Дизельное топливо стабильность пои длительном

При хранении дизельные топлива окисляются кислородом воздуха и цвет топлива изменяется-оно темнеет, повьппается кислотность и увеличивается содержание фактических смол. С течением времени глубина окисления возрастает, первоначальные продукты окисления уплотняются и могут вьшадать из топлив в виде вязких смолистых отложений и твердых осадков. В результате длительного хранения недостаточно стабильных дизельных топлив на дне резервуара и топливных баков, в складских трубо- [c.117]

Ненасыщенные углеводороды керосино-газойлевых фракций исследованы мало. Во фракциях прямой перегонки их количество невелико. Например, во фракции 200—350 °С ромашкинской нефти ненасыщенных углеводородов 2—3%, во фракции 200— 400°С туймазинской нефти — 5,3%. В газойле каталитического крекинга ненасыщенных углеводородов содержится в среднем 10—12%. С повышением температуры кипения фракций этого же газойля содержание ненасыщенных углеводородов увеличивается с 1,5 до 25%. С возрастанием требований к качеству топлив даже незначительная примесь ненасыщенных углеводородов будет оказывать отрицательное влияние на стабильность и другие характеристики топлива. После гидроочистки в прямогонных дистиллятах остаются небольшие количества ненасыщенных углеводородов. Так, дизельные фракции, выкипающие в пределах 200— 360 С, поступают на гидроочистку с йодным числом 5—13. После гидроочистки йодное число равно 2. Если принять, что молекулярный вес такого топлива равен 200 и считать, что ненасыщенные соединения имеют лишь одну двойную связь, то их количество в этом случае достигает 1,5 вес. %, т. е. оно может оказать существенное влияние на стабильность топлива, особенно в термически напряженных условиях эксплуатации, а также при длительном хранении. Весьма важно знать степень отрицательного влияния ненасыщенных углеводородов в зависимости от их строения. Имеются основания считать, что алкены наиболее стабильны, циклены занимают промежуточное положение, а наименее стабильны, [c.31]

Дизельные топлива представляют собой или дестиллаты прямой гонки, подвергнутые щелочной очистке для нейтрализации нефтяных кислот, или остаточные продукты разной вязкости (моторные топлива). И те и другие топлива достаточно химически стабильны, т, е. они не окисляются и почти не изменяют своих свойств при длительном хранении. Потери от испарения этих топлив также очень малы, поэтому специально оговоренных или узаконенных сроков хранения для этих топлив не существует. Основным условием хранения дизельных топлив должны быть герметичность тары и гарантия от попадания в них песка, пыли, воды и т. п., недопустимых в условиях применения топлива. При соблюдении этих требований дизельные топлива могут храниться [c.174]

При хранении дизельные топлива окисляются кислородом воздуха и цвет топлива изменяется — оно темнеет, повышается кислотность и увеличивается содержание фактических смол. С течением времени глубина окисления возрастает, первоначальные продукты окисления уплотняются и выпадают из топлив в виде вязких смолистых отложений и твердых осадков. В результате длительного хранения недостаточно стабильных дизельных топлив на дне резервуара и топливных баков, в топливной системе двигателя образуются осадки. Такие осадки содержат обычно не только смолистые вещества, но и почвенную пыль, воду и продукты коррозии металлов [107]. [c.67]

Дизельное топливо должно быть стабильным при хранении, т. е. при длительном хранении оно не должно изменять своих свойств. [c.411]

Очень важно обеспечить стабильность дизельных топлив в условиях длительного хранения. В результате систематического образования твердой фазы, состоящей из продуктов окислительного уплотнения, продуктов коррозии металлов, почвенной пыли и воды, в емкости накапливаются загрязнения. При накоплении растворимых кислородных соединений в дизельных топливах повышается их эмульгирующая способность с водой, увеличивается вязкость и возрастает температура застывания (кристаллизации). Вследствие значительной вязкости дизельных топлив, особенно при пониженных температурах, мелкодисперсная фаза отстаивается медленно. Значительное содержание ее в топливе приводит к увеличению абразивного износа механических деталей топливной системы двигателя. При этом может происходить повышенный износ топливного насоса и форсунок, заедание плунжеров и засорение распылителей. [c.255]

Стабильность и склонность к образованию отложений. Эти свойства зависят от содержания в газотурбинных топливах продуктов вторичных процессов и концентрации в них смол, олефинов е низкой химической стабильностью. Содержание олефинов нормируется величиной не более 45 г йода/100 г топлива (для сравнения в дизельном топливе - не более 6, в реактивном - ие более 0,5-3,5 г йода/100 г топлива). Повышенное содержание олефинов приводит к тому, что при длительном хранении при температуре 25-40 С в топливе образуются твердые осадки и смолы, загрязняющие топливные фильтры и частично закупоривающие отверстия топливных форсунок, что приводит к ухудшению процесса распыления и неполному сгоранию топлива. Эффективным методом стабилизации газотурбинного топлива может быть гидроочистка компонентов топлива. Известные антиокислительные присадки типа ионола слабо влияют на окисляемость топлива, содержащего продукты вторичных процессов и смолистые вещества. [c.175]

Адсорбционная очистка малосернистого дизельного топлива (ДТ-2, s=0,02% масс.) на силикагеле значительно повышает его термоокислительную стабильность и подавляет смолообразование при длительном нагревании образца ДТ в атмосфере кислорода и контакте с металлической медью (индукционный период составляет 60 мин, 20°С, оптическая плотность А=0,3). [c.19]

С целью испытания стабильности работы был проведен длительный опыт на одной и той же загрузке катализатора при использовании в качестве сырья дизельного топлива (рис.З). [c.162]

Большое значение для проверки эталонов и методики анализа имеют контрольные образцы, представляющие собой стабильные природные вещества с известным содержанием интересующих примесей. Контрольные образцы должны быть стабильны в течение длительного хранения. В качестве контрольных образцов можно использовать, например, коксы, мазуты, газойли, свежие смазочные масла, дизельные топлива. Но непригодны этилированные бензины, работавшие масла и другие продукты, которые с течением времени изменяют свои свойства. [c.95]

Существуют условия, при которых проведение гидрокрекинга при низком давлении вообще практически невозможно. Гидрокрекинг высокоароматизированного сырья (газойли каталитического крекинга), сырья.с высоким содержанием непредельных углеводородов (газойли термического крекинга и коксования), а также тяжелого дистиллятного или остаточного сырья с высоким содержанием азотистых соединений при давлении до 7,0 МПа не обеспечивает же- т желаемых выходов и качества целевых продуктов. Удовлетворительные результаты по варианту, рассчитанному на максимальную выработку дизельного.топлива, достигаются при давлении 10 МПа по бензиновому варианту, особенно при наличии двух ступеней и использовании катализаторов с высокой изомеризующей активностью, чувствительных к отравлению азотом целесообразное давление на обеих ступенях гидрокрекинга 15 МПа. При 15,0 МПа содержание остаточного азота в сырье второй ступени 0,01 масс., что обеспечивает длительную работу катализатора. Бензин второй ступени имеет октановое число 81-82 в чистом виде по моторному методу дизельные фракции характеризуются высокой стабильностью, низким содержанием серы и высоким цетановым числом. С увеличением давления от 5,0 до [c.45]

Для выяснения вопроса о химической стабильности сланцевого дизельного топлива, получаемого из смол полукоксования прибалтийских сланцев, и влиянии метода очистки на стабильность этого топлива были приготовлены и поставлены на длительное хранение I) сырая дизельная фракция, 2) та же фракция, предварительно обесфеноленная 10%-ной щелочью, 3) рафинат, полученный селективной очисткой сырой дизельной фракции, и 4) обесфеноленный экстракт. Физико-химические и другие свойства этих образцов представлены в табл. I. [c.103]

Результаты проверки стабильности цетанового числа топлив с четырьмя основными типами присадок при их длительном хранении показаны на рис. 131. Присадки добавлялись в количество 0,5% к дизельному топливу каталитического крекинга с начальным цетановым числом 39 [63]. [c.219]

Об изменениях, происходящих под действием микроорганизмов в авиационных я дизельных топливах, сообщается в работах [69]. При длительном контакте с бактериями заметно ухудшаются такие показатели, как вязкость, кислотность, термо-стабильность, лакообразование, коэффициент преломления (табл. 8). В некоторых случаях отмечено изменение йодного числа. [c.79]

Для выяснения стабильности работы катализаторов были проведены длительные опыты с последующей регенерацией катализатора. На рис. 3 показано изменение содержания серы в дизельном топливе (образец Д-1) при 120-часовом опыте в присутствии алюмосиликатного катализатора А-1. Активность катализатора в течение первых 30 час. работы падает. После этого катализатор работает стабильно в течение следующих 60 час. При дальнейшей работе активность катализатора начинает быстро падать. На основании этих данных регенерацию катализатора можно проводить через 90—100 час. работы. Установлено, что после регенерации активность катализатора восстанавливается. Вопрос о сроке службы катализатора будет решаться при проведении испытаний на пилотных и полузаводских установках. [c.102]

Длительными моторными испытаниями и практикой эксплуатации установлено, что применение продуктов каталитического крекинга в качестве дизельного топлива вполне допустимо. Показатели качества таких топлив вязкость, плотность, коксуемость, зольность, стабильность и др., близки к показателям качества для соответствующих продуктов прямой перегонки. Работа двигателя на таких топливах проходит нормально. В тех случаях, когда цетановое Число дизельного топлива каталитического крекинга ниже установленного, запуск двигателя становится затруднительным. [c.190]

Дизельное топливо как высококипяш ий продукт при длительном хранении в естественных условиях испарению не подвергается. Поэтому такие показатели его качества, как плотность, фракционный состав, вязкость, температура вспышки в процессе хранения сухцествеппо не изменяются. Практически не наблюдается изменения и по содержанию серы в дизельном топливе, его цетанового числа, температур начала кристаллизации и застывания, коксуемости и цвета. Исключением являются топлива, содержащие большое количество непредельных углеводородов в этих топливах в процессе хранения несколько увеличивается коксуемость и ухудшается цвет. Наличием непредельных углеводородов в топливе, а также таких легкоокис-ляющихся соединений, как меркаптаны, определяется химическая стабильность топлив при длительном хранении. При хранении таких топлив увеличивается содержание в них фактических смол, снижается содержание меркаптанов и образуется осадок. [c.187]

В результате процессов окисления при длительном хранении топлив в них накапливаются продукты окисления, конденсации и полимеризации углеводородных и гетероатомных соединений. Процессы, происходящие при хранении топлива для судовых ГТУ, аналогичны таковым при окислении дизельных топлив. Склонность к изменению качества или иначе стабильность при хранении топлив для судовых ГТУ оценивают по методу, заключающемуся в определении изменения кислотности и содержания высокомолекулярных продуктов при регламентированных условиях окисления топлива (см. гл. 4). [c.181]

Согласно результатам прогноза, топливо, при хранении контактирующее со стеклом, длительное время способно сохранять свою стабильность (от 4.4 года при 60 С до 839 лет при 20°С). При хранении дизельных топлив в контакте с металлической поверхностью при 60°С (каталитические активности Си и Ре приблизительно одинаковы [66]) начальный период окисления в зависимости от вида образца завершается за 1.0-7.8 ч и далее топливо начинает интенсивно темнеть, при этом оптическая плотность увеличивается. При 20°С продолжительность начальной стадии окисления возрастает и составляет 9.2-144 ч. Эти наблюдения находят экспериментальное подтверждение, поскольку практически все образцы то- [c.162]

На рис. 94 приведены результаты наблюдений за изменением цетанового числа дизельных топлив при хранении [28]. Из этих данных видно, что цетановое число топлив с присадками при хранении сначала несколько снижается, а затем остается примерно постоянным. Стабильность топлива с присадкой зависит не только от качества присадки, но и от химического состава топлива. Чем стабильнее само топливо, тем в меньшей степени изменяется цетановое число топлива, содержащего присадку, при длительном хранении. На стабильность присадок в топливе оказывают влияние также условия хранения. Резче снижается цетановое число при хранении топлив с присадками в теплом и влажном климате [28]. [c.260]

До сих пор в состав топлив входили только соответствующие фракции прямой перегонки и каталитического крекинга. Использование газойлевых ф)ракций термического крекинга в качестве дизельных топлив не получило пока распространения. Высокое содержание непредельных углеводородов и низкая стабильность топлива приводят к отложениям смол на иглах распылителей и их зависанию, а также к закоксовыванию штифтов и сопел форсунок. При длительном хранении без ингибиторов такие топлива осмо-ляются, что ухудшает работу двигателя. Цетановое число этих топлив во многих случаях оказывается недостаточным. [c.188]

Керосино-газойлевые фракции прямой гонки, составляющие основную часть современного дизельного топлива для быстроходных двигателей, являются также основным сырьем для установки каталитического крекинга. Переработка исходного сырья на заводах каталитического крекинга дает не только бензиновые фракции, но и продукты, соответствующие по фракционному составу газойлям. Длительное повторное крекирование этих газойлей нецелесообразно, так как в силу высокой термической стабильности их снижается производительность установки, уменьшается выход бензинов и ускоряются процессы отрабатывания катализатора. Техно югически значительно целесообразнее основную часть этих фракций выводить из установки, чем соответственно увеличить производительность последней по свежему сырью. [c.151]

Разработан способ пассивации металлцеолитных катализаторов гидродепарафинизации дизельного топлива с целью повышения их стабильности и срока службы. Способ заключается в предварительной обработке смесью азото- и серосодержащих реагентов, которые временно подавляют гиперактивные кислотные центры цеолита, вследствие чего катализаторы сохраняют первоначальную активность более длительное время межрегенерационный период и обтттий срок службы катализатора увеличиваются в 2-3 раза. [c.22]

Бензиновая фракция сланцевых смол, выход которой невысок, должна быть гидроочищена до содержания азота не более 0,5 мл/м во избежание деактивации катализатора риформинга, которому она подвергается для получения компонента высокооктанового бензина. При производстве реактивного и дизельного топлив гидроочистка соответствующих фракций смолы необходима с целью удаления из них смолообразующих соединений и других примесей и обеспечения стабильности готовых продуктов при длительном хранении. Содержание азота при этом снижается до 10 мл/м расход водорода на гидроочистку средних дистиллятов составляет около 180 м в расчете на 1 м продукта. Максимальное содержание азота в газойле не должно превышать 0,3% (масс.). После гидроочистки он может служить хорошим сырьем каталитического крекинга, так как в нем содержится много легкокрекирующихся парафинов и нафтенов, а также сырьем гидрокрекинга с получением бензина и реактивного топлива. В целом затраты на переработку сланцевой смолы в моторные топлива примерно в 2 раза выше, чем при получении этих топлив из природной нефти. [c.113]

При испытании на термическую стабильность по методу Эрдко (204°, давление воздуха 0,2 кг1см ) из топлива Лр-4 (серы 0,03—0,05%) выделился осадок, в котором оказалось серы 4 и азота 2,5%. В отложениях на сопловой сетке полноразмерной установки, работавшей на этом же топливе, сера составляла 6, а азот 2,3%. В нерастворимом осадке дизельного топлива после его длительного хранения в условиях обычных температур содержание серы составляло 1,3—4,7, азота 0,5—5,9, а кислорода — 6—27% [3]. Очевидно, что при температуре окружающего воздуха также [c.417]

Длительными моторными испытаниями и практикой эксплуа тации установлено, что применение продуктов каталитического крекинга в качестве дизельного топлива вполне допустимо [38]. Показатели качества таких топлив вязкость, плотность, коксуемость, зольность, стабильность и др., близки к показателям качества для соответствующих топлив прямой перегонки. Работа двигателя при таких топливах проходит нормально. В тех случаях, когда цетановое число дизельного топлива каталитического крекинга ниже установленного, повышепия цетанового числа достигают смешением дизельных топлив каталитического крекинга с дизельными топливами прямой перегонки, имеющими повышенное цетановое число, и использованием присадок, повышающих цетановое число топлив. [c.213]

Фирмой Ethyl orporation (США) выпущена присадка Ethyl MPA-D, обладающая моющими, диспергирующими и противокоррозионными свойствами 176]. Она представляет собою смесь двух жидких беззольных органических соединений, полностью растворимых в дизельном топливе. До начала производства присадки в промышленных масштабах ее подвергали длительным (несколько тысяч часов) стендовым испытаниям на различных двигателях и эксплуатационным испытаниям на автомобилях с пробегом более 6,5 млн. км. Кроме того, проводились лабораторные исследования присадки на стабильность при длительном хранении, на приемистость в различных типах топлив и из совместимость с другими присадками, добавляемыми к дизельным топливам. [c.195]

Применение того или иного бензина, осветительного керосина, дизельного, газотурбинного или котельного топлива обычно зави-0 от скорости и полноты окисления газообразных во время реакции сгорания. В производстве химических продуктов промышленное значение имеет прямое частичное окисление углеводородов при невысоких температурах. В то же время, для некоторых случаев использования нефтепродуктов окислительные реакции нежелательны, и прилагаются большие усилия, чтобы не допустить процессов окисления. Так например, более или менее длительные сроки эксплуатации нефтяных масел как смазочных, так и изоляционных, зависят от их антиокислительной стабильности в условиях работы при повышенных температурах. Образование шлама при эксплуатации турбинного масла в большой степени зависит от окисления углеводородов, входящих в состав данного шлама. По той же причине при хранении крекинг-бензинов увеличивается их смолосодержание, и при продолжительном использовании таких бензинов в автомобильных двигателях отлагается углеродистый осадок. [c.68]

Согласно результатам прогноза, при хранении топлива в стеклянной таре оно способно длительное вре.мя поддерживать свою стабильность (от 4,4 года при 60 °С до 839 лет при 20 °С). При хранении топлив в контакте с металлической поверхностью при 60 °С (эта температура вполне достижима в летних условиях) начальный период окисления завершался за 1,0...7,8 ч, в зависимости от вида образца, и далее топливо начинало интенсивно темнеть, увеличивая отическую плотность. При 20 С продолжительность начальной стадии окисления возросла и составила 9,2.. 144 ч. Эти наблк)лсния няшл.и экспери.ментальное подтверждение, поскольку в большинстве случаев образцы товарных дизельных топлив, взятые на испытание, имели желтый цвет и величина оптической плотности значительно превыша.ча единицу. Эти результаты также свидетельствовали о необходимости применения синтетических i аоилиза торов. для улучшения эксплуатационных свойств гидроочишенных дизельных топлив. [c.118]

Для среднедистиллятных топлив можно предложить следующую классификацию присадок по их основному назначению ан-тиокислительные — для длительного хранения топлив и деактивирующие каталитически агрессивные металлы в топливе повышающие термическую стабильность топлив депрессорные, понижающие температуру кристаллизации топлив антикоррозионные про-тивоизносные повышающие чистоту топлив предотвращающие образование кристаллов льда в топливах повышающие цетановое число дизельных топлив предотвращающие накопление статического электричества (см. гл. VIII) биопидные (см. гл. XII). [c.274]

Длительные эксплуатационные испытания на европейских и американских дизельных двигателях показали хорошие качества масла Super HD SAE 15W40 по сравнению с незагущен-ным маслом SAE 30 ниже расход масла и топлива, меньше износ деталей двигателя, медленнее возрастает вязкость, более стабильно щелочное число, лучше сохраняются моющие свойства. [c.112]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология