Что такое дизельное топливо

Депарафинизация нужна для тех сортов дизельного топлива, которые используются в холодное время года, особенно на крайнем Севере, а также в районах Антарктики. Температура застывания такого дизельного топлива должна быть достаточно низкой, например —50н--60° С или ниже. [c.263]

Что такое дизельное топливо [c.67]

Так, дизельные топлива с низким цетановым числом, чрезмерной вязкостью, высоким содержанием серы и тяжелых фракций вызывают усиленное пригорание колец и образование нагара вследствие плохой воспламеняемости п неполного сгорания. Масло при этом также интенсивнее загрязняется сажей и смолами, что в большинстве случаев ведет к накоплению отложений на фильтрах и внутренних поверхностях двигателя. Поэтому более высокие требования к дизельному маслу обусловлены в первую очередь большой склонностью дизельных топлив к образованию сажи и смол. [c.65]

Дизельное топливо из нефти пласта Дгу характеризуется низким содержанием серы. Так, дизельное топливо, отобранное в пределах 270—350° С по ИТК (после отбора товарного осветительного керосина), содержит 0,36% серы. Дизельное топливо, отобранное в пределах 230—350° С по ИТК, содержит серы 0,3% и температура застывания его ниже нормируемой. [c.133]

Такое дизельное топливо для автомобилей и тракторов должно быстро испаряться при относительно низких температурах в камере сгорания, хорошо воспламеняться, полностью сгорать без дыма и обладать достаточными смазочными свойствами. [c.41]

При изучении состава продуктов гидрокрекинга большое внимание уделялось азотистым соединениям, присутствие которых в продуктах процесса нежелательно. Соединения азота, содержащиеся в бензине, являются ядом катализатора риформинга, кроме того, они уменьшают стабильность цвета при хранении. Так, дизельное топливо, полученное при давлении процесса 50 ат, после двух месяцев хранения заметно темнеет, а более глубоко очищенное от азотистых соединений, полученное при 100 ат, за [c.61]

Такие присадки рекомендуются как добавки к топливам в коли-. честве 0,005—1% и к маслам 1—25%. Так, дизельное топливо с содержанием 1% сульфоната амина защищало сталь в камере [c.35]

Некоторые трудности возникли после того, как в состав товарных дизельных топлив начали вводить крекинг-продукты менее стабильные, чем продукты прямой гонки. Такие дизельные топлива были нестабильными при хранении (наблюдалось образование осадка), кроме того, они имели более низкие цетановые числа. [c.38]

Для определения температуры вспышки дизельных топлив могут быть использованы такие косвенные показатели, как, например, плотность (pf) и вязкость (v5o, мм / ). Для дизельного топлива с содержанием серы до 0,5% (масс.) уравнения регрессии имеют вид [50] [c.50]

Поскольку температура термической стабильности тяжелых фракций соответствует примерно температурной границе деления нефти между дизельным топливом и мазутом по кривой ИТК, первичную перегонку нефти до мазута проводят обычно при атмосферном давлении, а перегонку мазута — в вакууме. Выбор температурной границы деления нефти при атмосферном давлении между дизельным топливом и мазутом определяется не только термической стабильностью тяжелых фракций нефти, но и технико-экономическими показателями процесса разделения в целом. В некоторых случаях температурная граница деления нефти определяется требованиями к качеству остатка. Так, при перегонке нефти с получением котельного топлива температурная граница деления проходит около 300°С, т. е. примерно половина фракции дизельного топлива отбирается с мазутом для получения котельного топлива низкой вязкости. Таким образом, вопрос обоснования и выбора температурной границы деления нефти подробно рассматривают при анализе различных вариантов технологических схем перегонки нефти и мазута. [c.151]

Технико-экономические показатели НПЗ, в состав которого включены мощные комбинированные установки ЛК-6У, значительно лучше показателей аналогичного завода с набором более мелких локальных установок, а именно капитальные затраты ниже на 24% численность персонала вдвое меньше, а производительность труда в два раза выше площадь территории меньше на 13,6%. Благодаря непрерывному качественному развитию и улучшению систем каталитической обработки сернистых и высокосернистых фракций нефти в среде водорода имеются значительные достижения в производстве новых термостабильных топлив для всех видов летательных аппаратов, изменена качественная структура дизельных топлив. Так, например, если до 1965 г. выпускалось примерно 50% дизельного топлива с содержанием серы 1%, то начиная с 1966 г. неуклонно растет доля дизельного топлива с содержанием серы [c.5]

Воспламеняемость — склонность дизельного топлива к самовоспламенению, определяется периодом запаздывания его воспламенения и является почти таким же важным свойством, как и антидетонационная характеристика бензинов для карбюраторных двигателей. Период запаздывания зависит от цетанового числа. [c.37]

Во фракциях 180—240 °С из малосернистых и сернистых нефтей содержание серы колеблется в пределах от 0,1 до 0,22% (лисе.). Подвергать такие фракции гидроочистке нецелесообразно, так как можно получить товарное дизельное топливо путем смешения неочищенной фракции до 240 °С с очищенной фракцией 240—360 °С. [c.41]

При работе стабилизационной колонны с подачей острого пара необходимо следить за тем, чтобы острый пар имел температуру на 20—30 °С выше температуры низа колонны. Несоблюдение данного условия приведет к нарушению режима колонны. При работе стабилизационной колонны с рециркуляцией остатка стабильное дизельное топливо нужно нагревать до температуры не выше 340 °С так как может происходить коксование продукта в печи. Перед сбросом в канализацию воды из бензинового сепаратора рекомендуется удалить из нее сероводород (в отгонной колонне очпстки газов или специальной колонне очистки конденсатов). Отгон (бензин) следует очищать от сероводорода. Сброс отгона (бензина), содержащего сероводород, в сырьевые резервуары установки не допускается. [c.126]

В дизельном топливе облегченного фракционного состава содержится 10—25% (масс.) фракций с температурой кипения до 240 °С. Содержание общей серы в этих фракциях, полученных из сернистых нефтей, колеблется в пределах 0,15—0,22% (масс.). Подвергать такие фракции гидроочистке нецелесообразно, так как можно иолу- [c.134]

На сероводородное растрескивание оказывают влияние такие параметры среды, как наличие водной фазы, ее pH, содержание сероводорода, присутствие хлоридов. Сероводородное растрескивание стали при низких температурах происходит только под действием водных растворов сероводорода. Ни сухой сероводород, ни насыщенные сероводородом нефтепродукты (бензин, керосин, дизельное топливо) не вызывают растрескивания сталей. В сероводородных средах при температуре выше точки кипения водной фазы также не наблюдалось случаев растрескивания металла. [c.148]

Ранее построенные установки первичной перегонки нефти рассчитывали для получения ограниченного количества нефтяных углеводородных фракций. В секции атмосферной перегонки нефти получали не более 3—4 светлых компонентов (бензин, лигроин, керосин и дизельные топлива), а в секции вакуумной перегонки мазута насчитывалось всего 2—3 масляных фракции и гудрон. Современные установки обеспечивают производство большого ассортимента нефтепродуктов. Так, при переработке наиболее распространенных нефтей (обессоленных) Ромашкинского и Туймазинского месторождений на установках АВТ можно получить до 12 различных компонентов (табл. 4). [c.26]

От четкости разделения нефти на заданные углеводородные фракции зависит эффективность последующих процессов и качество товарных нефтепродуктов. Опыт эксплуатации ряда атмосферных и атмосферно-вакуумных трубчаток показал, что не на всех установках достигается удовлетворительное фракционирование. Так, на установках АВТ, построенных в 1947—1955 гг., бензиновые фракции первой колонны получались утяжеленными, с к. к. до 200 °С, а отбензиненная нефть имела начало кипения 65—80°С, т. е. в ней оставалось значительное количество легких компонентов. Таким образом, налегание фракции составляло около 100°С. На этих установках с верха второй колонны предусматривалось получение фракции 85—130 °С, а в качестве боковых погонов — фракций 130—240, 240—300 и 300—350 °С. Фактически с верха колонны отбиралась широкая фракция 40—220 °С и затем один боковой погон — дизельное топливо. Б мазуте оставалось до 3% на нефть фракций дизельного топлива. [c.43]

Очистные отделения для некоторых компонентов часто обладают серьезными недостатками. В частности, применение воздуха под давлением в узле осушки дизельных топлив приводит к увеличению потерь продукта выброс отработанного воздуха вызывает загрязнение среды. Кроме того, такая схема пожароопасна. В более поздних проектах выш,елачивание дизельного топлива было исключено, Оказалось, что при переработке нефтей восточных районов [c.157]

Такой электроразделитель используется для выщелачивания на Уфимском НПЗ им. ХХП съезда КПСС. Схема блока выщелачивания на Уфимском НПЗ приводится на рис. 60. Сырье—керосин или зимнее дизельное топливо — насосами 1 VI 2 подается через регулирующий клапан 3 в электроразделители 4 и 5. Одновременно на прием насосов через фильтры (из ткани бельтинг) 6 к 7 поступает техническая вода. Обезвоженный нефтепродукт выводится из верхней части электроразделителей и направляется в заводские емкости. Отстоявшаяся вода автоматически сбрасывается в канализацию межфазным регулятором. Были проведены испытания при следующих условиях электрическое напряжение (определенное экспериментальным путем) 15 кВ напряженность электрического поля при расстоянии между пластинами разной полярности 10 см — [c.160]

Масла для мощных дизельных двигателей коммерческих автомобилей Масла для дизелей грузовых автомобилей и автобусов. Условия работы смазочных масел в дизельных двигателях тяжелее, чем в бензиновых. Они нагреваются больше, быстрее окисляются, в дизельном топливе больше серы, поэтому при сгорании топлива образуется больше сильных кислот. Дизельные масла должны содержать противоокислительные и более сильные щелочные (базовые) присадки, TBN таких масел должен быть большим и достигает 17 мг КОН/г В камере сгорания образуются сажа и смолистые отложения, которые должны смываться под воздействием присадок -диспергентов и детергентов. В дизельные масла часто вводятся противопенные, противоизносные присадки, депрессанты и разделяющие присадки ЕР. [c.106]

Прямогонное дизельное топливо, полученное в низкотемпературном процессе Фишера — Тропша в реакторах с неподвижным слоем или в трехфазных реакторах, имеет цетановое число около 75, а дизельное топливо, полученное путем селективного гидрокрекинга парафинов, — около 70. В таком дизельном топливе отсутствуют ароматические углеводороды, нафтены, сера и соединения азота. В связи с этим оно перспективно, так как требования к уровню токсичности выхлопных газов постоянно ужесточаются. Достоинством этого дизельного топлива с высоким цетановым числом является возможность смешивать с ним топливо более низкого качества. Например, дизельное топливо, полученное олигомеризацией олефинов Сз—Се па таких кислотных катализаторах, как кизельгур или аморфный алюмосиликат, пропитанный фосфорной кислотой, содержит много соединений с разветвленными структурами. Оно имеет цетановое число всего около 30. Для его улучшения к нему добавляют высококачественное дизельное топливо. В таких смесях по-прежнему отсутствуют ароматические углеводороды, серу- и азотсодержащие соединения. [c.197]

Исследования последних лет показали, что сернистые соединения наряду с корродирующими обладают и стабилизирующими свойствами против окисления топлив и образования осадков поэтому их присутствие в топливе в нормируемом количестве может быть полезно. Установлено [1], что соединения с различными серосодержащими функциональными группами, при определенной для каяодой группы концентрации, тормозят процессы окисления углеводородов в топливах. Так, дизельные топлива, содержащие 0,2—0,3% общей серы, при отсутствии меркаптанов, сероводорода и свободной серы в десятки раз стабильнее полностью обессеренных топлив. Реактивное топливо Т-7, содержащее 0,0005—0,001% меркаптанов, обладает меньшей окисляемостью, чем топливо, не содержащее общей и меркаптановой серы. Как отмечают авторы, при гидроочистке реактивных топлив не обязательно сохранять в них не менее 0,001% меркаптанов, так как и другие органические соединения серы имеют антиокислительные функции. [c.50]

Согласно техническим условиям на реактивные топлива (ГОСТ 10227—62) температура начала их кристаллизации не должна превышать—60 "С. Поэтому при получении реактивных топлив из нефтей парафийового основания конец их кипения приходится ограничивать от 225 до 235 °С вместо 260 °С. Для дизельных топлив введены сезонные и климатические сорта, отличающиеся между собой по температурам начала кристаллизации и застывания. Так, дизельное топливо арктическое должно застывать при температуре не выше —50ч—60 °С, зимнее — не выше —35—45° и летнее — не выше —10°С. [c.34]

И. А. Рубинштейн, Е. П. Соболев [1, 2, 3] и др, провели исследования влияния содержания и химического строения серусодержащих соединений на окисляемость дизельных топ- лив. Они показали, что соединения с различными серусодер-жащимн функциональными группами при определенной для каждой группы концентрации тормозят процессы окисления углеводородов топлива. Так, дизельные топлива, содержащие 0,2—0,3 /о общей серы, при отсутствии в них меркаптанов, сероводорода и свободной серы в десятки раз стабильнее полностью обессеренных топлив. [c.26]

Вязкость и плотность зависят от фракционного и группового углеводородного состава топлив. С увеличением температуры выкипания фракции топлива ее вязкость и плотность возрастают. Большими вязкостью и плотностью отличаются высококипящие ароматические углеводороды. Так, дизельное топливо парафи-но-нафтенового основания, получаемое из зат1адносибирской нефти, имеет вязкость У20 = 3,5—4,0 мм с, а такое же по фракционному составу топливо нафтеноароматического основания из сахалинской нефти — 2 5,5—6,0 ммV [3.11]. [c.90]

Из пропана в этих условиях получается ацетон с 75%-ным выходом, из этана с таким же выходом — уксусная кислота. Промышленное значение имеет ди-трет-бутилперекись, применяемая как катализатор полимеризации и как присадка к дизельным топливам. Ди-трет-бутилнерекись образуется в результат( конденсации тре/тг-бутилгидронерекиси с трет-бутило-вым спиртом в уксуснокислой среде [c.161]

Оптимальными в настоящее время считаются такие мощности технологических установок (в мл1Н= т в год) АТ и АВТ — -5-8 ка-талитического риформинга—1- 2 каталитического крекинга — 2 3 ГФУ—1 гидроочисткн дизельного топлива —2 и т. д. [c.345]

По сравнению с карбюраторными двигателями дизели не пред — ъявл тют столь высоких требований к воспламеняемости топлива, какие предъявляются, например, к детонационной стойкости автобензинов. Товаэные дизельные топлива должны иметь ЦЧ в определенных опти (бальных пределах. Применение топлив с ЦЧ менее 40 приводит к жесткой работе дизеля и ухудшению пусковых свойств топлива. Повышение ЦЧ выше 50 также нецелесообразно, так как возрастает уделЕ.ный расход топлива в результате уменьшения полноты сгорания. Цетановое число дизельного топлива существенно зависит от его фраь ционного и химического состава. Алканы нормального строения и олофины имеют самые высокие ЦЧ, а ароматические ут леводороды [c.115]

Нефть и особенно ее высококипящие фракции и остатки ха )актеризуются невысокой термической стабильностью. Для боль — шинства нефтей температура термической стабильности соответствует температурной границе деления примерно между дизельным топливом и мазутом по кривой ИТК, то есть =350 — 360 °С. Нагрев нес(эти до более высоких температур будет сопровождаться ее деструкцией и, следовательно, ухудшением качества отбираемых продуктов перегонки. В этой связи перегонку нефти и ее тяжелых фракций проводят с ограничением по температуре нагрева. В ус/ овиях такого ограничения дл51 выделения дополнительно фрак — ци нефти, выкипающих выше предельно допустимой температуры [c.165]

Наиболее дешевым способом получения зимнего дизельного топлива за рубежом является введение (в сотых долях процента) депрессорных присадок в летнее топливо. Однако подавляющее большинство присадок, достаточно эффективно понижая темпера— ту))у застывания топлива, практически не влияют на температуру его помутнения, что в значительной степени ограничивает область его применения. Такое топливо возможно применять в районах с температурой воздуха зимой не ниже — 15 °С. Такие климатические ус. овия соответствуют большинству стран Западной Европы, Прибалтике, Белоруссии, Молдавии и Украине. Однако промышленное производство отечественных депрессорных присадок до сих пор ие организовано. [c.279]

На отечественных НПЗ более благополучно положение с оснащенностью процессами облагораживания топливных фракций нефти, такими, как каталитический риформинг и гидроочистка, что позволяет обеспечить выпуск качественных нефтепродуктов. Так, производство высокооктанового бензина (А-76, АИ — 93) достигло 80 % от общего его выпуска. Выпуск бензина А — 66 прекращен с 1970 г., стоит вопрос о снятии с производства бензина А —72. Доля мг лосернистого дизельного топлива от его общего выпуска достигла 72 % в 1994 г. по России. [c.288]

Для современных промышленных установок, перерабатывающих типовые восточные нефти, рекомендуются следующие фракции, из которых составляются материальные балансы переработ-. ки бензин 62—140°С (180°С), керосин 140 (180)-240°С, дизельные топлива 240—350 °С, вакуумные дистилляты 350—490 °С (500 °С), тяжелый остаток — гудрон >490(500 °С). Нефти сильно различаются по фракционному составу. Некоторые нефти богаты содержанием компонентов светлых, и количество в них фракций, выкипающих до 350 °С, достигает 60—70 вес. %. Фракционный состав нефтей играет важную роль при составлении и разработке технологической схемы процесса, расчете ректификационной системы и отдельных аппаратов установки. Температуры выкипания отдельных фракций зависят от физико-химических свойств, нефти. Последние учитываются при разработке и выборе схем первичной переработки, аппаратурном и материальном оформлении установки. Так, при переработке нефтей, содержащих серу, требуются дополнительные процессы гидроочистки для обессеривания нефтепродуктов, а для парафинистых нефтей — депарафинизацион-ные установки по обеспарафиниванию фракций, особенно кероси-но-газойлевых. Для проектирования новых установок необходимо разработать соответствующий регламент и получить нужные рекомендации. [c.23]

Во второй половине 1962 г. одна из реконструированных советских трубчаток была пущена в эксплуатацию. Производительность ее стала на 40% больше, чем до реконструкции. Однако погоноразделительная способность ректификационных колонн этих установок пока еще не обеспечивает получения дистиллятов нужного фракционного состава. Наблюдается налегание соседних фракций по температурам разгонки. Так, при конце кипения бензина 180—195 °С начало кипения керосина равно 152—158 °С, т. е. налегание составляет 22—43°С конец кипения керосина равен 282—290°С, а начало кипения дизельного топлива 218—230 °С, т. е. при этом налегание фракций составляет 52—72 °С. Не обеспечивается полный выход (от потенциала) компонентов светлых. Недоизвлечение легких фракций (преимущественно дизельных топлив) достигает 5— 7% на нефть. [c.73]

В связи с повышением производительности на второй установке внедрили более производительные ректификационные тарелки — ситчатые с отбойными элементами. Однако при их эксплуатации наблюдался значительный провал флегмы (хотя установки работали на проектной производительности), что ухудшало качество продуктов. Поэтому наверху колонны восстановили желобчатые тарелки, и дизельное топливо выводили с ситчатой и желобчатой тарелок. Примерно 207о сечения остальных ситчатых тарелок перекрыли сплошными металлическими листами. В настоящее время такая комбинированная колонна довольно успешно эксплуатируется— она имеет хорошие показатели по качеству продуктов и производительности. [c.127]

Основная ректификационная колонна. Колонна работает в основном по проектной схеме. Абсолютное давление в колонне —2— 2,2 кгс/см2 — несколько превышает проектное (1,8—2,0 кгс/см ), а температурный режим колонны почти на всех действующих установках отличается от проектного. Так, в типовых проектах рекомендована температура ввода сырья 330°С, верха 100°С и низа 310 °С. Фактически на установках температура сырья при вводе в колонну составляет 350—360 " С, верха от 115 до 130 °С и низа от 320 до 340 °С. Это в основном объясняется большим подогревом нефти в печи. Повышение температуры нагрева нефти в печи способствует увеличению температуры низа колонны против проекта на 40—50°С, что в свою очередь обеспечивает углубление отбора светлых нефтепродуктов, выкипающих до 350 °С, и снижение со- держания в мазуте фракций дизельного топлива. Фракционирующая способность основной ректификационной колонны пока не обеспечивает получения четко отректифицированных фракций. Наблюдается налегание фракций по температурам кипения на установках АВТ мощностью 1 и 2 млн. т/год. [c.134]

На установке гидроочистки дизельного топлива взорвался компенсатор, так как уровень жидкости в сепараторе понизился ниже допустимого, п водородсодержащий газ проник в отпарную колонну. Как выяснилось впоследствии, водородсодержащий газ не мог быть сброшен из отпарной колонны через предохранительный клапан, поскольку не был предусмотрен обогрев факельного трубопровода и в нем образовалась ледяная пробка. Предохранительный клапан, установленный на трубопроводе, по которому отводят гидрогеиизат, за регулирующим клапаном, также не обеспечил сброса давления, так как был перекрыт. Вследствие неудовлетворительной работы регулирующих клапанов на сепараторе обслуживающий персонал регулировал уровень гндрогенизата вручную задвижками на байпасных линиях. На трубопроводах для вывода гидрогенизата из сепараторов не были установлены предусмотренные проектом регулирующие клапаны. От превышения давления и разрыва компенсатора пары бензина с водородсодержащим газом распространились по территории установки и, достигнув горящих форсунок трубчатой печи, воспламенились. [c.158]