Испарение топлива в карбюраторных двигателях

Динамическая испаряемость в данном случае определялась на специальной установке, позволяющей создать условия испарения, близкие к условиям испарения топлива во всасывающем трубопроводе карбюраторного двигателя. Для оценки испаряемости топлива было бы правильнее определять не фракционный состав, а динамическую испаряемость. Однако установки для определения динамической испаряемости сложны, и кроме того, для каждого сорта топлива потребовалось бы создать специальную установку, так как условия испарения топлива в двигателях различных видов не одинаковы. [c.14]

Ускоренное окисление бензинов при применении в карбюраторных двигателях вызывает образование смолистых отложений во впускном трубопроводе. Здесь благодаря действию воздуха, повышенной температуры и металла создаются наиболее благоприятные условия для окисления бензина, причем происходит энергичное радикально-цепное окисление не только углеводородной части бензина, но и ранее накопившихся смолистых вешеств с образованием продуктов, не растворяющихся в бензине. Отложения во впускном трубопроводе уменьшают его проходное сечение и затрудняют подвод тепла к рабочей смеси. Вследствие этого ухудшается наполнение цилиндров и затрудняется испарение топлива, что, в свою очередь, приводит к снижению мощности и экономичности двигателя. Состав отложений по ходу впускного тракта не постоянен. Отложения, образующиеся непосредственно за карбюратором, в основном состоят из асфальтенов. В отложениях на тюльпанах впускного клапана всего 3— 5% асфальтенов, а 7з отложений составляют карбены и карбо-иды [78]. [c.62]

Такой же вывод можно сделать и в теХ( случаях, когда при работе двигателя на двух топливах, близких по физическим, но различающихся по химическим свойствам, наблюдается существенное различие параметров рабочего процесса. Например, н-гептан и изооктан (2,2,4-триметилпентан) характеризуются близкими физическими свойствами температура кипения 371,4 и 372,3 К, теплота испарения 31,7 и 31,0 кДж/моль, давление насыщенных паров при 373 К равно 1,06-10 и 1,04-10 Па соответственно. В то же время они различаются по октановому числу, зависящему от химического строения молекулы у н-гептана октановое число принято равным нулю, а у изооктана — 100. С точки зрения физической модели при работе карбюраторного двигателя на обоих топливах параметры рабочего процесса должны быть идентичными. Однако хорошо известно, что прн степени сжатия, превышающей 2,8 (у современных двигателей она равна 7—9), двигатель на н-гептане работает с детонацией , которая может привести к его разрушению. [c.145]

С другой стороны, в первый период пуска для появления вспышек в цилиндрах карбюраторного двигателя необходимо подавать смесь, имеющую коэффициент избытка воздуха в пределах 0,05—0,07. Следовательно, в этот период испарение бензина будет происходить при соотношении фаз, равном 500—700. Такие значения соотношения фаз очевидно минимальны для двигателя, но и они тоже достаточно велики и позволяют заключить, что при всех возможных режимах испарение бензина в двигателе происходит при высоких соотношениях паровой и жидкой фаз — от 500 до 10 ООО и более. Испарение бензина в двигателе всегда происходит в среду, далекую от насыщения. С этой точки зрения данные по давлению насыщенных паров бензинов по принятым в настоящее время методам (соотношение фаз 4 1 и 1 1) для оценки испаряемости топлив во впускной системе двигателя имеют важное, но все же не абсо.лютное значение. Это связано, в первую очередь, с различием в условиях испарения топлива в лабораторных методах и в реальных двигателях. [c.41]

В результате многочисленных визуальных наблюдений и фоторегистраций процесса образования горючей смеси в карбюраторном двигателе установлено, что часть капель при выходе из диффузора карбюратора оседает на стенках впускного трубопровода и образует пленку жидкого топлива. Паровоздушный поток увлекает пленку по стенкам впускного трубопровода в направлении цилиндров двигателя. Даже при полированных стенках тракта скорость перемещения пленки жидкого топлива в 50—60 раз меньше скорости паровоздушной смеси. При движении пленки с ее поверхности происходит интенсивное испарение бензина. [c.85]

Дизельные топлива являются основным видом топлива для поршневых двигателей с воспламенением топливно-воздушной смеси от сжатия (дизелей). Главная особенность дизельных двигателей — смесеобразование и самовоспламенение рабочей смеси происходит в камере сгорания за счет энергии адиабатического сжатия воздуха. Процессы испарения, смесеобразования и сгорания топлив в дизелях сильно отличаются от подобных процессов в карбюраторных двигателях. Впрыск топлива производится в горячий до 700 °С сжатый воздух (степень сжатия 15-18 и более). Для обеспечения хорошего распыла топлива (диаметр капель 10-100 мкм) и смесеобразования оно подается в цилиндры двигателя под давлением до 150 МПа и выше. [c.110]

С улучшением качества распыливания и повышением температуры нагрева воздуха скорость испарения впрыскиваемого топлива возрастает (однако степень распыливания не должка быть чрезмерно высокой, чтобы обеспечить необходимую дальнобойность струи). Время, которое отводится на испарение, в дизелях примерно в 10-15 раз меньше, чем в карбюраторных двигателях, и составляет 0,6-2,0 мс. Тем не менее в дизелях используют более тяжелые топлива с худшей испаряемостью, поскольку испарение осуществляется при высокой температуре в конце такта сжатия воздуха. [c.70]

На процесс смесеобразования влияет способность паров топлива диффундировать в окружающий воздух. Однако в дизелях, имеющих более высокую степень сжатия и сильную турбу-лизацию воздуха, этот показатель не столь существен, как в карбюраторных двигателях. Скрытая теплота испарения и теплоемкость топлива также влияют на работу дизеля в меньшей степени, чем на работу карбюраторного двигателя. Это связано, в первую очередь, с большим перепадом температур при впрыскивании топлива в дизеле. Величина скрытой теплоты испарения дизельных топлив оказывает влияние главным образом в период пуска двигателя, вызывая снижение температуры в конце такта сжатия. [c.133]

В карбюраторных двигателях основная масса жидкого топлива испаряется в самом карбюраторе. В результате интенсивного испарения топлива температура горючей смеси понижается на 15—25°. [c.233]

Авиационные и автомобильные бензины. Авиационные бензины являются продуктами в основном стабильными в двигателе. Дополнительного распада тетраэтилсвинца за время испарения топлива и прохождения его по системе питания не наблюдается, а углеводороды топлив не подвергаются окислению при сравнительно невысоких температурах. Однако в некоторых современных авиационных карбюраторных двигателях температура топлива может достигать 80° С, особенно, если они работают с подогревом воздуха. В таких условиях некоторые авиационные бензины, стабильные в условиях обычных температур, образуют смолистые отложения во всасывающем патрубке, что служит причиной накопления нагара на клапанах и серьезных неполадок в двигателе. Следовательно, осуществляемой химической стабилизации таких бензинов недостаточно для предохранения их от значительных изменений в топливной системе некоторых двигателей. Однако проблема стабильности этих бензинов в топливной системе имеет частное значение. [c.103]

В результате испарения топлива снижение температуры рабочей смеси может достигать 15—25°. Столь значительное охлаждение топлива и воздуха в карбюраторном двигателе может заметно ухудшить условия испарения топлива, особенно в зимнее время, так как давление насыщенных паров топлива [c.14]

В карбюраторных двигателях топливо, подаваемое вместе с воздухом, должно быстро испаряться и образовывать гомогенную (однородную) смесь с воздухом. В дизелях подаваемое в цилиндры двигателя топливо с целью его быстрейшего испарения и перемешивания с воздухом должно хорошо распыливаться. Скорость сгорания топлива должна быть оптимальной с точки зрения получения наилучших мощностных и экономических показателей, обеспечения надежности и необходимого ресурса двигателей. Скорость распространения фронта пламени при нормальном процессе сгорания может меняться в пределах 15—50 м/с. [c.11]

На приготовление горючей смеси в дизеле отведено примерно в 10 раз меньше времени, чем в карбюраторном двигателе. При этом удается использовать более тяжелое топливо с худшей испаряемостью. Это объясняется тем, что в дизелях топливо в хорошо распыленном виде впрыскивается в воздух, нагретый до 550—600 °С. Столь высокая температура воздуха обеспечивает интенсивное прогревание и быстрое испарение капель топлива. [c.36]

В пусковой жидкости Арктика для карбюраторных двигателей роль изопропилнитрата и газового бензина несколько иная. Первый обладает малой энергией активации и при добавлении в небольших количествах ускоряет подготовку основных компонентов (диэтилового эфира и газового бензина) к воспламенению от искры. Газовый бензин, выкипая в пределах 30—100 °С и обладая высоким давлением насыщенных паров, позволяет улучшить испарение горючей смеси и тем самым обеспечить более плавный переход на основное топливо. К газовому бензину для жидкости Арктика предъявляются [c.131]

Дизели работают на топливах более тяжелого фракционного состава, а на испарение топлива отводится примерно в 10 раз меньше времени, чем в карбюраторных двигателях. Вследствие этого топливо в камере сгорания хуже смешивается с воздухом и сгорает с меньшей полнотой. [c.393]

ИСПАРЕНИЕ ТОПЛИВА — способность топлива переходить из жидкого состояния в парообразное. Различают два вида И. т. статическое и динамическое. Статическим называется испарение с неподвижной поверхности в неподвижный воздух, динамическим — испарение капель топлива в потоке воздуха. Динамическое И. т. происходит в карбюраторных, дизельных и воздушно-реактивных двигателях. [c.85]

ОБЛЕДЕНЕНИЕ КАРБЮРАТОРА. Понижение темп-ры рабочей смеси в карбюраторном двигателе происходит вследствие расхода тепла на испарение топлива. В нек-рых случаях рабочая смесь охлаждается до 0° и ни.же. Атмосферный воздух, засасываемый двигателем, всегда в той 1 II III ГУ Ниже-1-28 28-45 45-120 Выше 120 Бензины, лигроины, ароматич. углеводороды, спирты Все сорта керосинов Дизельные и моторные топлива и мазуты Масла, парафины, асфальты. битумы [c.122]

В некоторых авиационных и перспективных автомобильных двигателях бензин подают через форсунки во впускной трубопровод или цилиндры. В этом случае повышаются точность дозировки и равномерность распределения топлива по цилиндрам. В двигателях с непосредственным впрыском бензина время испарения значительно меньше, чем в карбюраторных двигателях. Оно определяется моментом от начала впрыска до воспламенения и составляет 0,02—0,03 с. В такте впуска факел распыленного бензина омывается потоком поступающего воздуха. Значительная скорость вихревого движения воздуха, повышенная температура остаточных газов и низкое давление в камере сгорания являются благоприятными факторами, обеспечивающими высокую скорость испарения бензина и перемешивания его паров с воздухом. Экспериментально установлено, что в такте впуска испаряется около 80 % бензина. [c.212]

Не менее важным качественным показателем моторных топлив, склонных к смолообразованию, является содержание фактических смол. Содержание фактических смол нормируется для всех сортов карбюраторного, дизельного и реактивного топлива. Так, для бензинов и топлив, предназначенных для воздушно-реактивных двигателей, содержание фактических смол должно быть не более 2—7 мг/100 мл, а для дизельных топлив — не более 30—50 мг/100 мл. Фактическими смолами называют, высокомолекулярные смолоподобные вещества, которые остаются в виде остатка после испарения пробы топлива в струе воздуха или пара. Следует иметь в виду, что при испарении топлива в смолистый остаток попадают не только ранее образовавшиеся смолы, растворенные в топливе, но и те смолистые продукты, которые в процессе испарения при повышенной температуре образуются в результате полимеризации и конденсации промежуточных продуктов окисления. [c.79]

Время, отведенное для испарения топлива в топливной системе карбюраторного двигателя или в цилиндре двигателей с непосредственным впрыском, незначительно и в зависимости от режима работы двигателя и длины всасывающего трубопровода составляет от До /300 [c.25]

Испаряемость топлив в дизельных двигателях имеет меньшее эксплуатационное значение, чем испаряемость бензинов в карбюраторных двигателях. Это связано, в первую очередь, с тем обстоятельством, что в дизельном двигателе смесеобразование происходит при очень высокой температуре в конце такта сжатия воздуха. На испарение топлива в быстроходном дизеле отводится 0,6-2,0 мс. Чтобы топливо за это время испарилось, размер капель его должен бьггь в пределах 10-20 мкм с уменьшением диаметра капель возрастает скорость их нагрева. Полнота испарения топлива в двигателе зависит от температуры, вихревого движения воздуха в камере сгорания, качества распьшивания и испаряемости топлива. [c.83]

Испарение в карбюраторных двигателях. В карбюраторных двигателях испарение бензина и образование топлнво-воздушной (рабочей) смеси в основном совершаются до поступления топлива в цилиндр двигателя. [c.85]

Выше были рассмотрены основные закономерности испарения одиночных капель топлива, что более характерно для условий смесеобразования в карбюраторных двигателях. Б дизелях же топливо испаряется в виде факела, состоящего из множества капель разного размера, летящих с большими начальными скоростями (сотни м/с). Испарение топлива при этом сопровождается интенсивным теплообменом с нагретым воздухом. Этот теплообмен в основном и определяет скорость испарения топлива. Топливо в дизелях впрыскивается через форсунки в цилиндры с высокими скоростями (сотни м/с), а интенсивность его испарения зависит от объема факела, размеров капель в последнем и от возникающих в факеле температурных гради-ентвв. [c.111]

Высокие антидетонационные качества определяют преимущественное использование спиртов в двигателях внутреннего сгорания с принудительным (искровым) зажиганием. При этом основные мероприятия по переводу автомобилей на работу на чистых спиртах сводятся к увеличению вместимости топливного бака (в случае необходимости сохранения беззаправочного пробега), увеличению степени сжатия двигателя до е = 12—14 с целью полного использования детонационной стойкости топлива и перерегулировки карбюратора на более высокие его расходы (в соответствии со стехиометрическим коэффициентом) и большую степень обеднения смеси. Низкое давление насыщенных паров и высокая теплота испарения спиртов делают практически невозможным запуск карбюраторных двигателей уже при температурах ниже +10 С. Для улучшени Д пусковых качеств в спирты добавляют 4—6% изопентана или 6—8% диметилового эфира, что обеспечивает нормальный пуск двигателя ири температуре окружающего воздуха от —20 до —25 °С. Для этой же цели спиртовые двигатели оборудуются специальными пусковыми подогревателями. При неустойчивой работе двигателя на повышенных нагрузках из-за плохого испарения спиртов требуется дополнительный подогрев топливной смеси с помощью, например, отработавших газов. [c.150]

В двигателях легкого жидкого топлива горючее поступает в особый прибор, называемый карбюратором, через который проходит весь воздух, засасываемый в цилиндры двигателя. При ЭТО М воздух насыщается парами топлива. Пары бензина получаются только вследствие увлечения распыленных струй горючего быстро проходящей стру й воздуха. При испарении тяжелых карбюраторных топлив — лигроина и керосина — требуется подогрев их или воздуха, для чего двигатель имеет специальные подогреватели. Устройство кар бюратора обеспечивает образование правильной пропорции между количеством воздуха и паров горючего, соответствующей хорошему воспламенению и возможно полному сгоранию этих паров. [c.198]

В дизельных двигателях условия протекания процессов испарения, смесеобразования, воспламенения и сгсфания топлива отличаются от условий в карбюраторных двигателях. В дизелях горючее впрыскивается в камеру сгорания под давлением до 150 МПа в сжатый воздух ( степень сжатия 14-18 и более ) с температурой до 700 С. В быстроходных дизелях смесеобразование происходит за 0,003-0,006 с, а период задержки самовоспламенения длится всего лишь 0,0015-0,003 с. Если состав топлива таков, что оно воспламеняется с длительной задержкой, то в камере сгорания накапливается и воспламеняется излишнее количество топливо-воздушной смеси, что приводит к резкому нарастанию давления и жесткой работе двигателя. [c.42]

В жаркую погоду основная проблема заключается в образовании паровых пробок в результате чрезмерного испарения бензина в топливном насосе и в трубопроводах подачи топлива, что ограничивает подачу топлива в двигатель. Указанное обстоятельство приводит либо к обеднению смеси и )гхудшению приемистости, либо в экстремальных сл) чаях к остановке двигателя. На автомобилях с карбюраторными двигателями высокая испаряемость может также привести к кипению топлива в поплавковой камере, вследствие че О ч щ1-линдры поступает очень богатая топливо-воздуншая смесь и, как результат, увеличиваются выбросы оксида углерода и несгоревших углеводородов. [c.101]

Испарением бензинов в значительной мере определяются качество смесеобразования и равномерность распределения топлива по цилиндрам карбюраторного двигателя. Путем подбора соответствую-ш его фракционного состава бензина, правильной и точной регулировки карбюратора и использования внешних факторов можно резко повысить топливную экономичность карбюраторного двигателя. В этом отношении очень важно рассмотреть процессы испарения и смесеобразования в карбюраторном двигателе и основные факторы, влияюп ие на эти процессы. [c.82]

Кроме образования паровых нробок, слишком легко испаряющееся топливо физически мало стабильно и опасно в пожарном отношении. Отсюда мы заключаем, что с эксплуатационно-технической точки зрения топливо для карбюраторных двигателей должно обладать испаряемостью, достаточной для превращения его в нар при образовании рабочей смеси в прогретом двигателе. Кроме того, испаряемость должна быть достаточной для обеспечения легкого запуска и быстрого прогрева холодного двигателя, но в то же время должны быть исключены возмоншость образования паровых пробок и интенсивное испарение при хранении и транспортировке. [c.42]

Моторные испытания проводились на переоборудованной установке Вокеш для определения октановых чисел с четырехтактным карбюраторным двигателем с переменной степенью сжатия. Запуск и торможение двигателя производились с помощью балансирного мотор-генератора. В процессе работы, кроме обычного подогрева воздуха, для лучшего испарения поступавших из карбюратора дизельных топлив подогревали топливо и рабочую смесь. Перед началом испытаний двигатель прогревали до рабочего режима на бензине Б-70, затем подавали испытуемое топливо. Степень сжатия подбиралась таким образом, чтобы при выключенном зажигании не происходило самовоспламенения. Отбор предпламенного конденсата производился в отсутствии зажигания при средней температуре внутренней стенки камеры сгорания 300—350° С. При падении температуры двигатель разогревался при включенном зажигании и опыт повторяли снова. Таким образом, топливо в рабочей смеси поступало в камеру сгорания, подвергалось там сжатию, затем расширению в отсутствии горения и далее предпламенный конденсат поступал в систему ула Бливания. Эта система представляла собой пятилитровую емкость, соединенную железным патрубком с краном, приваренным к выпускной трубе двигателя. Стеклянный приемник охлаждался смесью воды и льда. Благодаря возможности регулирования скорости выпуска продуктов предпламенных реакций, увеличения их объема при поступлении в конденсатор и малой упругости паров испытуемых топлив применяемое устройство оказалось вполне эффективным. В накопленном после ряда опытов конденсате определяли содержание непредельных и распределение кислорода по функциональным группам (табл. 77). [c.117]

Время испарения топлива в топливной системе карбюраторного двигателя или в цилиндре двигателей с непосредственным впрыском весьма мало, в зависимости от режима работы двигателя и длины впускного трубопровода оно составляет от Vio—V40 до Vsoo сек. Скорость испарения топлива должна быть такой, чтобы топливо успело полностью испариться за этот столь, малый промежуток времени. [c.15]

В первых двух случаях, как и в карбюраторе, топливо вспры-ск1твается в струю быстро движущегося воздушного потока. Однако в отличие от карбюратора давление впрыска здесь определяется пе условиями, создающимися во впускной системе,, а производительностью насоса, подающего топливо к форсунке, нри этом условия испарения топлива более постоянны, чем в топливной системе карбюраторного двигателя. [c.46]

Если скрытая теплота испарения топлива велика, то при образовании рабочей смеси будет поглощаться большое количество тепла, вследствие чего температура потока снизится и скорость испарения замедлится. Сравнивая испаряемость в карбюраторном двигателе бензола, имеющего скрытую теплоту испарения 96,3 ккал кг, с испаряемостью этилового спирта, теплота испарения которого равна 213 ккал1кг, находят, что при температуре поступающего в двигатель воздуха, равной 60 С, в газообразное состояние перейдет 97% бензола, а спирта лишь 67%. В первом случае температура потока снизится до 36 С, а во втором — до 0 С. [c.14]

При испарении горючей смеси в карбюраторном двигателе смолы не испаряются и осаждаются на стенках всасывающего трубопровода, уменьшая его сечение отложение смол на штоках клапанов вызывает их зависание, что приводит к нарушению и даже прекращению работы двигателя. При попадании.смол вместе с неиспарившей-ся частью топлива в цилиндр двигателя увеличивается скорость на-гарообразования. Часть смол вместе с тяжелыми фракциями топлива стекает по стенкам цилиндра, попадает в канавки поршневых колец и превращается под влиянием высоких температур в углистые лакоподобные вещества, которые как бы припаивают компрессионные кольца к поршню, что ведет к прорыву газов в картер и падению мощности двигателя, а также может вызвать заклинивание поршня в цилиндре. Вот почему содержание так называемых фактических смол в ГОСТе на топливо строго лимитировано. [c.29]

Испарение бензина и образование горючей смеси в карбюраторном двигателе происходит в воздушном потоке на пути от карбюратора до цилиндра и завершается в камере сгорания. Скорость воздушного потока в диффузоре карбюратора составляет 40... 150 м/с и в 20... 30 раз превышает скорость топливной струи. В воздушном потоке струя топлива разбивается на мелкие кагши, средний диаметр которых составляет 0,1...0,3 мм. Образовавшиеся капли подхватываются воздушными потоками и интенсивно испаряются. Часть капель попадает в цилиндры двигателя, где под действием высокой температуры испарение завершается. А другая часть капель при выходе из диффузора карбюратора оседает на стенках впускного коллектора и образует пленку жидкого топлива. [c.90]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология