле для нового двигателя, одновременно являются и обкаточными. Каждая серия испытаний проводится на одной партии дизельного топлива. [c.33]

Интересные результаты получились в органических средах (фиг. 9). Высокой коррозионной активностью обладает автоловое масло, далее в порядке снижения агрессивности (несмотря на относительно низкую те.мпературу) следует бензин и на последнем месте находится дизельное топливо. В последних средах сильная коррозия наблюдалась лишь в первые часы испытания (100—300 час.). Оказалось, что в органических средах коррозионное разрушение экспериментальных образцов протекало необычно. Так, в наиболее агрес-236 [c.236]

Помимо испытаний на коррозию, присадки исследовали на растворимость в дизельном топливе, в бен- зине и керосине (реактивное топливо) при темпера- [c.168]

Существует мнение [51], что при сгорании сернистых дизельных топлив наибольшая коррозия стали наблюдается при низких (до 100° С) и высоких (500° С и выше) температурах. Однако и при 250° С в случае сгорания неингибированного топлива вся поверхность пластинки корродировала, пластинка темнела, а на ней появлялись коррозионные пятна (рис. 37). При сгорании топлива с присадками КП поверхность пластин оставалась чистой и блестящей, как и до испытаний. [c.173]

Большую сложность представляет выбор резин для уплотнительных деталей нефтепромысловых установок для работы в контакте с природным газом, содержащим сероводород. Оценка поведения при старении в восьми средах при 150°С, имитирующих условия нефтепромыслов (НаЗ и подкисленные растворы солей цинка и меди), бисфенольного вулканизата сополимера ВФ и ГФП, бисфенольного вулканизата сополимера ВФ, ГФП и ТФЭ и пероксидного вулканизата сополимера ВФ, ГФП и ТФЭ показала, что при старении в этих условиях они сохраняют приемлемые показатели. Добавки аминов и ингибиторов коррозии снижают стойкость вулканизатов фторкаучуков при старении. Пероксидные вулканизаты фторкаучуков в большей степени сохраняют исходные свойства при старении, чем бис-фенольные. Преимущества фторкаучуков перед БНК обнаруживаются, когда температура испытания превышает 150°С. При старении в среде дизельного топлива стойкость резин из фторкаучуков выше, чем резин из СКН во всех выбранных условиях испытания [253]. [c.224]

В качестве топлив для стационарных и транспортных газотурбинных установок (ГТУ) наибольшее применение получили легкие и тяжелые дизельные топлива. При температурах рабочего газа в газотурбинных двигателях до 650 °С применяются также и мазуты. Широкому использованию мазутов для ГТД препятствует общая высокая зольность их и наличие ванадия и натрия, являющихся причиной образования отложений в проточной части турбины и коррозии лопаток при температурах выше 650 °С. Для снижения зольности и содержания натрия проводят предварительную промывку мазутов водой, а для предотвращения или снижения ванадиевой коррозии в них вводят присадки, содержащие магниевые соединения. В этом случае мазуты применяются и при температурах газа выше 650 °С. Проходят испытания с целью применения для ГТУ дистилляты вторичного происхождения (полученные термическим и каталитическим крекингом, коксованием в кубах, замедленным и контактным коксованием). [c.14]

При работе дизелей на сернистых дизельных топливах наблюдается коррозия топливных насосов, а также зависание игл распылителей форсунок вследствие образования на них лаковых пленок. С целью изучения этого явления проведены лабораторные исследования и испытания на двигателях [c.188]

Для испытаний в топливе обычно использовалась присадка марки Б. Показано [125], что введение 0,1% присадки в обводненное дизельное топливо полностью устраняло коррозию топливной аппаратуры и п)5Имерно в полтора раза уменьшало износ прецизионных пар. В этой концентрации присадка не влияла на физико-химические показатели топлива и масла, не отслаивалась и не отлагалась в сепараторах и на фильтрах. [c.182]

В табл. 3 приведена характеристика смеси смол, подвергнутых перегонке под атмосферным давлением на опытной АТ, и для сопоставления — смесь смол, разогнанная в кубе периодического действия в 1947 г. Вообще опытная установка по разгонке сланцевых смол под атмосферным давлением эксплуатируется с 1956 г. За этот период было пропущено до 15 тыс. т сланцевых смол с целью получения различных фракций для дальнейшего передела их на товарные продукты. В частности, из нолученных на опытной установке фракций были приготовлены образцы для промышленных испытаний — автомобильного бензина, дизельного топлива, флотореагентов, фенолов и на их базе фенолформальдегидных смол, ядов-химикатов, антиокислителей, специальных видов топлива, битумов и других продуктов. Попутно с этим изучались режимы разгонки, вопросы коррозии аппаратуры (Меркулова и др., 1960), вопросы подготовки смолы (Шелоумов и др., наст, сборник) и снимались материальные балансы. Ниже приводятся результаты трех опытов, проведенных в различное время. Опыты 1 и 2 проводились с отбором бензиновой фракции через верх колонны, дизельной фракции через стриппинг-колонну и остатка смолы из низа колонны. Опыт 3 проводился с отбором широкой фракции (бензиновая и дизельная) через верх колонны. [c.209]

Коррозия металла в условиях переменного контактироваиия с воздухом, испытуемым топливом и соленой водой. Этот показатель предназначен для оценки защитных свойств дизельных топлив в условиях обводнения морской водой и топлив с ингибиторами коррозии и является факультативным при квалификационных испытаниях. Его определяют динамическим методом, в основу которого взята методика определения коррозий-ности моторных масел на приборе Пинкевича (ГОСТ 5162-49). [c.108]

Коррозионная активность характеризует способность топлива вызывать коррозию деталей двигателя, топливной аппаратуры, топливопроводов, резервуаров и т.д. Она зависит, как и у бензинов, от содержания в топливе коррозионно-агрессивных кислородных и сероорганических соединений нафтеновых кислот, серы, сероводорода и меркаптанов. Коррозионная активность дизельных топлив оценивается содержанием общей серы (менее 0,2 и 0,4 - 0,5% масс, для I и II вида соответственно), меркаптановой серы (менее 0,01% масс.), сероводорода (отсутствие), водорастворимых кислот и щелочей (отсутствие), а также кислотностью (менее 5 мг/КОН/ мл) и испытанием на медной пластинке (выдерживает). Для борьбы с коррозионными износами деталей дизеля выпускают малосернистые топлива и добавляют к ним различные присадки (антикоррозионные, защитные, противоизносные и др.). [c.142]

Коррозионная активность характеризует способность топлива вызывать коррозию деталей двигателя, топливной аппаратуры, топливопроводов, резервуаров и т. д. Она зависит, как и у бензинов, от содержания в топливе коррозионно-агрессивных кислородных и сероорганических соединений нафтеновых кислот, серы, сероводорода и меркаптанов. Коррозионная активность дизельных топлив оценивается содержанием общей серы (менее 0,2 и 0,4-0,5 % мае, для I и II вида соответственно), меркаптановой серы (менее 0,01% мае.), сероводорода (отсутствие), водорастворимых кислот и щелочей (отсутствие), а также кислотностью (менее 5 мг/КОН/460 мл) и испытанием на медной [c.71]

Коррозия в условиях конденсации воды, КТКВ (ГОСТ 18597-73), определяется в специальной колбе, в которую помещаются испытуемое топливо с присадкой, металлическая (стальная или бронзовая) пластинка и в отдельной емкости - вода. Колба нагревается (для бензинов - до 60 °С, для дизельных топлив - до 120 °С). При этом вода постепенно испаряется, и ее пары насыщают топливо и пространство над ним. Испытание проводят в течение 4 ч, после чего определяют потерю массы пластин в результате коррозии. [c.180]

О высокой коррозионной стойкости сталей против коррозионного действия сернистых топлив свидетельствует тот факт, что при многочисленных испытаниях и длительной эксплуатации дизельных топлив с содержанием серы до 1 % ни в одном случае не было установлено коррозии топливной аппаратуры (плунжерные пары, иглы распылителей форсунок) топливами, хотя иглы распылителей, например, работают в условиях повышенной температуры. Коррозии топливной аппаратуры дизелей не наблюдается и при использов 1Нии в них топлив с еще более высоким содержанием серы (1,25% и даже 1,60%). [c.249]

При введении этих соединений в бензин детали двигателя сохраняют чистую поверхность, уменьшилась склонность к обледенению, не наблюдалось потерь скорости автомобиля, ингибируется процесс коррозии. Кроме этого, эти добавки в дизельном топливе действуют как стабилизаторы и диспергаторы, так как являются поверхностно-активными веществами. Добавка, обладая свойствами ингибиторов коррозии, при введении в бензин или дизельное топливо будут защищать оборудование не только при эксплуатации двигателей, но и в процессе производства и хранения этих топлив. Эффективность этих соединений в качестве присадок для нефтепродуктов определяли водно-эмульсионным методом "Union Oil ompany". Метод испытания состоит в том, что 0,6 л бензина перемешивается с 6 мл дистиллированной воды в течение 10 мин. Время засекают по секундомеру, который включают сразу при добавлении воды. Через 10 мин перемешивания секундомер включают снова и ведут отсчет времени с момента окончания перемешивания. [c.135]

Патент США, №4029589, 1977г. Большинство жидких углеводородных продуктов, таких как авиационный бензин, авиационные турбинные топлива, автомобильный бензин, тракторное топливо, чистые растворители, керосин, дизельное топливо, чистые масла и другие продукты переработки нефти, должны удовлетворять определенным коррозионным стандартам. Одним из широко используемых испытаний для определения коррозионной агрессивности среды является испытание его коррозионной активности по отношению к меди по стандартной методике (Стандартный метод определения коррозии меди продуктами нефтепереработки по потускнению, ASTM D-130i. Это испытание настолько чувствительно, что его не могут пройти топлива или растворители 1) полученные обычными [c.141]

Образцы полностью находились в консервационной жидкости, которая насыщалась сырым отсепарированным газом с СКВ. 8-э АГКМ путем барботирования при давлении 8 МПа в течение 1 часа. Затем вентили на камерах перекрывали и камеры помещали в термостат при температуре 115 °С. В одной из камер находилась исходная консервационная жидкость, в другой — с добавкой ингибитора коррозии пленочного типа Сепакорр 5478 АМ в количестве 1 %. Ингибитор коррозии вводился в консервационную жидкость в виде 50%-ного раствора в дизельном топливе. Продолжительность испытаний — 903 часа. [c.217]

Б. В. Лосиков, И. В. Рожков, Е. С. Чуршуков и др. де тально исследовали различные нефтяные сульфонаты как присадки к топливам [49]. Ими рекомендованы для промышленного использования дизельные топлива по ГОСТ 4749—49 и ГОСТ 305—62 с добавками смазки НГ-203. Разработан лабораторный метод ускоренных испытаний, позволяющий оценивать влияние топлив на электрохимическую коррозию металлов. Суть метода заключается в том, что охлаждаемая металлическая пластинка погружается в нагретое топливо, над которым создается высокая относительная влажность. На пластинке конденсируются микрокапельки влаги и начинает развиваться коррозия. Прибор для проведения такого испытания изображен на рис. 35. [c.164]

Эффективность ингибиторов коррозии—присадок к топливам определяли путем испытаний в термовлаго камере Г-4 и на границе раздела вода—топливо на стандартных металлических пластинках при температуре 60° С. Испытания проводили на сернистом дизельном топливе (ГОСТ 305—62) с введением в него 0,5% присадки из расчета на активный компонент. В этих условиях само топливо вызывает через не сколько минут сплошную коррозию (10 баллов). [c.168]

Дальше я все-таки хотел сделать замечание в адрес Л. В. Малявинского и вообще ВНИИ НП. Проводя большую и серьезную работу по испытанию дизельных топлив на двигателях, во ВНИИ НП ограничились только анализом общей серы. Правда, коррозия проистекает от выделяюи1егося при сгорании топлива сернистого ангидрида, но все-таки представляло бы значительны интерес все образцы дизельного топлива, которые испытывались во ВНИИ НП, детально проанализировать на содержание отдельных групп сера-органических соединений. К сожалени о, этого сделано не было. [c.215]

Для окончательного решения вопроса о максимально допустимом содержании меркаптановой серы в дизельном топливе были проведены наблюдения в течение летне-зимнего периода 1959—1960 гг. за применением сернистого дизельного топлива на большом числе машин (всего 683) в разных районах страны. Большая часть этих машин отработала более половины межремонтного срока, а целый ряд даже больше межремонтного срока, после чего двигатели были сняты и подвергнуты полной разборке и осмотру на ремонтном заводе (табл. 9). Из данных табл. 9 видно, что в тех случаях, когда в отдельных партиях топлива содержалось большое количество меркаптановой серы (0,0439—0,0766%), отмечалась коррозия отдельных деталей насосов и форсунки выходили из строя. Таким образом, результаты наблюдений за применением сернистых дизельных топлив на материальной части еще раз подтвердили данные лабораторных исследований и ходовых испытаний. [c.198]