Бензин авиационный газовый

Давление насыщенных паров авиационных и автомобильных топлив, а также топлива Т-2 является техническим показателем этих топлив. Его нижний предел характеризует наличие пусковых фракций (нормируется только для авиационных бензинов), а верхний позволяет судить о физической стабильности данного топлива и о возможности возникновения газовых пробок. [c.140]

Фракционный состав авиационных бензинов и, в частности, температура выкипания первой (10%) их фракции не всегда может гарантировать нормальный запуск авиадвигателя, особенно в зимнее время. В связи с этим для облегчения запуска двигателя при низкой температуре применяется специальный пусковой бензин. Пусковой авиационный бензин отличается большим содержанием легких фракций (90% испаряется при температуре не выше 100°) и обладает высокой упругостью паров по Рейду (500—1500 мм ртутного столба) наиболее высокую упругость паров имеет пусковой бензин, содержащий легкие углеводороды, нропан и бутан (газовый нестабилизированный бензин). [c.693]

Производство высокооктановых компонентов. В главе VI описаны процессы переработки газовых и легких бензиновых фракций для получения высокооктановых компонентов авиационных и автомобильных бензинов. Сюда относятся изооктан, изопентан, изобутановый алкилат и другие алкилбензины, изопропилбензол, пиробензол и другие углеводороды (табл. 47). Все названные углеводороды и продукты служат для смешения с бензинами. [c.389]

Испаряемость, косвенно определяемая с помощью разгонки по Энглеру, также является одной из важных характеристик авиационных бензинов. Наиболее показательными являются темнературы, при которых отгоняется 10, 50, 90 и 97,5% бензина температура выкипания 10% характеризует пусковые свойства бензина в холодных условиях и его склонность к образованию газовых пробок в бензосистеме само т ета, а температура, цри которой выкипает 90 и 97,5% бензина,— его способность полностью испаряться во всасывающей системе двигателя. От испаряемости топлива зависит также работа двигателя нри переходе с одного режима на другой. Фракционный состав товарных авиабензинов определяется следующими нормами начало кипения не ниже 35—40° ж не выше 75° 10% бензина выкипает не выше 86—88°, 50% — не выше 112—118°, 90% — не выше 150° и 97,5% —не выше 180°. [c.693]

Бензин авиационный 36 автомобильный 36 газовый 23. 33 [c.1007]

Керосин, как известно, представляет фракцию, получаемую при разгонке нефти, промежуточную между бензином и газойлем. Из общей добычи нефти получается только 5—6% керосина, в то время как производство бензина составляет от 40 до 50%. Следующая фракция, газойль, также производится в относительно малых количествах — порядка 10% (если исключить пока крекинг-газойли, только небольшая часть которых пригодна для авиационных газовых турбин). Таким образом, все фракции, кроме бензина, составляют относительно небольшой процент нефти. ....... [c.124]

При алкилировании пропан-пропиленовой фракцией бензола получается алкилбензол — особо ценный компонент авиационного бензина, используемый для повышения сортности бензина. Про-пан-пропиленовую фракцию можно брать и в качестве сырья для полимеризационных установок. В этом случае из пропилена можно получать полимер-бензин и тетрамер пропилена, применяемый в качестве сырья для получения поверхностно-активного вещества (сульфонола) или изопропилбензола (при его окислении можно одновременно получать ацетон и фенол). Смеси пропан-пропилено-вой и бутан-бутиленовой фракции (сжиженный газ) являются хорошим топливом для двигателей внутреннего сгорания и в быту — для газовых плит, а также сырьем для нефтехимических производств. [c.36]

Требования, предъявляемые к автомобильным бензинам, принципиально не отличаются от приведенных выше для авиационных бензинов, отличие только в величине того или иного показателя качества бензина и его значимости для нормальной работы двигателя. Почти по всем показателям качества их величина для автомобильных бензинов значительно уступает авиационным бензинам. Это позволяет для получения автомобильных бензинов использовать менее качественные продукты переработки нефти и угля, чем для авиационных, и, в частности, бензины термического крекинга. В основной массе автомобильные бензины и представляют собой смеси бензинов термического крекинга и прямой перегонки, прн этом соотношение их в товарном бензине колеблется в самых широких пределах. Кроме того, в состав автомобильных бензинов входят газовый бензин, отработанные бутан-бутиленовая и нентан-амиленовые фракции крекинг-газов, изопентан, остаточные фракции алкилата, технического изооктана, алкилбензола и др. Для улучшения антидетонационных свойств автомобильных бензинов к ним добавляют этиловую жидкость до 1,5 мл кг бензина. [c.123]

Автомобильные бензины Дистиллятные топлива для судовых газотурбинных и котельных установок Остаточные топлива для судовых котельных установок и газовых турбин Масла для авиационных ГТД и редукторов вертолетов [c.17]

Температура выкипания 10% топлива характеризует его пусковые свойства при низких температурах и склонность к образованию газовых пробок в системе нодачи бензина у самолета или у автомобиля. Эта температура для авиационных бензинов колеблется в пределах 75—88°, для автомобильных — в пределах 70—79° С. [c.166]

Полимеризация произвольно широкой смеси газовых углеводородов называется методом общей полимеризации, а продукт этого процесса называется полимерным бензином. Октановое число полимерного бензина достигает 80— 82 (при к. к. около 240°). Этот продукт является ценным компонентом автомобильного бензина для использования в качестве авиационного бензина он сам по себе не подходит, так как имеет непредельный характер дал<е после гидростабилизации он не получает необходимых для авиационного топлива свойств. [c.270]

Интенсификация процессов первичной перегонки нефти на установках АТ и АВТ ОАО "Орскнефтеоргсинтез", вовлечение в процесс перегонки газовых конденсатов, использование в качестве сырья лёгких оренбургских нефтей, а также специфика получения авиационного керосина привели к тому, что в отдельных случаях производительность установки 22-4 по сырью могла достигать 180 т/ч. При такой производительности наблюдалась неустойчивая работа колонны К-5, содержание углеводородов Сб+ в дистилляте достигало 50 % и более, а наличие углеводородов С4 и сероводорода в стабильном бензине приводило к тому, что дистиллят колонн К-5 и К-1 (Н.К.-62 °С), как правило, направлялся на установку ГФУ (45/1) для дегазации и очистки от сероводорода. Планируемое увеличение объёмов переработки газовых конденсатов и легких оренбургских нефтей вызвало необходимость увеличения производительности установки 22-4 по сырью до 2 млн тонн в год (250 т/ч). [c.9]

Давление насьпценных паров дает дополнительное представление об испаряемости карбюраторного топлива, а также о возможности образования газовых пробок в системе питания двигателя. Чем вьпие давление насыщенных паров бензина, тем выше его испаряемость и больше опасность образования газовых пробок в бензопроводах самолетов на больших высотах. Поэтому давление насьпценных паров авиационных бензинов ограничивается величиной 0,048 МПа, а у автомобильных бензинов 0,066 МПа летом и 0,093 МПа зимой. [c.18]

Получаемые в этом процессе изооктаны в чистом виде не употребляются даже как авиационный бензин. Для получения авиационных бензинов их еле-дует смешивать с бензином прямой гонки или газовым бензином и изопентеном для увеличения летучести. Обычно для приготовления 100-октанового авиационного топлива смешивают технический изооктан с авиационным бензином прямой гонки и изопентаном и добавляют тетраэтилсвинец. Изопентан применяется для пополнения недостаточной летучести изооктана. Количество изопентана, добавляемого при смешивании, обычно равно 10 — 15% в зависимости от возможности его получения, а также от давления пара у смеси изооктана и бензина прямой гонки. [c.692]

Настоящие технические условия распространяются на бензин газовый, компонент авиационного бензина. [c.12]

В начале XX века в США бьш широко распространен бензин, получаемый при очистке природного газа. Октановое число такого газового бензина — газолина — было низким. Поэтому первые полеты братьев Райт в 1903 г. состоялись с использованием импортного бензина из России, получаемого из нефти [1]. Авиационный бензин сегодня широко применяют учебные самолеты, сельскохозяйственная авиация, самолеты бизнес класса с поршневыми двигателями, которые были, в основном, спроектированы еще до Второй мировой войны [2]. [c.572]

Газовые бензины. ... 1,0—2,5 Авиационные бензины. . 2,5 —3,5 Автомобильные бензины. 3,0—А,О Тракторные и др. керосины. .......4,0—7,0 [c.101]

Топливо не должно образовывать газовых пробок в топливоподающей системе. Для обеспечения этого требования в бензинах контролируется давление насыщенных паров при 38° С, которое не должно превышать 360 мм. рт. ст. для авиационных бензинов, 500 мм рт. ст. для летних сортов и 700 мм рт. ст. для зимних сортов автомобильных бензинов. [c.91]

Давление насыщенных паров авиационных и автомобильных топлив, а также топлива Т-2 является техническим показателем этих топлив. Его нижний предел характеризует наличие пусковых фракций (нормируется только для авиационных бензинов), а верхний позволяет судить о физической стабильности данного топлива и о возможности возникновения газовых пробок. Определение давления насыщенных паров моторных топлив проводится в герметической стандартной металлической бомбе путем замера давления по манометру при 38 °С и соотношении жидкой и паровой фаз 1 4. [c.128]

Топливо должно обеспечивать работу двигателей во всех режимах без детонации. Поэтому главным показателем для всех карбюраторных топлив является октановое число, а для авиационных бензинов и сортность, характеризующая детонационную стойкость бензина при работе на богатых смесях. Для увеличения детонационной стойкости к авиационным бензинам и к некоторым автомобильным бензинам добавляется в определенных количествах антидетонатор — этиловая жидкость. Обладая хорошей испаряемостью, топливо не должно образовывать газовых пробок в топливоподающей системе авиационных и автомобильных двигателей. Для обеспечения этого требования нормируется высший предел давления насыщенных паров 48 кПа (360 мм рт.ст.) для авиационных бензинов и 67 кПа (500 мм рт. ст.) для автомобильных бензинов при 38 °С. [c.84]

Фракционный состав и испаряемость карбюраторных топлпв определяют стандартной разгонкой по ГОСТ 2177 — 59. При определении фракционного состава бензинов фиксируют температуры начала кипения (н. к.), выкипания 10, 50, 90 и 97,5 объемн. %ц конец кипения (к. к.). Температура выкипания 10 объемн. % топлива характеризует его пусковые свойства при низких температурах и склонность к образованию газовых пробок в системе подачи г )рю-чего. Эта температура равна 75—88° С для авиационных и 70—79 С [c.127]

Оборудование технологическое для молочной промышленности Устройства электрические для копчения рыбы, мяса, птищ.1 Оборудование технологическое для мукомольных предприятий Оборудование технологическое для крупяной промышленности Оборудование холодильное Оборудование тепловое Котлы стационарные пищеварочные газовые Машины посудомоечные Холодильное оборудование для торговли Тепловое оборудование для торговли Агрегаты компрессорно-конденсаторные фреоновые Нефть, нефтепродукты, газ Топливо нефтяное. Мазут Топливо дизельное Бензины автомобильные Бензины авиационные Топливо для реактивных двигателей [c.306]

Избыточные пропан и бутан выпускают с завода в виде сяшжетюго газа. Часть низкокипящих продуктов, таких как пентаи, легкий бензин и лигроин, применяют в качестве растворителей. Для производства автобепзи-нов используют бутаны фракции С4, газовый и легкий бензины, крекинг-и полимер-бензины. Авиационный бепзип содержит изопентан, легкий бензин, высокооктановьн базовый бензин, получаемый с установок каталитического крекипга, и алкилат с установок каталитического алкилирования. Керосин и дизельное масло можно применять как дизельное топливо, а их смеси с легким и тяжелым газойлем используют в качестве ишдкого топлива для нефтяных форсунок в домашнем быту. [c.217]

Чем выше упругость наров бензина, тем интенсивнее при прочих равных условиях он испаряется. Поэтому упругость паров авиационных и автомобильных бензинов является существенным показателем их поведения в условиях эксплуатации. Установленный стандартами высший предел упругости паров легких топлив предохраняет пх от чрезмерных потерь при транспорте и хранении и от образования газовых пробок в бензопроводах двигателей. [c.196]

Гидроформинг. В основе процесса гидроформинга лежат реакции дегидрирования и деметилирования. Процесс применялся еще до второй мировой войны для получения моторного топлива, добавок к авиационному бензину и нроизводства толуола. Процесс дает продукт со средними октановыми числами и эффективен только для переработки высококипящих фракций углеводородов (Сэ и выше). Гидроформинг проводится в присутствии алюмомо-либденового катализатора при температуре 500—550°, давлении 10—20 ат и высоком содержании водорода. В связи с отложением на катализаторе углеродистых соединений активность его быстро снижается. Это вызывает необмдимость периодического ведения процесса с переключением аппаратов на реакцию и регенерацию. Продукты гидроформинга на ректификационных колоннах разделяются на газовую часть, состоящую из водорода, метана и небольшого количества этана и пропана, и жидкую часть, разделяемую в свою очередь на бензин и ароматические углеводороды. [c.155]

Температура начала кипения бензина, например 40 для авиабензинов говорит о наличии легких, низкокипяш,их фракций, но не указывает их содержания. Температура выкипания первой 10%-ной фракции, или пусковой , характеризует пусковые свойства бензина, его испаряемость, а такнге склонность к образованию газовых пробок в системе подачи бензина. Чем ниже температура выкипания 10% Ной фракции, тем легче запустить двигатель, но и тем больше возможность образования газовых пробок, которые могут вызвать перебои в подаче топлпва и даже остановку двигателя. Слишком высокая температура выкипания пусковой фракции затрудняет запуск двигателя при низких температурах окружающей среды, что приводит к потерям бензина. ГОСТ установлена температура выкипания 10%-ной фракции для авиационных бензинов в пределах 75—88°, а для автомобильных — в пределах 70—79°. [c.34]

Разработаны и широко используются КМКО автомобильных, авиационных бензинов, дизельных, реактивных топлив, дистиллятных топлив для судовых газотурбинных и котельных установок, остаточных топлив для судовых котельных установок и газовых турбин. [c.24]

Важнейшими показателями качества авиационных и автомобильных бензинов являются октановое число, фракционный состав, испаряемость, давление насьпценных паров, химическая стабильность (стойкость против окисления кислородом воздуха). Температура вьпсипания 10 % (об.) топлива характеризует его пусковые свойства при низких температурах и склонность к образованию газовых пробок в системе подачи горючего. Эта температура равна 75—88 °С для авиационных и 70-79 °С для автомобильных бензинов. Температура выкипания 50 % (об.) топлива определяет плавность перехода работы двигателя с одного режима на другой и стабильность в работе. Она должна быть не вьпие У05 °С для авиационных и 115 °С для автомобильных бензинов. Температура выкипания 97,5 % (об.) характеризует полноту испарения топлива в двигателе она должна быть не выше 180 °С для авиационных и 205 °С для автомобильных бензинов. [c.18]

Автомобильные бензины отличаются от авиационных по составу компонентов. В автомобильные бензины вовлекаются фракции, выкипающие в соответствующих температурных интервалах, полученные прямой перегонкой нефтей, бензины термического крекинга и термического риформинга, газовые бензины, пентан-амиленовые фракции крекинг-газа, мотоалкилат, пиробензол, бензины каталитического крекинга, каталитического риформинга и ряд других. [c.45]

Процесс фирмы Koppers. Переработкой того же каменного иллинойсского угля по варианту с получением химических продуктов занималась фирма Koppers. Процесс осуществляется в жидкой фазе (при 70 МПа и 480 °С) с последующей переработкой полученных жидких продуктов в газовой фазе (70 МПа и 500 °С). В этих условиях и с проведением дополнительно платформинга и гидроформинга интенсивно протекают реакции ароматизации, в результате которых могут быть получены [в % (масс.)] фенол — 1,9 о-крезол — 0,2 м- и п-крезолы — 2,4 ксиленолы—1,6 бензол — 8,2 толуол — 13,9 ксилолы-—15,4 этилбензол — 2,8 нафталин —3,7 сжиженный газ — 16,4 бензин— 26,7 (в том числе автомобильный—15,6 и авиационный — 11,1). Этот пример показывает, что на базе твердых горючих ископаемых методом деструктивной гидрогенизации могут быть получены ценные химические продукты, различные виды моторных топлив и газы, которые, в свою очередь, представляют собой ценнейшее сырье для химической промышленности. [c.251]

Автомобильные бензины, так же как авиационные, представляют собой смесь компонентов, получаемых различными технологическими процессами переработки нефти. В зависимости от сорта их готовят на базе бензиновых фракций прямой перегонки, каталитического крекинга и каталитического риформинга в качестве компонентов используют бензин термического крекинга, нолимербензин — для низкооктановых бензинов, толуол и изокомпоненты— для высокооктановых. В товарные автомобильные бензины вовлекают также легкие компоненты, получаемые при переработке углеводородных газов бутан, бутан-бутиленовую фракцию, газовый бензин и др. Детонационная стойкость базовых автомобильных бензинов и компонентов приведена в табл. 43. [c.182]

Для процессов риформинга можно использовать разнообразное сырье. Каталитический риформинг сырья, содержащего алкены, например бензинов термического крекинга, обычно целесообразно осуществлять после смешения этих видов сырья с прямогонными лигроинами. При смешении такого сырья с примерно равным объемом прямогопного компонента удается получить достаточное количество рециркулирующего водорода, необходимого для протекания риформинга. Каталитический риформинг каталитических крекинг-бензинов является выгодным источником базового компонента авиационного бензина [257]. Опубликованы данные [320] по риформингу на платиновом катализаторе смесей 70% дистиллята коксования и 30% прямогонного лигроина. Ряд исследований [105, 293, 323] посвящен каталитическом риформингу газового бензина. [c.9]

Изомеризация н-пенгана. Изомеризация к-пентана в изопентан имела важное значение в производстве авиационного бензина. Она перспективно важна и для производства автомобильных топлив, особенно на основе газового бэнзина. Процесс катформинг весьма удобен для такого использования. Изомеризация к-пентана может осуществляться в одиночном реакторе низкого давления простой конструкции. Чрезвычайно малые потери, сопровождающие глубокое превращение н-пентана в изопентан, наглядно показана на фиг. 3. Можно видеть, что при этом процессе достигается концентрация изопентана, весьма близкая к равновесной. [c.189]

В настоящее время в качестве топлив для стационарных и транспортных ГТУ за рубежом применяют реактивные топлива (для авиационных ГТД при использовании их в качестве судовых и энергетических установок), легкие и тяжелые дизельные топлива и мазуты (главным образом при температуре газов на входе в турбину не выше 650 °С). В отдельных случаях на ГТУ используют также топливо, именуемое нафтой (бензино-лигроиновые фракции или лигроин прямой перегонки), а для автомобильных ГТД и бензины (неэтилированные) 12]. Перспективными топливами для газовых турбин считаются дистилляты вторичного происхождения (термического и каталитического крекинга, коксования). [c.146]

Смесь изомерных углеводородов Се и цпклопентана поело выделения из газовых бензинов представляет высокооктановыл продукт, который может быть пспользован в качестве компонента авиационных бензинов и автомобильных бензинов высшего качества. [c.163]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология