Реактивные топлива (авиационные керосины)

Реактивные топлива (авиационные керосины) получают, как правило, прямой перегонкой нефти. Выпускаются топлива для летательных аппаратов с дозвуковой скоростью полета (Т-1, ТС-1, Т-2, РТ) и топлива для сверхзвуковых самолетов (Т-6, Т-8). [c.330]

Топлива для воздушно-реактивных двигателей реактивные топлива, авиационные керосины — вырабатывают на базе прямогонных фракций нефти и газойлей каталитического крекинга с применением в ряде случаев гидрогенизационных процессов. В СНГ выпускают топлива марок ТС-1, Т-1, Т-2, РТ, выкипающие в интервале 60—280 °С (применяют в двигателях с дозвуковой скоростью полета), и термостабильное топливо утяжеленного состава, выкипающее в интервале 195—315 °С (применяют для двигателей со сверхзвуковой скоростью полета). [c.418]

Реактивные топлива (авиационные керосины) [c.240]

Реактивные топлива (авиационные керосины) представляют собой керосиновые фракции первичной перегонки нефти, имеющее начало кипения от 150 до 195° С (для Т-2 не ниже 60° С) и температуру при выкипании 98% от 250 до 315°С. Топливо Т-1 получают из некоторых сортов малосернистых нефтей, а ТС-1 из сернистых. Топливо Т-2 имеет более расширенный фракционный состав, так как в него входят хвостовые бензиновые фракции, из-за чего снижается его вязкость (не менее 1,05 сСт при 20° С, у других топлив не менее 1,25—1,50 сСт). [c.75]

Реактивные топлива (авиационные керосины) представляют собой керосиновые фракции первичной перегонки нефти с температурой начала кипения от 150 до 195° С (для Т-2 — не ниже 60° С) и температурой выкипания 98% — от 250 до 315° С. Топливо Т-1 получают из некоторых малосернистых нефтей, а ТС-1 — из сернистых. Топливо Т-2 имеет расширенный фракционный состав, так как в него входят хвостовые бензиновые фракции, из-за чего снижается его вязкость [не менее 1,05 мм /с (сСт) при 20° С] для других топлив вязкость должна быть не менее 1,25—1,50 мм /с (сСт). Топлива для реактивных двигателей должны иметь хорошую испаряемость, высокую теплоту сгорания [низшая 42 950—44 160 кДж/кг (10 250—10 300 ккал/кг)], быть термически стабильными, иметь низкую температуру начала кристаллизации (не выше —60° С) и не вызывать коррозии деталей. Наиболее термостабильные топлива получают в результате каталитической очистки в среде водорода под различным давлением. [c.40]

В дальнейшем, с появлением двигателя внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия (дизеля), появилась необходимость в дизельном топливе, занимающем промежуточное положение между керосином и мазутом. Увеличение скорости самолетов и необходимость преодоления звукового барьера выявили потребность в реактивном двигателе. Для него требовалось новое топливо — реактивный или авиационный керосин с повышенной химической стабильностью. [c.3]

Антиокислительные присадки добавляют к топливам всех типов к автомобильным и авиационным бензинам, тракторным керосинам, дизельным и реактивным топливам. При этом особое внимание уделяется стабилизации топлив, содержащих непредельные углеводороды. Антиокислители вводят для предотвращения образования смолистых продуктов и веществ, нерастворимых в топ- [c.252]

В последующие годы гидроочистку начали использовать для облагораживания прямогонных керосиновых фракций с целью получения реактивного топлива, а также осветительного керосина. В современных топливах, предназначенных для авиационных реактивных двигателей, ограничивается содержание некоторых компонентов, в том числе сернистых и зольных соединений, органических кислот и др. Элементарная сера не должна присутствовать в товарных топливах. К коррозионно-ак-, тивным и малостабильным соединениям относятся также меркаптаны их содержание строго регламентируется стандартами [52]. [c.201]

К нефтепродуктам типа керосинов относятся осветительный к тракторный керосины и авиационное реактивное топливо различных марок с пределами кипения 150—250 °С. Дизельные топлива выкипают до 300—350 С. [c.22]

В технических требованиях область применения огнепреградителей распространена почти на все нефтепродукты (бензины авиационные, автомобильные, растворители керосины тракторные, высокооктановые, осветительные реактивные топлива дизельные топлива арктическое, зимнее, специальное, летнее нефти и нефтяное топливо). Иногда выдвигают требование об установке огнепреградителей и на резервуарах с мазутом. Следует заметить, что нормативная область применения огнепреградителей охватывает все резервуарное хозяйство. [c.130]

Подчеркнем, что в более широком смысле понятие нефтепродукты относят обычно к нефтепродуктам в двух значениях - техническом и аналитическом. В техническом значении - это товарные сырые нефти, прошедшие первичную подготовку на промысле, и продукты переработки нефти, используемые в различных видах авиационные и автомобильные бензины, реактивные, тракторные, осветительные керосины, дизельные и котельные топлива, мазуты, растворители, смазочные масла, гудроны, нефтяные битумы, а также парафин, нефтяной кокс, присадки, нефтяные кислоты др. В аналитическом понимании к нефтепродуктам относят неполярные и малополярные соединения, растворимые в гексане. Под аналитическое определение попадают практически все топлива, растворители и смазочные масла, кроме тяжелых смол и асфальтенов нефтей и битумов, а также веществ, образующихся из нефтепродуктов при длительном нахождении их в грунтах или водах (в результате микробиологического и физико-химического разложения). [c.19]

Керосин (X). Здесь могут быть два варианта отбора этого погона нефти. Один вариант - это отбор авиационного керосина - фракции 140 - 230 С. Выход ее составляет 10 - 12% и она используется как готовое товарное реактивное топливо ТС-1. Если из нефти такое топливо получено быть не может (по содержанию серы, температуре начала кристаллизации или другим показателям), то первым боковым погоном А в атмосферной колонне выводят компонент зимнего или арктического дизельного топлива. Выход такого компонента (фракции 140 - 280 °С или 140 - 300 °С) составляет 14 - 18%(мас.). Используется он либо непосредственно как компонент этих топлив (если удовлетворяет нормам на содержание серы и температуры помутнения и застывания), либо направляется на очистку от серы и выделение н-алканов (депарафинизацию). [c.376]

Авиационные реактивные топлива представляют собой в основном прямогонные среднедистиллятные фракции нефти, выкипающие в пределах 130-290°С. Наибольшее распространение в настоящее время имеет топливо типа керосина РТ и ТС-1. Топливо ТС-1 получается при переработке сернистых нефтей, долн которых в нашей стране с каждым годом возрастает. При прямой перегонке сернистых нефтей обычно получается топливо, не удовлетворяющее требованиям ГОСТ из-за повышен- [c.1]

Товарные авиационные керосины почти на 90% состоят из фракций нефти, выкипающих выше 150—175° С, и в некоторых из них содержится более 10% высокомолекулярных углеводородов, в том числе с температурой кипения выше 250° С, а топлива Т-5 и Т- почти целиком состоят из углеводородов с пределами выкипания 200—320° С. Поэтому в реактивных топливах некоторых сортов в отличие от бензинов могут содержаться углеводороды сложного строения бициклические, в том числе с конденсированными кольцами, моноциклические с длинными боковыми цепями, нафтеноароматические, а также небольшое количество трициклических углеводородов нафтенового и ароматического ряда. Определение групп углеводородов в таких топливах сопряжено со значительными трудностями и, кроме того, дает очень приблизительное представление о составе топлив, поскольку углеводороды сложного строения не имеют свойств, характерных для определенной химической группы, например парафиновых или ароматических, а наделены свойствами, присущими как тем, так и другим углеводородам. В связи с этим углеводородный состав керосино-газойлевых топлив характеризуют не только содержанием отдельных групп углеводородов, но и структурным составом, позволяющим представить соотношение циклов и парафиновых цепей в средней молекуле топлива, а также относительное содержание ароматических и нафтеновых колец. [c.15]

Окисление различных товарных реактивных топлив ускоренным методом показывает, что некоторые из них склонны к смолообразованию. В отличие от бензинов при окислении авиационных керосинов наблюдается заметная тенденция к образованию нерастворимых в топливе смолистых продуктов (отложений) и твердого осадка. Наиболее склонны к образованию смол топливные смеси, содержащие компоненты крекинга, а также более тяжелые топлива (типа Т-5). Характеристика потенциальных смол в некоторых образцах реактивных топлив приведена в табл. 21 и на рис. И [85]. [c.83]

Почвенная пыль, находящаяся в атмосфере, состоит на —зд из неорганических веществ, главным образом кварца (песка) и полевого шпата (глины). Остальное представляет собою органическое вещество, количество которого зависит от характера почвенного покрова и состава почвенного слоя. Размер частиц почвенной пыли 0,1 — 1 мк. Пылинка диаметром 1 мк весит около г. Скорость оседания частиц пыли в воздухе при полном безветрии зависит от их размера. Частицы радиусом менее 0,01 мк могут практически бесконечно находиться во взвешенном состоянии. В топливе противодействуют оседанию пыли вязкость среды, изменяющаяся с температурой, и конвекционные токи жидкости. Чем вязче среда и меньше частица, тем медленнее она оседает в топливе. Твердые частицы размером 5 jwk в авиационном бензине оседают за 40 мин, в реактивном топливе типа Т-2 — за 3 а в керосине — за 6 ч [75]. [c.265]

Опыты с керосином (авиационное реактивное топливо) с добавкой 5% воды позволили значительно более четко выявить раздельно возможное влияние подводимых зарядов и зарядов осаждения [46]. Время релаксации для этого топлива было 18 сек. [c.167]

Температура кипения углеводородов нефти определяется их молекулярным весом, другие физические свойства — главным образом содержанием водорода. Таким образом, технические требования к пределам кипения и другим свойствам товарных нефтяных продуктов по существу определяют состав наиболее экономичных смесей. Это можно иллюстрировать рассмотрением свойств реактивных топлив типа ЛР-5 (авиационный керосин) для гражданской авиации. В табл. 1 приводятся некоторые из регламентируемых спецификацией свойств этого топлива и соответствующие показатели для индивидуальных углеводородов различных классов, обладающих требуемой испаряемостью. Сравнение показывает, что существует минимальное содержание водорода в углеводородной смеси, удовлетворяющей этим требованиям спецификации. [c.34]

Моторные топлива. В ЧССР вырабатываются авиационные и автомобильные бензины, топлива дизельные и для реактивных двигателей, осветительный керосин. [c.99]

Керосин (англичане в обиходе называют его парафиновым маслом) служит в Англии и некоторых других странах, особенно Австралии, важнейшим топливом для коммунально-бытовых отопительных устройств. Аналогичная по составу, но отвечающая более жестким требованиям фракция — так называемый авиационный керосин (АК) — используется в двигателях дозвуковых и сверхзвуковых реактивных самолетов. [c.553]

Жидкие топлива на нефтяной основе. Все авиационные бензины и топлива для реактивных двигателей, все автомобильные бензины и дизельные топлива, осветительный керосин и ракетное горючее на нефтяной основе, нефтяной и каменноугольный толуол [c.86]

С другой стороны, бурное развитие авиационной реактивной и автотракторной техники с дизельными двигателями, в которых в качестве топлива используют керосин и керосино-газойлевые фракции с определенным содержанием н-парафинов, сильно ограничивает степень извлечения последних из этого вида сырья. [c.66]

Реактивные топлива Т-1, ТС-1, РТ, Т-6 и др. (авиационные керосины), неэтилированный бензин Б 70, широкофракционное топливо Т-2 по токсичности относятся к 4 классу (в соответствии с ГОСТ 12Л.007—76 — малоопасные вещества) для указанных топлив установлена ПДК на уровне 300 мг/м . [c.184]

Из газойлей различных типов (температура конца кипения до 450 °С) с помощью изокрекинга получают ниакозастывающее реактивное топливо. В приведенном примере из тяжелого газойля (219—452 С) получено до 40% авиационного керосина. Общий выход продуктов С. и выше — 117 объемн. %, расход водорода 1,2% [c.68]

Годы Авиацион- ный бензин Автомо- бильный бензин Реактивное топливо Керосин Дизельное и печное топливо Мазут Смазоч- ные масла [c.47]

Нефтяная промышленность вырабатывает более 300 различных, нефтепродуктов, основные из них высокооктановые авиационные / н автомобильные бензины, реактивное топлнво, дизельное топливо, осветительный керосин, минеральные масла, парафин, битумы, котельное топливо, смазкн, химические препараты. Химическая переработка заводских нефтяных газов дает высокооктановые компоненты моторных топлпв, спирты, растворители, синтетически каучук, пластмассы, искусственный шелк и многие другие ве цества. [c.3]

В зависимости от назначения и области применения различают следующие группы нефтепродуктов 1) топлива — авиационные и автомобильные бензины, тракторный керосин, реактивное топливо, дизельное и котельное топлива 2) растворители — бензин экстракционный, бензин-растворитель для лакокрасочной промышленности, бензин-растворитель для резиновой промышленности 3) керосины осветительные 4) смазочные масла — индустриальные, масла для двигателей внутреннего сгорания (авиационные, автотракторные, дизельные, моторные), для паровых машин (цилиндровые), турбинные, компрессорные, трансформаторные, судовые и др. 5) твердые и полутвердые углеводороды — вазелин, парафин, церезин, петролатум 6) нефтяные битумы 7) нефтяные кислоты и их производные — мылонафт, асидол, сульфокислоты, жирные кислоты 8) консистентные смазки — солидолы, консталин, вазелин технический, смазки специального назначения 9) разные нефтепродукты — бензол, толуол, ксилолы, нефтяной кокс, присадки и др. [c.31]

В обоих случаях нефть сначала перегоняют под атмосферным давлением для извлечения светлых нефтепродуктов компонентов автобеизина, авиационного керосина (реактивного топлива), дизельного топлива. Разница заключается в том, по какой схеме будет переработан остаток после отбора светлых — мазут. [c.53]

Развитие этих процессов происходило и происходит под влиянием соответствующих требований со стороны моторной техники. При высоком уровне потребления авиационных и автомобильных бензинов и незначительном потреблении дизельных топлив в 1940—1950-х годах в широком масштабе в США, СССР и других развитых странах был реализован каталитический крекинг средних дистиллятов (керосино-газойлевой фракции атмосферной перегонки нефти), обеспечивающий большой выход бензиновых компонентов с достаточно высоким октановым числом. Для повышения октановых чисел бензинов получили распространение процессы полимеризации, алкили-пования, а также термического риформинга, который был заменен затем на более эффективный процесс каталитического риформинга. По мере дизели-зации моторного парка и перехода авиационной техники на реактивные двигатели возросла потребность в средних дистиллятах — авиационном керосине и дизельном топливе, и процесс каталитического крекинга с конца 1950-х — начала 1960-х годов был переориентирован на переработку тяжелого сырья — вакуумного газойля. В 1960-х годах в схемы НПЗ ряда зарубежных стран, прежде всего США, стал включаться процесс гидрокрекинга под давлением 15 МПа. Этот процесс обеспечивал наибольшую гибкость в регулировании выхода бензина, керосина, дизельного топлива при переработке тяжелого дистиллятного, а в ряде случаев — и остаточного сырья [121. По мере утяжеления сырья каталитического крекинга — переработки вакуумных газойлей с концом кипения 500—560 °С — возникла проблема как получения кондиционных котельных топлив из тяжелых вакуумных остатков, так и дальнейшей их переработки с целью увеличения выработки моторных топлив. Для переработки гудронов в схемах современных НПЗ получили развитие термические процессы (висбрекинг, замедленное коксование, коксование в псевдоожиженном слое — флюидкокинг — и его модификация с газификацией получаемого пылевидного кокса — флексико-кинг, сочетание процессов висбрекинга с термическим крекингом и др.), гидрогенизационные процессы (гидрокрекинг, гидрообессеривание), которые в ряде случаев сочетают со стадией предварительной подготовки сырья методами сольволиза (деасфальтизации) и деметаллизации. Перспективными процессами, частично реализованными в промышленности или находящимися в опытно-промышленной проверке, являются процессы гидровисбрекинга, [c.48]

В авиационных керосинах, которые имеют высокую плотность и вязкость, выделивнптеся из раствора капельки воды будут оседать в 4-5 раз медленнее, чем в авиационных бензинах, и поэтому в процессе осаждения будут замерзать с образованием мельчайших кристаллов льда. Опасность кристаллообразования в авиационных керосинах увеличивается еще из-за того, что реактивные самолеты в отличие ог пори]-невых эксплуатируются на больишх высотах в зоне низких температур. Во время полета происходит интенсивное охлаждение топлива в баках самолета, что ускоряет выделение воды из раствора и образование переохлажденных капель воды, [c.72]

В реактивной авиации в качестве топлива применяются дистилляты прямой перегонки нефти широкая бензино-лигроино-кероси-новая фракция (топливо Т-2), авиационные керосины (Т-1 и ТС-1) и для самолетов со сверхзвуковой скоростью полета топливо Т-5 утяжеленного фракционного состава с пределами кипения 195— 315° С. К топливу этого типа предъявляются весьма высокие требования в отношении его бесперебойной подачи в двигатель и химической и термической стабильности. Эти топлива не должны также корродировать детали двигателя. [c.137]

С учетом таких жестких ограничений, как требуемый химический состав и технология получения без применения процессов глубокой химической конверсии, авиационные керосины могут быть получены только из определенных (по химическому составу) нефтей, и поэтому ресурсы нефтей для их производства офаничены. Стандарты на реактивные топлива офаничивают также ввод в них присадок и допускают в небольших концентрациях антиокислительную присадку (ионол) и противоизносную. [c.240]

Очищенные дистилляты представ 1яют собой уже товарные продукты. Легкие дистилляты — различные виды моторного топлива 1) для карбюраторных двигателей — бензин, лигроин, керосин, 2) для дизельных — газойль, соляровые дистилляты 3) для реактивных двигателей— фракции керосина. Тяжелые дистилляты, полученные при перегонке мазута, представляют собой смазочные масла, которые в зависимости от области применения подразделяются на индустриальные масла — веретенное, машинное и др. для двигателей внутреннего сгорания — авиационные автолы и др. трансмиссионные турбинные компрессорные для паровых машин — цилиндровые масла особого назначения. [c.68]

На рис. 23 показано изменение удельиой теплоемкости в зависимости от температуры однотипных по строению углеводородов [11, а на рис. 24 — изменение удельной теплоемкости керосинов (200—260 °С) различного химического состава, представляющих реактивные топлива для сверхзвуковых самолетов [2]. Разница между теплоемкостями авиационных топлив составляет 8%. Однако при одинаковом теплоотводе замена топлива сме- [c.91]

На авиационный керосин для дозвуковой авиации существуют международно-признанные американские стандарты на топливо марки Avtur Jet А-1. Для военной реактивной авиации марки и требования к качеству топлив, применяемых в странах НАТО — JP-4, JP-5, JP-5 ST, JP-8 ST и т.п., — устанавливают стандарты министерства обороны США. [c.573]

В качестве топлива для реактивной авиации применяются различные дистиллаты прямой перегонки нефти авиационные керосины с пределами кипения 150—280° С, широкая бензино-лигрои-яо- керосиновая фракция (60—280° С) и для наиболее скоростных самолетов, летающих на большой высоте, утяжеленный керосин (195—315°С). Разберем вкратце основные требования к топливам для реактивной авиации и влияние химического состава на его качество. Прежде всего, оно должно беспрепятственно прокачиваться по системе топливоподачи как при низких, так и при высоких температурах. Совершенно очевидно, что любые неполадки в подаче топлива весьма опасны. Для обеспечения этого требования необходимо, чтобы топливо не теряло текучести при температурах до —50° С и не выделяло кристаллов углеводородов и льда наоборот, при высоких температурах (100° С и выше) оно не должно преждевременно интенсивно испаряться, что может повлечь за собой образование паровых пробок. Топливо не должно также выделять смол и других осадков, могущих засорить филь- тры, клапаны и другую топливоподающую аппаратуру. [c.104]

Различные сорта реактивных топлив значительно отличаются друг от друга по фракционному составу. Так, топливо Т-2 представляет собой широкую бепзино-керосиновую фракцию (60—280 °С), авиационные керосины (Т-1, ТС-1, РТ) выкипают в пределах (135— 250—280 °С), а утяжеленные топлива для высокоскоростных самолетов (Т-5, Т-6, Т-8) в пределах 195—315 °С. [c.124]