Воспламенение в камерах сгорании

Таким образом, все исследователи, трактуя несколько по-разному механизм детонации, сходятся в одном возникновение детонации связано с процессами, предшествующими воспламенению последних порций ТВС. Следовательно, детонации могут препятствовать факторы, ускоряющие сгорание последней части ТВС во фронте пламени или затрудняющие возникновение в ней взрывного самовоспламенения. К таким факторам можно отнести усиление турбулизации ТВС уменьшение пути прохож--дения фронта пламени от свечи до наиболее удаленных точек камеры сгорания наличие в последней части ТВС вытесните- [c.152]

В связи с этим воздух, поступающий в камеру сгорания газотурбинного двигателя, обычно делят на три потока. Первый поток поступает в камеру сгорания, имеющую завихритель (рис. 3.27), через кольцевой зазор между корпусом форсунки и внутренним кольцом завихрителя, чем обеспечивается охлаждение форсунки. В этой зоне топливо распыляется, частично испаряется и воспламеняется а составляет 0,2—0,5 [166]. Второй поток воздуха вводят в зону горения через завихритель и через первые ряды отверстий диаметром 12—30 мм в жаровой трубе. Этот воздух обеспечивает сгорание смеси при температуре во фронте пламени, равной 2300—2500 К, и последующее снижение температуры газов до 2000 К- Коэффициент избытка воздуха при этом возрастает до 1,2—1,7. Роль завихрителя заключается в закручивании потока воздуха и создании воздушного вихря, вращающегося вокруг оси жаровой трубы. При этом в центральной части трубы создается зона пониженного давления, куда устремляется поток из средней части камеры сгорания. Продукты сгорания, движущиеся противотоком к основному потоку распыленного топлива, ускоряют испарение и обеспечивают нагревание топливо-воздушной смеси до температуры воспламенения. Турбулизация газо-воздушного. потока приводит к увеличению скорости распространения пламени, а уменьшение осевой скорости воздуха вблизи границы зоны обратных токов удерживает факел в определенной области. Третий поток воздуха поступает через задние ряды боковых отверстий в зону смешения. Этот воздух снижает температуру газов до значения, допустимого по условию прочности лопаток турбины. [c.164]

Фиг. 14. Потери при сгорании в зависимости от склонности топлива к преждевременному воспламенению (камера сгорания испарительного типа).

Надежность работы ракетного двигателя во многом зависит от того, как осуществляется его запуск. В момент запуска топливо воспламеняется через промежуток времени, равный периоду задержки воспламенения, который зависит от сорта топлива. В течение этого времени в камере сгорания накапливается топливная смесь, мгновенное воспламенение которой приводит к взрыву, сила этого взрыва зависит от количества топлива, поступившего в камеру сгорания к моменту воспламенения. При больших задержках воспламенения это приведет к повреждению двигателя. [c.119]

Преждевременное воспламенение ТВС (так называемое калильное зажигание) может быть вызвано сильно нагретыми деталями в камере сгорания (центральные электроды и изоляторы свечей, тарелки выпускных клапанов) или крупными раскаленными частицами нагара. Если калильное зажигание возникает достаточно рано в такте сжатия, то мощность двигателя уменьшается за счет дополнительной работы на сжатие уже сгоревших газов и за счет увеличения теплоотдачи. Опасность преждевременного воспламенения заключается в возможности его быстрого самоускорения, в результате чего могут прогорать (расплавиться) поршни. Внешне преждевременное калильное воспламенение проявляется в виде глухих стуков, которые трудно обнаружить на фоне общего шума при работе двигателя на больших нагрузках. [c.153]

С увеличением периода задержки воспламенения (0г) возрастает количество топлива, введенного к моменту его воспламенения одновременно улучшается однородность топливо-воздушной смеси и углубляется ее химическая предпламенная подготовка к самовоспламенению взрывного типа, по внешнему проявлению сходному с детонацией в двигателях с воспламенением от искры. Продолжительность периода 0,- зависит от воспламеняемости топлива, оцениваемой цетановым числом, от температуры и давления сжатого воздуха в момент начала впрыска топлива, от степени распыления топлива, турбулизации заряда и наличия в камере сгорания нагретых поверхностей. [c.157]

Диаметр капель, при дальнейшем увеличении которого лимитирующим фактором полноты сгорания становится скорость испарения, называют критическим (Ькр). При уменьшении скорости газового потока в камере сгорания, увеличении ее объема или времени пребывания капель топлива в зоне воспламенения величина Дкр возрастает. Для реактивного топлива увеличение времени пребывания капель в камере сгорания (при давлении 10 кПа и начальной температуре 300 К) от 2 до 6 мс приводит к росту >кр от 20 до 45 мкм. Фактически общее время пребывания топлива в камере сгорания составляет от 20 до 50 мс. [c.167]

Противонагарные присадки к бензинам. Отложения нагара в камере сгорания ДВС с воспламенением от искры вызывают повышение требований к детонационной стойкости бензина, перебои в работе свечей зажигания и неуправляемое калильное зажигание. Повышенную склонность к отложениям нагара проявляют этилированные бензины [130]. [c.175]

Преждевременное воспламенение, т. е. воспламенение, которое не является прямым результатом действия искры зажигания, может быть вызвано действием раскаленных отложений камеры сгорания или сильным разогревом фарфора свечи зажигания или выхлопных клапанов воспламенение этого тина может произойти как перед, так и после включения свечи зажигания. Установить факт преждевременного воспламенения можно по звуку, отличающемуся от звука, которым сопровождается детонация, но жесткой работе двигателя и по продолжительности работы двигателя после того, как разорвана цепь зажигания. [c.414]

Если период задержки воспламенения велик, то топливо накапливается в камере сгорания и дает взрывное сгорание, сопровождающееся жесткой работой двигателя и стуками. Детонационные явления и нормальное сгорание подробно описаны в литературе [323, 324]. При жесткой работе дизеля происходит снижение к. п. д., вместе с выхлопными газами выделяется дым, наблюдается разжижение картерного масла и образование углеродистых отложений в пазах поршневых колец. Любые факторы, ускоряющие процессы окисления (предварительный подогрев, улучшение распределения топлива, повышение степени сжатия), способствуют снижению детонации и уменьшению периода задержки воспламенения в дизельных двигателях. Когда двигатель эксплуатируется при повышенных нагрузках, его температура повышается и в результате этого также уменьшается период задержки воспламенения и ослабляется детонация [325, 326]. Если же, напротив, нагрузки двигателя невысоки, то имеет место неполное сгорание топлива и отложение лакообразного нагара в двигателе [327 ]. С увеличением периода задержки воспламенения детонация усиливается [328]. [c.438]

Склонность бензина к калильному зажиганию от нагретой металлической поверхности определяется на двигателе, в камеры сгорания которого вставляется спираль, нагреваемая электрическим током. В качестве критериев оценки принимают температуру спирали, при которой появляется калильное зажигание на рабочем режиме или безразмерный коэффициент — частное от деления температуры калильного воспламенения испытуемого топлива на температуру калильного воспламенения эталонного топлива. [c.41]

Воспламенение подготовленной к сгоранию топливо-воздушной смеси в камере сгорания ГТД перед началом его работы происходит от электрической искры или от специальных воспламенителей. При работе двигателя непрерывно поступающая смесь воспламеняется от образовавшегося факела. [c.124]

Процессы распространения пламени различаются по способам передачи энергии от горящих слоев в свежую смесь. Различают диффузионно-цепное и тепловое распространение пламени [18]. Диффузия из зоны горения в свежую смесь активных центров, вызывающих развитие цепных реакций в новых слоях, играет основную роль в диффузионно-цепном механизме распространения пламени, тогда как при тепловом распространении основное значение приобретают процессы передачи тепла из зоны горения в свежую смесь. При распространении пламени в камере сгорания двигателя имеют место оба механизма, но значение каждого из них меняется по мере развития процесса сгорания. Непосредственно после воспламенения горючей смеси основная роль в распространении пла- [c.55]

Энергичное окисление углеводородов бензина начинается в камере сгорания в конце такта сжатия рабочей смеси. При движении поршня к в. м. т. непрерывно повышается температура и давление в рабочей смеси и возрастает не только скорость окисления углеводородов, но в процесс окисления вовлекается все большее и большее количество различных соединений. Процессы окисления приобретают особенно большую скорость после воспламенения смеси и образования фронта пламени. По мере сгорания рабочей смеси температура и давление в камере сгорания быстро нарастают, что способствует дальнейшей интенсификации процессов окисления в несгоревшей части рабочей смеси. На последние порции несгоревшего топлива, находящиеся перед фронтом пламени, высокие температура и давление действуют наиболее длительно. Вследствие этого в них особенно интенсивно накапливаются перекисные соединения, поэтому наиболее благоприятные условия для перехода нормального сгорания в детонационное создаются при сгорании именно последних порций рабочей смеси. [c.66]

Воспламенение рабочей смеси от гор ячей точки до появления искры зажигания действует на процесс сгорания так же, как установка более раннего угла опережения зажигания, т. е. способствует возникновению детонации. С другой стороны, детонационное сгорание вызывает значительное повышение температурного режима двигателя, способствует появлению горячих точек в камере сгорания и возникновению калильного зажигания. Таким образом, калильное зажигание и детонация тесно связаны между собой и часто оба явления имеют место в двигателе в одно и то же время, но механизм протекания этих процессов и меры борьбы с ними существенно различаются. [c.72]

Воздействие металла антидетонатора на многостадийный процесс вероятнее всего сосредоточено не на первой, а на последующих стадиях, в которых наличие распыленного металла в объеме может дезактивировать активные частицы, образующиеся при взрывном распаде перекисей. Органические радикалы, появляющиеся при распаде металлоорганического антидетонатора в камере, сгорания, облегчают распад перекисей, идущий по цепному механизму, снижают критическую концентрацию для взрывного распада, тем самым уменьшая интенсивность первичного холодного пламени. А это предопределяет торможение дальнейшего развития многостадийного воспламенения [8]. [c.131]

Ранее уже отмечалось, что отложения нагара могут вызывать неуправляемое воспламенение рабочей смеси. Частички углеродистого нагара, тлеющие в камере сгорания, могут служить источником произвольного воспламенения рабочей смеси, что приводит к потере мощности двигателя, возрастанию нагрузок и появлению шумов. [c.268]

Все перечисленные выше нарушения в нормальной работе двигателя, вызываемые нагарообразованием, приобрели особенно важное значение в последние 10—15 лет. Новые форсированные двигатели с высокими степенями сжатия особенно чувствительны к нагарообразованию в камерах сгорания. Рабочая смесь по мере повышения степени сжатия становится в конце такта сжатия все более и более подготовленной к воспламенению она легко воспламеняется от горячих частиц нагара. Кроме того, отложение нагара в двигателях с высокими степенями сжатия приводит к необходимости увеличения детонационной стойкости высокооктановых бензинов, что связано не только с техническими трудностями, но и с большими экономическими затратами. [c.268]

Сгорание бензино-воздушных смесей в двигателях представляет собой крайне сложную совокупность физико-химических процессов, развивающихся в условиях быстро изменяющихся температур, давлений и концентраций реагирующих веществ. Начинается процесс с воспламенения рабочей смеси электрической искрой. Небольшой очаг сгорания, возникающий между электродами свечи, постепенно превращается в развитый фронт турбулентного пламени. С увеличением турбулизации смеси скорость сгорания растет, фронт пламени продвигается по камере сгорания. В завершающей стадии скорость сгорания замедляется, фронт пламени приближается к стенкам камеры сгорания и смесь догорает в пристеночных слоях. Скорость распространения фронта пламени при нормальном процессе сгорания изменяется от 15—25 до 50—60 м/с. [c.9]

В камере сгорания двигателя энергичное окисление углеводоро-. дов и накопление пероксидных соединений начинается в конце такта сжатия в связи со значительным повышением температуры. Процессы окисления приобретают особенно большую скорость после воспламенения смеси и образования фронта пламени. По мере сгорания рабочей смеси температура и давление в камере сгорания быстро нарастают, что способствует дальнейшей интенсификации окисления в несгоревшей части рабочей смеси. Последние порции [c.9]

Нагар в камерах сгорания находится в динамическом равновесии он образуется непрерывно, но часть его также непрерывно сгорает. Тлеющие частички нагара могут служить источником неуправляемого воспламенения смеси (см. стр. 10). Установлено, [c.28]

Метод оценки склонности автомобильных бензинов к нагарообразованию. Нагар, образующийся на деталях камеры сгорания, приводит к повыщению требований" к детонационной стойкости топлив, нарушению нормальной работы свечей зажигания, возникновению процесса неуправляемого воспламенения — калильного зажигания от раскаленных частиц нагара (см. гл. 1). Оценка этого свойства бензинов имеет важное эксплуатационное значение. [c.203]

В инжекционных горелках для смешения топлива с воздухом используется инжекционное действие газа, быстро вытекающего из сопла в смеситель. В промышленных печах чаще используются горелки среднего давления с давлением газообразного топлива 1,3—3 ama. В этих горелках инжектируется 80—100% воздуха, необходимого для горения (в соответствии с требуемой длиной пламени). Так как в камеру сгорания поступает хорошо подготовленная смесь газа с воздухом, то она быстро сгорает с образованием короткого и несветящегося пламени. Пламя можно получить еще более коротким или вообще устранить его путем пропускания смеси газа и воздуха через узкие отверстия или щели керамической вставки у устья горелки. Поверхность керамической вставки со стороны печи раскалена до высокой температуры, при которой смесь очень быстро сгорает. Газ горит только вблизи поверхности керамической вставки, так как теплопроводность этого материала настолько мала, что смеси, протекающей через щели со скоростью большей, чем скорость распространения пламени (в результате чего не может произойти проскока пламени в смесительную камеру), достаточно, чтобы охладить щели до температуры ниже температуры воспламенения. Оба типа этих горелок приведены на рис. А, Б. У некоторых новейших типов этих горелок используется пористый керамический материал, в котором поры выполняют функцию отверстий. [c.40]

Маховик / приводится во вращение электродвигателем. Сели в некоторый момент времени включить фрикционную муфту 4, то кривошип 2 начнет давить через шатун 3 на шатуны 6 и 7, заставляя последние вытянуться вдоль прямой линии. Так как пятка 5 шатуна 7 зафиксирована, то в результате движения шатунов поршень 10 входит внутрь цилиндра 11. Когда поршень достигает максимальной верхней точки, стопор 8 отщелкивается и выдвигается стержень 9, вставленный внутрь шатуна 3. В результате шатуны б и 7 остаются в зафиксированном положении, а кривошип продолжает вращаться. На этом заканчивается цикл быстрого сжатия. Степень сжатия можно регулировать, изменяя положение цилиндра. Чтобы избежать влияния пленки смазывающего масла на воспламенение, камеру сгорания не смазывают вовсе, а поршень делают двухсекционным и смазывают только нижнюю секцию. Чтобы сохранить герметичность камеры сгорания, давление в воздушной камере 13, которое создается вследствие сжатия нижней секцией поршня, делают обычно равным давлению сжатия в камере сгорания. В верхней части камеры сгорания установлена микромешалка 12, имеющая внешний привод. Это позволяет проводить эксперименты при турбулентном состоянии смеси. [c.91]

В двигателях этого типа воспламенение смеси топлива и воздуха осуществляется от внешнего источника — электрической искр1>1 (свечи), а процесс смесеобразования происходит вне цилин — дра в специальном устройстве — карбюраторе (либо во впускном трубопроводе или камере сгорания, куда бензин впрыскивается с помосцью форсунки). Непосредствегни ш впрыск применяется в [c.100]

Склонность бензинов к калильному зажиганию. При полной оценке качества автобензинов определяют также их способность к калрльному зажиганию — косвенный показатель склонности к нагарообразованию. Калильное число (КЧ) — показатель, характеризующий вероятность возникновения неуправляемого воспламенения горючей смеси в цилиндрах двигателя вне зависимости от момента подачи искры свечей зажигания. Оно связано с появлением "горячих" точек в камере сгорания (от металлической поверхности и нсгаров). Калильное зажигание делает процесс сгорания неуправляемым. Оно сопровождается снижением мощности и топливной экономичности двигателя и т.д. Калильное зажигание принципиально отличается от детонационного сгорания. Сгорание рабочей смеси после калильного зажигания может протекать с нормальными скоростями без детонации. КЧ выше у ароматических углеводородов (у бензола 100) и низкое у изопарафинов. ТЭС и сернистые соединения повышают склонность бензина к отложениям нагара. Основные направления борьбы с калильным зажиганием — это снижение содержания ароматических углеводородов в бензине, улу шение полноты сгорания путем совершенствования конструк — ций ДВС и применение присадок (например, трикрезолфосфата). [c.109]

Сульфатная зольность является прямым показателем количества присадок в масле, поэтому присутствие присадок проверяется именно гю сульфатной зольности. Довольно высокая сульфатная зольность моторных масел (по сравнению с другими маслами) в основном обусловлена наличием в их составе моющих присадок, содержащих металлы. Эти присадки необходимы для предотвращения отложений на поршнях и придания маслам способности нейтрализовывать кислоты. Излишне зольное масло может приводить к преждевременному воспламенению рабочей смеси из-за образования отложений в камере сгорания, неблагоприятно влиять на работоспособность свечей зажигания, способствовать повышенному износу деталей вследствие абразивного воздействия на поверхности трения. [c.41]

Масла высокого класса должны иметь низкую сульфатную зольность, от которой может образоваться нагар в камере сгорания и усилиться тенденция к преждевременному воспламенению топлива (preignition ). Обычно в маслах высокого класса бензиновых двигателей, сульфатная зольность бывает около 1,1%, а дизельных двигателей - до 1,5%. Масла высокого класса API SH, SJ, ILSA GF-2, A EA A-1, A-3, B-1, B-3. [c.104]

В процессе горения топливо-воздущной смеси в двигателях с воспламенением от искры могут быть выделены три фазы начальная, в течение которой небольшой очаг горения, возникающий в зоне высоких температур (примерно 10 ООО К) между электродами свечи, постепенно превращается в развитый фронт турбулентного пламени основная фаза — быстрое распространение турбулентного пламени по основной части камеры сгорания при практически неизменном ее объеме, так как порщень находится вблизи верхней мертвой точки (в.м.т.) завершающая фаза— догорание смеси за фронтом пламени и в пристеночных слоях [163]. [c.149]

Последующее калильное воспламенение может возникать в двигателях с высокими степенями сжатия при работе на бензинах, содержащих антидетонаторы. В этом случае в несгоревшей части ТВС могут образоваться очаги калильного воспламенения после начала распространения фронта пламени от искры свечи за счет оторвавшихся от стенок и взвешенных в рабочем заряде раскаленных (тлеющих) частиц нагара, отложившихся в камерах сгорания в процессе достаточно длительной работы двигателя на режимах малых нагрузок и холостого хода и отслаивающихся от стенок при увеличении нагрузки. От таких тлеющих частиц начинают распространяться дополнительные фронты пламени и скорость сгорания в конце основной фазы резко возрастает при этом значения dPIdff могут достигать 1,0 МПа/°ПКВ, тогда как при нормальном сгорании они обычно не превышают 0,2 МПа/°ПКВ. [c.153]

Образование углеродистых отложений в камере сгорания ро-торно-поршневого двигателя, в частности на повер.хности ротора, лимитирует нормальную работу двигателя. Отмечается [39], что в роторно-поршневых двигателях преждевременное во>спламенение даже более опасно, чем в поршневых двигателях внутреннего сгорания. Поэтому возможности предотвратить преждевременное воспламенение в роторно-поршневых двигателях путем подбора моторного масла надлежащего качества уделяется много внимания. [c.35]

Воспламеняемость топлива в двигателе определяет период задержки воспламенения, т.е. время от начала впрыска тбплива в камеру сгорания до момента подъема давления в ней в результате тепловыделения при горении топлива. Топлива, обладающие хорошей воспламеняемостью в двигателе, обеспечивают благоприятное протекание процесса сгорания без резкого повышения давления и появления в связи с этим стуков в цилиндре. Однако чрезмерное уменьшение периода задержки воспламенения нецелесообразно, поскольку снижается полнота сгорания (увеличиваются расход топлива, дымность отработавших газов и масса отложений нагара в камере сгорания) [76]. [c.86]

Принцип форкамерно-факельного зажигания заключается в том, что воспламенение рабочей смеси в цилиндре осуществляется не искрой свечи, а факелом пламени, образующимся при сгорании небольшого количестаа обогащенной смеси в особой форкамере, соединенной с основной камерой сгорания несколькими каналами. Объем форкамеры составляет всего лишь 2 —3% от объема основной камеры сгорания. В форкамере расположены свеча зажигания и небольшой дополнительный впускной клапан, открывающийся одновременно с основным впускным клапаном общим приводом (рис. 15). Через дополнительную впускную систему в форкамеру подается обогащенная смесь, обеспечивающая наиболее благоприятные условия воспламенения и развития начального очага горения. После воспламенения смеси в форкамере быстро возрастает давление, и продолжающие догорать газы выбрасываются через отверстия в основную камеру, где после очень небольшого периода задержки юбедненная смесь воспламеняется практически одновременно в целом ряде точек на периферии факела. Такое энергичное воспламенение смеси, дополнительно турбулизированной факелом, приводит к тому, что в цилиндре оказываются способными гореть с достаточно высокими скоростями сильно обедненные смеси с коэффициентом избытка воздуха а = 1,7—1,8 [181. [c.59]

Появление гопячих тпцрк>> в камере сгорания вызывает самопроизвольное воспламенение рабочей смеси независимо от времени подачи искры свечей зажигания. Это явление, вызывающее нарушение нормального процесса сгорания, получило название поверхностного воспламенения или калильного зажигания. [c.72]

В результате осуществляемых усовершенствований двигателей тепловой режим их повышается. Рабочая смесь в камере сгорания в конце такта сжатия становится более подготовленной к воспламенению. Может произойти самопроизвольноех(неуправляемое) воспламенение рабочей смеси независимо от вымени подачи искры свечей зажигания. Это явление, нарушающее нормальный процесс сгорания, получило название поверхностного воспламенения или калильного зажигания. Источниками воспламенения могут служить перегретые выпускные клапаны, свечи, кромки прокладок, тлеющие частички нагара и т. п. Калильное зажигание, нарушая нормальное протекание сгорания, делает процесс неуправляемым, снижает мощность и ухудшает топливную экономичность двигателя. Калильное зажигание принципиально отлично от детонационного сгорания, хотя эти явления в условиях работы двигателя тесно переплетаются. Сгорание смеси после калильного зажигания протекает с нормальными скоростями и может не сопровождаться детонацией [1]. [c.16]

Основные направления борьбы с калильным зажиганием — конструктивное улучшение камер сгорания и изменение свойств образующегося нагара за счет введения специальных присадок в топливо. Наибольшее распространение получили фосфорные присадки, например трикрезилфосфат. Их действие связывают со способностью взаимодействовать с продуктами сгорания ТЭС с образованием фосфатов свинца. Нагары, содержащие вместо оксидов свинца фосфаты свинца, имеют более высокую температуру воспламенения (затлевания). [c.17]

Следует отличать явление детонации от неконтролируемого самовоспламенения рабочей смеси в цилиндрах или так называемого калильного зажигания, которое также приводит к перерасходу топлива и преждевременному износу двигателя. В этом случае зажигание происходит не от электрической искры, а преждевременно от перегретых частей камеры сгорания. Наиболее часто неуправляемое воспламенение наблюдается в автомобильных высокофорсированных двигателях, работающих на этилированных бензинах с повышенным содержанием ароматических углеводородов. Калильное зажигание может появиться как от нагретых металлических поверхностей, так и от нагара в двигателе. Его внешние признаки такие же, как и у детонации, хотя это явление не имеет ничего общего с детонацией. Процесс сгорания при калильном зажигании протекает с нормальными скоростями. Однако калильное зажигание в двигателе может одновременно сопровожда- [c.160]

Давно было замечено, что не все виды топлива одинаясово склонны к явлениям детонации. Помимо чисто механических и физических факторов, бо.льшое, если не главное, значение имеют факторы химические — состав топлива, степень наполнения камеры гч ораиия, сжатие горючей смеси, число оборотов мотора, состав горючей смесп, даже конструкция камеры сгорания — все эти обстоятельства так или иначе могут вызвать преждевременное воспламенение горючей смеси и детонацию, которая характеризуется особым ]5езким металлическим стуком. С точки зрения химического анализа нефтепродуктов, наибольший интерес представляет химический состав топлива и влияние его на детонацию. [c.138]

Горелка работает следующим образом. На жидком топливе — по наружной трубе вводится мазут, а водяной нар подается по внутренней, их расход регулируют запорной арматурой. Подогретая парох<идкостная эмульсия направляется к соплу. Затем мелкодисперсная паромазутная эмульсия, образованная внутри узла, направляется двумя потоками к завихрителю горелки один внешний направляется через отверстие распределителя, а другой (внутренний)—через рефлектор. Из горелки эмульсия распыляется в воздушные потоки, инжектируемые через воздушный узел. Образование топливо-воздушной смеси и ее воспламенение начинается в амбразуре камеры сгорания. [c.51]

Далее останавливают насосы, подающие сырье в печь. Следующей операцией является включение подачи водяного пара в камеру сгорания, борова, дымовую трубу и коробки двойников. Предварительно из паропровода спускают конденсат. Для ускорения прекращения горения топлиза перекрывают шибер борова печи, при этом ликвидируется тяга и атмосферный воздух перестает поступать в топку. Затем приступают к сбросу нефтепродуктов из змеевиков печи в аварийные емкости, куда предварительно подают водяной пар, чтобы избежать воспламенения горячих нефтепродуктов. Для полного освобождения трубчатых змеевиков от сырья их продувают паром по ходу или против хода сырья в зависимости от места расположения прогоревшей печной трубы, добиваясь возможно меньшего попадания сырья в топку. Пар на тушенке печи подается с главного [c.293]

Интенсивное вращательное движение воздуха в сочетании с высоким давлением впрыска обеспечивают в неразделенной камере сгорания преимущественное объемное смесеобразование и большую скорость увеличения давления в фазе быстрого сгорания. Жидкое топливо впрыскивается непосредственно в движущуюся массу воздуха, не попадая на поверхность камеры сгорания, и может воспламеняться в нескольких зонах, где воздух нагрелся до наиболее высоких температур. Смесеобразование осуществляется главным образом за счет кинетической энергии, сообщенной топливу при впрыске под высоким давлением. В связи с этим, если по каким-либо причинам снижается давление впрыска и качество распыления топлива, то эти изменения сразу влияют на смесеобразование, полноту сгорания топлива и экономичность дизеля с неразделенной камерой сгорания. Такими причинами в условиях эксплуатации дизеля бывают понижение давления впрыска при износах плунжерных пар в топливном насосе высокого давления и смешение момента впрыска. Угол опережения впрыска равен углу поворота коленчатого вала от момента впрьюка топлива до прихода поршня в верхнюю мертвую точку. Оптимальное значение этого угла подобрано с учетом длительности периода задержки воспламенения, степени сжатия, способа смесеобразования и составляет в среднем от 18 до 25°. Угол опережения впрыска существенно влияет на топливную экономичность автомобиля с дизелем, поэтому за ним нужен систематический контроль. [c.159]

ПО патрубку поступает в перфорированный наконечник 11. Из него газ распределяется по всему сечению трубы и смешивается с воздухом. Горючая смесь, двигаясь одновременно поступательно и враща-тельно, интенсивно перемешивается и, соприкасаясь со смесительной трубкой 2, подогревается до температуры воспламенения. Затем, попадая в камеру сгорания 4, горючая смесь воспламеняется и полностью сгорает. Продукты сгорания, выходящие из горелки, имеют вихревое движение, что ускоряе1 их барботаж в жидкости и предотвращает возможное зарастание выходного отверстия. [c.367]

Из других органических соединений фосфора в качестве присадок к топливам для двигателей внутреннего сгорания предложены алкилфосфины, например трибутилфосфин (С4Н9)зР и арилфосфины [англ. пат. 849889]. Эти соединения препятствуют разложению ТЭС и образованию нагара в камере сгорания двигателя, а следовательно, предотвращают калильное зажигание (воспламенение смеси от раскаленной поверхности). Противонагарная присадка, содержащая триалкилфосфины, успешно выдержала испытания в полевых условиях [пат. ФРГ 1032026] присадка снижает нагарообразование в камере сгорания двигателя, предупреждает калильное зажигание и замасливание свеч и позволяет применять низкооктановые бензины, [c.265]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология