Условия работы тепловоза

Условия работы тепловоза можно разделить на общие и специфические. К общим относятся условия, определяемые назначением деталей и их взаимодействием с другими деталями. Например, назначение цилиндро-поршневой группы дизеля — превращать химическую энергию жидкого топлива в механическую, используемую на тягу поездов. Поэтому эта группа работает в условиях высоких температур, развивающихся при сгорании топлива, больших механических нагрузок на отдельные детали (поршневой палец, стенку втулки цилиндра и др.) от действия газов и передаваемых сил, в условиях взаимного перемещения деталей (поршень с поршневыми кольцами — относительно втулки цилиндра, поршневой палец — относительно втулки верхней головки шатуна), когда возникает трение между сопряженными поверхностями. [c.7]

Специфическими условиями эксплуатации тепловозов являются состояние земляного полотна и особые климатические условия (температура, влажность и давление окружающего воздуха, запыленность атмосферы). При повышении температуры и снижении атмосферного давления воздуха, например в горных районах Средней Азии, снижается мощность дизеля, увеличивается нагрев его деталей. При низкой температуре, большой влажности воздуха ухудшаются условия работы тяговых электродвигателей. [c.8]

Правила текущего ремонта разбиты на отдельные главы и имеют несколько приложений. В первой главе определены правила постановки тепловозов в ремонт и приемки его из ремонта. Вторая глава посвящена общим положениям по сварке, термообработке и креплению деталей. В последующих главах Правил ремонта определены объем и порядок технических обслуживаний ТО-2 (более подробный порядок выполнения технического обслуживания ТО-2 установлен Инструкцией ЦТ/3727, 1978 г.), ТО-3 и текущих ремонтов ТР-1, ТР-2 и ТР-3. По приказу № 28Ц для тепловозов, эксплуатирующихся 12 и более лет после постройки, объем работ при техническом обслуживании и текущем ремонте увеличен на 15%. Перечень дополнительных работ установлен указанием МПС. В приложении к Правилам дана таблица норм допусков на ремонтные размеры основных сборочных единиц и деталей тепловозов, перечислены технические требования и условия на реостатные испытания тепловоза, на испытания электрических машин, смазку и виды контроля деталей. [c.19]

СОВРЕМЕННАЯ СИСТЕМА ОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТА 1. Условия работы тепловозов, их сборочных единиц и деталей [c.7]

Значение может изменяться в пределах О < < 1- При эксплуатации тепловозов с гидропередачей изменение коэффициента возврата САУ является единственным эффективным способом влияния на Тягово-экономические свойства гидропередачи. Весьма важно определить оптимальное значение необходимое для правильной настройки САУ. Экономически целесообразно стремиться к более высокому значению йв- Однако при высоком значении увеличивается вероятность возникновения автоколебаний системы, так называемая звонковая ее работа, что практически недопустимо, так как приводит к недоиспользованию касательной мощности тепловоза и снижению экономичности его работы. Оптимальное значение к может быть определено расчетом с учетом условий работы тепловоза. [c.219]

В равных условиях двигатели тепловозов, работавшие на топливе без присадки, выходили из строя через месяц при работе на топливе с борорганическим биоцидом двигатели работали без дефектов более 6 месяцев. Добавление присадки значительно снижает износ поршневых колец и коррозию сернистыми соединениями (вследствие предотвращения микробиологического образования сероводорода). При достаточной концентрации биоцидной присадки микроорганизмы погибают (табл. 62) и топливо остается стерильным длительное время. Борорганические присадки растворимы в топливе и воде, не оказывают вредного влияния на другие свойства топлива. [c.243]

Несмотря на разнообразие конструктивных элементов тепловозов, сборочные работы состоят из относительно небольшого числа повторяющихся операций. К ним следует прежде всего отнести сборку прессовых соединений, деталей с подшипниками скольжения и качения, шлицевых и шпоночных соединений, стяжных плоских соединений и зубчатых передач. В процессе сборки выполняют различные контрольные операции, связанные с проверкой формы, размеров, расположения деталей и их поверхностей, контролем зазоров, осевых разбегов, натяга и т. д. Основные способы сборки различных соединений и их контроль описаны в гл. 4—6. После общей сборки агрегатов наиболее ответственные объекты при текущем ремонте и большинство — при капитальных ремонтах подвергают приработке и испытаниям на типовых стендах или установках, имитирующих условия работы объекта — тепловоза. Испытание объекта ведется при определенных, предусмотренных техническими требованиями режимах с целью проверки качества ремонта. Порядок испытаний отдельных объектов приведен в последующих главах книги. [c.58]

Регулирование дизеля. Основное условие работы дизеля — постоянство нагрузки его при переменной внешней нагрузке тепловоза. [c.9]

Внешняя характеристика дизеля, т. е. закон зависимости мощности от частоты вращения его вала при наибольшей подаче топлива в цилиндры, изображена кривой 1 на рис. 8. Для сохранения неизменной частоты вращения вала дизель снабжается регулятором, который настраивают на поддержание той частоты вращения, при которой мощность дизеля максимальна. На большинстве тепловозов эта операция выполняется отдельно от регулирования остальных элементов энергетической цепи, задачей регулирования которых является нагрузка дизеля на полную его мощность. Кроме внешней характеристики 1 дизеля, на рис. 8 приведены его характеристики при работе на различных позициях контроллера машиниста. В условиях эксплуатации тепловоза значительная доля времени его работы не требует развития дизелем полной мощности. При таких режимах следует уменьшать подачу топлива в цилиндры. Это производится воздействием на топливные насосы цилиндров через регулятор дизеля [25] системой, которая приводится в действие через контроллер управления тепловозом. Полная цикловая подача топлива происходит на высшей позиции контроллера управления. Машинист имеет возможность посредством контроллера управлять режимом дизеля в зависимости от условий движения работа на более или менее тяжелых участках профиля, движение с ограниченной скоростью и т. д. [c.9]

Условия работы электрических машин тепловозов очень тяжелые. На них действуют ударные вибрации, вызванные неровностями и стыками пути, вибрации от дизеля частотой 15—20 Гц, запыленность и загрязненность окружающей среды, изменение в широких пределах температуры окружающего воздуха (от — 60 до + 40° С). Кроме того, электрические машины тепловоза очень стеснены в габаритах, поэтому конструкция их отличается от стационарных электрических машин. Технические данные тепловозных тяговых генераторов приведены в табл. 1, 2. [c.25]

Тяговые электродвигатели переменного тока. Асинхронные двигатели, особенно с короткозамкнутым ротором, из всех видов электродвигателей являются наиболее простыми по конструкции, дешевыми в изготовлении, самыми надежными в эксплуатации, требуют небольших затрат на обслуживание и ремонт, имеют минимальную массу на единицу мощности и высокий к. п. д. Учитывая тяжелые условия работы тяговых электродвигателей и рост секционной мощности тепловозов, использование асинхронных двигателей для тяги постоянно привлекало к себе внимание ученых и конструкторов подвижного состава. [c.45]

Все разработанные и испытанные варианты регуляторов мощности (РМ) являются дополнительными органами в основной схеме тепловозов, имеющих специальные машинные возбудители или МУ. Включение регулятора мощности в основную систему регулирования добавляет к имеющейся обратной связи возбуждения возбудителя по нагрузочному току обратную связь по частоте вращения вала дизеля. Разомкнутая система регулирования энергетической установки становится замкнутой, в результате обеспечивается соответствие между режимами дизеля и генератора при всех условиях работы энергетической установки, [c.126]

К специфике условий работы масла во многих дизелях тепловозов зарубежного производства относится то, что вкладыши подшипников имеют покрытие из сплава серебра, поэтому при выборе присадок к маслам в таких случаях отказываются от применения диалкил-дитиофосфатов цинка, вызывающих коррозию таких вкладышей. [c.226]

Результаты замеров по отдельным дизелям, наработавшим до капитального ремонта неравное количество моточасов, приведены к единому показателю работы. За такой показатель работы нами принят равный расход топлива, поскольку в условиях эксплуатации маневровых тепловозов расход топлива точнее отражает фактическую работу тепловоза, чем количество моточасов. [c.307]

Как показывает анализ, нет надобности и в режиме прокрутки вала. Режим прокрутки является следствием существующей конструкции регулятора частоты вращения (РЧВ) дизеля. Установка реек топливных насосов на подачу происходит только после того, как масляный насос РЧВ создаст необходимое давление под поршнем серводвигателя и переместит его на расстояние, обеспечивающее подачу топлива в цилиндры. Время, необходимое на эти процессы, и определяет время прокрутки, за которое происходит значительное уменьшение полезной емкости аккумуляторов. Значительный ток прокрутки (до 700—800 А) и необходимость получить при нем напряжение, обеспечивающее заданную частоту вращения вала дизеля, приводят к значительному увеличению массы аккумуляторов. В то же время условия в цилиндрах дизеля, необходимые для получения вспышки топлива, возникают уже после первого оборота коленчатого вала. Режима прокрутки при пуске может не быть, если к началу прокрутки вала установить рейки топливных насосов на подачу . Для этой цели служат устройства, носящие название ускорителей пуска . Конструкция их весьма разнообразна, зависит от типа двигателя и условий эксплуатации машины. На эксплуатируемых тепловозах применяется пусковой серводвигатель, облегчающий работу РЧВ при пуске дизеля, но обладающий существенным недостатком — потребностью в сжатом воздухе, что не всегда может быть обеспечено при пуске. Наиболее удачными являются системы, работающие от прокачки масла или топлива. На рис. 83 приведены кривые изменения тока аккумуляторов при пуске обычным порядком и с использованием параллельного включения батарей и ускорителем пуска. Видно, что условия разряда аккумуляторов значительно облегчились /пик = 0,5 /цнк. прокрутки. Время [c.99]

Для изучения влияния сернистости топлива на работу тепловозного парка нами был обобщен опыт работы ряда локомотивных депо. Поскольку на тепловозах не допускается применение топлива с содержанием серы более 0,5%, разница в сернистости используемых топлив в отдельных депо невелика. Наиболее типичными в этом отношении оказались депо Ртищево и Орск, Локомотивный парк этих депо оснащен тепловозами ТЭЗ. Возрастной состав тепловозов и другие эксплуатационные условия в этих депо во многом сходны, а разница в содержании серы в топливе по данным за 1957— 1959 гг. составила 0,3% (Ртищево — 0,19%, Орск —0,49%). Наиболее характерные показатели работы тепловозов в этих депо приведены в табл. 1. [c.30]

На- тепловозе состояние поршня большое влияние оказывают условия работы двигателя. [c.221]

Для содержания тепловозов в технически исправном состоянии на железнодорожном транспорте создана система их технического обслуживания, текущих и капитальных ремонтов. Это комплекс взаимосвязанных положений и норм, определяющих организацию и порядок проведения работ по техническому обслуживанию, текущему и капитальному ремонтам тепловозов для заданных условий эксплуатации с целью обеспечения предусмотренных показателей их качества. [c.14]

Срок службы аккумуляторной батареи определяется условием сохранения необходимой емкости, обеспечивающей надежный пуск дизеля. Аккумуляторные батареи на тепловозе эксплуатируются в переменных температурных условиях, подвергаются действию пыли, грязи, влаги, а также тряске, вибрации и толчкам. Эти условия без надлежащего ухода за батареями приводят к сокращению срока их службы. Работа аккумуляторов при температуре выше 45 °С приводит к размягчению активной массы пластин и, ослабляя ее связь с решеткой, способствует оползанию. Глубоко разряженная батарея подвергается опасности замерзания при низкой температуре. [c.256]

Для XV позиции в табл. 11 мощность указана при всех включенных потребителях на их максимальной мощности и соответствует работе дизеля при нормальных атмосферных условиях (температура + 20 °С, давление 760 мм рт. ст. (10 Па) и относительная влажность 70%). При отключении отдельных потребителей мощность соответственно увеличивается. После присоединения тепловоза к реостатной станции дизель опять пускают и прогревают. [c.319]

Как уже известно, передача на тепловозе обеспечивает требуемый вид тяговой характеристики при неизменном режиме работы дизеля. Задачей системы регулирования энергетической цепи является такая трансформация характеристик элементов передачи, при которой выполняется это условие. Тяговый электродвигатель как звено, непосредственно связанное с движущими осями, имеет электромеханические характеристики М = / (/) и п =ф (/), момент вращения на валу и частоту вращения вала в зависимости от тока его нагрузки, которые воспроизводит тяговая характеристика. Характеристики должны иметь вид, удовлетворяющий изложенному выше условию. Приведение этих характеристик к требуемому виду и является задачей автоматического регулирования. В качестве сигналов должны быть использованы координаты выхода энергетической цепи, т. е. физические величины, изменяющиеся с изменением ее нагрузки. [c.8]

В этом идеальном случае внешняя характеристика генератора представлена равнобокой гиперболой (рис. 9, кривая А). Такая характеристика не может быть беспредельной. Практически она осуществима в некотором диапазоне нагрузки от /щщ до /щах- При токах, меньших /щщ действует ограничение напряжения i/max по условиям насыщения магнитной цепи генератора (участок а—б). Значение / ах обусловлено допустимым тепловым состоянием ма-, шины (участок б—г). Для машин постоянного тока необходимо учитывать также и ограничения условиям коммутации. Для сохранения постоянства мощности и возможно большем диапазоне внешней, т. е. тяговой нагрузки тепловоза, желательно, чтобы диапазон /щщ—был как можно шире. Однако, устанавливая границы работы по гиперболической внешней характеристике, необходимо руководствоваться и технико-экономическими показателями. [c.11]

Тяговые электродвигатели должны обеспечивать в условиях жестко ограниченного габарита широкий диапазон изменения частоты вращения, значительные вращающие моменты, надежно работать в условиях многократных и одиночных ударов, вибрации (неизбежных при движении тепловоза) и изменения температуры окружающей среды в диапазоне от — 50 до+ 40° С, а в специальном исполнении от — 60 до + 40° С. В тяговые электродвигатели через неплотности и выходные отверстия для охлаждающего воздуха может попадать снег (особенно на стоянках), песок и пыль, поэтому конструкция всех узлов двигателей должна обеспечивать их герметичность. Все двигатели постоянного тока имеют независимую вентиляцию осевого типа с подачей воздуха со стороны коллектора. [c.39]

Анализ процесса изменения тока и напряжения батареи при пуске дает возможность построить пусковые разрядные характеристики i/p = / (/р) (рис. 84) проектируемого или подбираемого для тепловоза аккумулятора. Для расчета необходима внешняя характеристика аккумуляторной батареи, вид которой учитывает как конструкцию аккумуляторов, так и условия их работы при пуске (плотность электролита, степень заряженности и т.д.). Характеристика i/p = /(/р) приближается к прямой, положение которой относительно внешней характеристики может быть определено уравнением [c.99]

Для оценки надежности сложной системы (тепловоз или его узлы) в первую очередь необходимо установить, каким образом отдельные узлы влияют на безотказность системы в целом. Обычно считают, что система отказывает при отказе хотя бы одного входящего в нее элемента и отказы отдельных элементов независимы. В этом случае Р(/) нерезервированной системы с учетом только внезапных отказов при условии, что все элементы работают одновременно, может быть определена по выражению [c.221]

Железнодорожный транспорт. Уклон на путях с нормальной (1520 мм) и узкой колеей (750 мм) при нврмальных условиях допускается до 20V При производстве на путях погрузочно-разгрузочных работ уклон допускается не более для нормальной колеи 2,5%о, для узкой колеи 4%о. Наименьшие радиусы кривизны на путях широкой колеи при подаче мотовозом для двухосных вагонов 50—80 м, для четырехосных 60—90 м. При подаче вагонов тепловозами или электро. возами радиус кривизны должен быть в зависимости от типа тепловоза или электровоза не менее 180, 150 или 120 м. Высота перевозимых конструкций не должна превышать 3,75 м, ширина — 3,25 м. Железнодорожные габариты для путей, сооружений и устройств на территории предприятий (ГОСТ 9238—73 ) показаны на рис. 128. Характеристика подвижного железнодорожного состава приведена в табл. 153. , [c.314]

Современные дизельные двигатели — наиболее экономичные из тепловых двигателей. Их действительный эффективный к. п. д. достигает 40—45%. Они широко расцространены в стационарных условиях работы (электростанции, насосные станции), на железнодорожном транспорте (тепловозы), морских и речных судах, автомо-билях в сельском хозяйстве (тракторы), в военном деле и др. Столь разнообразное их использование привело к появлению дизельных двигателей с самыми различным характеристиками. [c.23]

Испытания проводили в наиболее неблагоприятных условиях работы подшипников коленчатого вала дизеля тепловоза при нагрузках Р < <75 кПсм , скоростях у = 1 м/сек и температурах t = 160 °С. [c.349]

В электрической передаче тепловоза, служащей для преобразования механической энергии в электрическую (тяговый генератор) и вновь электрической — в механическую (тяговый электродвигатель), кроме механических взаимодействий, главным условием работы является прохождение электрического тока высокого напряжения по токоведущим деталям (обмотке якоря и полюсов, коллекторнощеточному аппарату, электрическим аппаратам управления). [c.7]

Анализ процесса пуска дизеля показывает, что пиковый ток значительно превосходит необходимый для создания момента отрыва вала дизеля и может быть значительно уменьшен, что приведет к улучшению условий работы аккумуляторов без ухудшения пускового режима. Используется несколько способов уменьшения пикового тока. Наибольшее распространение получило параллельное включение аккумуляторных батарей двух секций тепловоза. При такой схеме пуска пиковый ток аккумуляторов сокращ,ается в 2 раза. [c.99]

Электрические аппараты тепловозов должны удовлетвор5 ть комплексу требований, предъявляемых к современным промышленным изделиям и специфическим условиям работы на тепловозе, которые могут быть объединены в следующие группы [c.102]

Ток, при котором совершается переход с ослабленного на полное возбуждение (отпадание реле), не должен превосходить значения, допускаемого для машин из условий работы и нагрева. От силы этого тока зависят также нагрев катушки Т и, следовательно, характеристики реле. Задаваясь током /тщах выбрав максимальный по уравнению определяют По характеристике отпадания реле принятому току I соответствует По внешней характеристике тягового генератора находят соответствующее напряжение, по уравнению—значение./ д . Подобным же образом определяют части сопротивления закорачиваемые блок-контактами реле управления (при переходе на 9-ю позицию). Например, напряжение тягового генератора при переходе с ПП на 0П1 вЬ1бирают так, чтобы после перехода ток генератора был меньше тока отпадания, в противном случае возникнет режим звонка . Звонковая работа реле, помимо износа аппарата, приводит к продольным колебаниям тепловоза, что совершенно недопустимо. [c.117]

На тепловозе ТЭЗ таким устройстюм является узел автоматического регулирования мощности дизеля (АРМ), состоящий из тахогенератора Т1, регулирующей обмотки Р—РР возбудителя и селенового вентиля ВС1 (рис. 112, а). Тахогенератор приводится от вала дизеля и, следобательно, его напряжение пропорционально частоте вращения вала дизеля. Обмотка Р—РР включена на разность напряжений тахогенератора и вспомогательного генератора. Напряжение вспомогательного генератора поддерживается постоянным при помощи регулятора напряжения. Если напряжение тахогенератора ниже напряжения вспомогательного генератора, цепь запирается селеновым вентилем ВС1 и ток в обмотке Р—РР отсутствует (не считая незначительного обратного тока, пропускаемого вентилем). Когда же напряжение тахогенератора становится выше напряжения вспомогательного генератора, то в обмотке Р—РР появляется ток, при этом м.д. с. данной обмотки складывается с м. д. с. обмотки независимого возбуждения НВ. Обмотка возбуждения тахогенератора питается током от вспомогательного генератора. Во время настройки узла АРМ сопротивления в цепях этой обмотки и обмотки НВ подбирают так, чтобы на 16-м положении рукоятки контроллера при всех условиях работы установки по обмотке Р—РР проходил ток, и, следовательно, напряжение тахогенератора всегда превышало напряжение вспомогательного генератора на значение падения напряжения в вентиле ВС1 и обмотке. Вследствие малого сопротивления обмотки эта разница составляет несколько вольт. [c.128]

В соответствии с классификацией API условия работы масла в дизелях тепловозов относятся главным образом к типу DG — DM. В связи с этим большинство дизелей тепловозов работает на маслах heavy duty и Серии 1. [c.226]

Развитие техники и особенно реакшвной техники в авиации, постоянное стремление к более широкому внедрению дизельного двигателя, вполне определившаяся тенденция перевода железнодорожного транспорта на тепловозы, стремление к повышению степени сжатия автомобильных бензиновых двигателей, новышение удельных нагрузок на трущихся поверхностях различных механизмов, повышение температурных условий работы газовых и паровых турбин, увеличение объемов механизации и транспортных перевозок в районах Урала и Сибири — все это требует увеличения производства светлых нефтепродуктов бензинов, керосинов, дизельного топлива в 2 раза и производства смазочных масел в 1,8 раза. Такой рост производства светлых нефтепродуктом и масел может быть обеспечен за счет дальнейшего углубления переработки нефти и лучшей организации производства и использования имеющихся производственных мощностей, а такте за счет строительства новых заводов, обеспечивающих прирост мощностей по первичной переработке не менее чем на 45 млн. т и по крекированию сырья не менее чем на 26 млн. т. [c.11]

Основой повышения производительности труда и его качества, а также улучшения условий труда ремонтного персонала является механизация тяжелых, трудоемких, вредных и опасных работ. Разборку тепловоза производят на разборочной или ремонтной позиции с демонтажем и перемещением тяжелых и громоздких сборочных единиц. Для повышения уровня механизации демонтажных операций позиции оснащают механизированными слесарно-монтажными инструментами в виде пневмогайковертов различных типов. Для выполнения типовых подъемно-транспортных и специальных операций в зависимости от вида выполняемого ремонта цехи оснащают разными механизмами. В цехе технического обслуживания ТО-3 и текущего ремонта ТР-1 устанавливают пяти- или десятитонные краны для снятия сборочных единиц, скатоподъемник для одиночной выкатки и смены колесо-моторного блока, колесно-токарный станок типа КЖ-20 для обточки бандажей без выкатки колесных пар. [c.22]

В зависимости от размеров й веса оборудование перевозят на одной- или. нескольких железнодорожных платформах, а также в крытых товарных вагонах. Характер груза, перевозимого железнодорожным транспортом, определяет и требования техники безопасности, которые необходимо выполнять в каждом конкретном случае. Как правило, передвижку железнодорожных платформ и вагонов для установки их под разгрузку или погрузку производят маневровым паровозом, тепловозом или Лебедками. Нахождение людей вблизи движущегося железнодорожного состава представляет большую опасность, и в этих условиях требуется соблюдать особую, o. тopoжнo tь. Поэтому в таких случаях монтажники должны ознакомиться с действующей на железнодорожном транспорте системой сигнализации при маневровых работах. Случаи травматизма при движении рельсового транспорта происходят главным образом либо из-за недостаточного инструктажа работающих, либо вследствие нарушения ими трудовой дисциплины. Так, причинами, вызывающими несчастные случаи, могут быть соскакивания на ходу подвижного состава, проезд на краю платформы и другие нарушения основных требований техники безопасности. [c.136]

Цри двухходовой несимметричной петлевой обмотке Рр = 16,50 . С тем же предельным диаметром якоря, но при сложной обмотке может быть выполнен генератор мощностью 2000 кВт. Необходимо учитывать также условия коммутации, которые зависят от напряжения между коллекторными пластинами и частоты переключений, а следовательно, от частоты вращения якоря. В. Т, Касьяновым установлен критерий благоприятной коммутации Р п 2-10 . Например, на тепловозах с дизелями Д49и Д70 может работать генератор мощностью [c.49]

Опытная партия реле времени ВЛ-21 прошла длительные эксплуатационные испытания на тепловозах 2ТЭ10Л в различных климатических условиях. Опыт эксплуатации этих реле свидетельствует об их безотказности в работе, простоте ухода и настройки. [c.157]

На тепловозе 2ТЭ10В и на других с такой же системой регулирования генератора предусмотрена схема аварийного возбуждения, позволяющего локомотиву продолжать движений при неисправностях в цепях нормального возбуждения. При аварийной работе возбуждение возбудителя осуществляется от вспомогательного генератора. При этом размыкается внешняя цепь СЛ В — лишаются питания рабочие обмотки амплистата возбуждения АВ п обмотки управления ТПТ и ТПН. Одновременно изменяется направление тока в обмотке возбуждения Н2—НН2, которая в этих условиях становится единственной обмоткой независимого возбуждения возбудителя. [c.182]

Система автоматического управления (САУ) гидропередачи предназначена для ав" тематического переключения ступеней скорости в расчетных точках тягеввй характеристики тепловоза. САУ гидропередачи должна обеспечивать реализацию высоких тяговых и экономических свойств тепловоза в зоне переключения смежных ступеней скврасти при работе дизеля на всех режимах мощности и изменяющихся условиях движения. Практически это требование определяется м рой использования касательной мощности тепловоза в зоне переключения. [c.216]