Фракционный состав авиационных

В ряде случаев в стабилизационной секции установки получают стабильный бензин с заданным давлением насыщенных паров. Это имеет значение для производства высокооктановых компонентов автомобильного или авиационного бензина. Для получения товарных автомобильных бензинов риформинг-бензин смешивают с другими компонентами (компаундируют), так как бензины каталитического риформинга содержат 60—70% ароматических углеводородов и имеют утяжеленный фракционный состав, поэтому в чистом виде непригодны для использования. В качестве компаундирующих компонентов применяют легкие бензиновые фракции (н. к. — 62 С) прямой перегонки нефти, бензины каталитического крекинга и гидрокрекинга (легкие), изомеризаты и алкила-ты. Поэтому для увеличения производства высокооктановых топлив [71] на основе бензинов риформинга необходимо расширять производство высокооктановых изопарафиновых компонентов. [c.123]

Таблица 12. Фракционный состав автомобильных и авиационных бензинов

Фракционный состав авиационных бензинов и, в частности, температура выкипания первой (10%) их фракции не всегда может гарантировать нормальный запуск авиадвигателя, особенно в зимнее время. В связи с этим для облегчения запуска двигателя при низкой температуре применяется специальный пусковой бензин. Пусковой авиационный бензин отличается большим содержанием легких фракций (90% испаряется при температуре не выше 100°) и обладает высокой упругостью паров по Рейду (500—1500 мм ртутного столба) наиболее высокую упругость паров имеет пусковой бензин, содержащий легкие углеводороды, нропан и бутан (газовый нестабилизированный бензин). [c.693]

Одновременно оператор фиксирует свое внимание на качестве авиационного керосина, отбираемого из верхней отпарной секции, и отмечает, что этот продукт имеет следующий фракционный состав начало кипения 148° С, 10% отгона соответствует температуре 163° С, 50% — 182° С, 90% — 210° С и конец кипения 230° С, что соответствует требованиям норм. Повышенное значение температур 90% отгона и конца кипения у бензина свидетельствует о юм, что на верхних тарелках колонны четкость ректификации не обеспечивает необходимое качество ректификата, а утяжеленный фракционный состав бензина приводит к повышению температуры вверху колонны. Для обеспечения заданного качества бензина оператор корректирует режим увеличивает количество орошения, поступающего наверх колонны, т. е. увеличивает кратность орошения, а следовательно, и четкость ректификации на верхних тарелках. [c.339]

В технических условиях на авиационные и автомобильные бензины, на авиационные, тракторные и осветительные керосины, на дизельные топлива и на растворители одним из важнейших показателей является фракционный состав. Обыкновенно для этих нефтепродуктов при проведении разгонки в стандартных условиях нормируются температура начала кипения, температуры, при которых отгоняется 10, 50, 90 и 97,5 объемн. % от загрузки, а также процент остатка, и иногда температура конца кипения. Основные требования по фракционному составу для некоторых нефтепродуктов приведены в табл. 8. [c.80]

Перечисленным выше требованиям удовлетворяют так называемые авиакеросины — нефтяные фракции прямой перегонки. Фракционный состав авиакеросинов зависит от химического состава исходной иефти. Например, для нафтеновых нефтей Азербайджана им соответствует фракция 120—280 С (топливо Т-1). Авиационные керосины из сернист ,IX и парафинистых нефтей восточных районов СССР должны иметь конец кипения не выше 250° С (топливо ТС-1) и давление насыш,енных паров при 38° С не более 100 мм рт. ст. (топливо Т-2). Снижение конца кипения приводит к уменьшению выхода фракции авиакеросина, а следовательно, снижает его ре- [c.130]

Меры, принимаемые старшим оператором для регулирования технологического режима, проследим на конкретном примере. Пусть на атмосферной трубчатой установке, работающей по двухколонной схеме, при перегонке нефти из второй колонны должны быть получены пары бензина в качестве головного продукта, три боковых продукта — авиационный керосин, зимнее и компонент летнего дизельного топлива, отбираемые из соответствующих отпарных секций, и в качестве остатка — мазут. Допустим, что по данным лабо- раторных анализов бензиновая фракция, отбираемая сверху колонны, имеет следующий фракционный состав температуры 50% и 90% отгона соответственно составляют 110 и 148° С, а конец кипения 168° С, тогда как межцеховыми нормами задано получать бензин с концом кипения не выше 160° С и температурой 90% отгона не более 145° С (температура 50% отгона не нормирована). [c.339]

Автомобильные бензины характеризуются близким фракционным составом (рис. 7). Бензины А-72, А-76, АИ-93 и АИ-98 имеют практически одинаковый фракционный состав и, следовательно, скорость испарения. Авиационные бензины Б-100/130, Б-95/130, Б-91/115, Б-70 имеют также практически одинаковый фракционный состав и отличаются от автомобильных бензинов пониженными температурами выкипания средних, концевых фракций и конца кипения, а также повышенными температурами начала кипения и 10 % выкипания. [c.30]

Весьма ограниченные и недостаточные требования потребителей, предъявлявшиеся в то время к нефтепродуктам, характеризовались собственно несложными техническими условиями на таковые. Например, спецификации (технические условия) на бензин и другие виды топлив ограничивали только фракционный состав, а также содержание минеральных кислот и щелочей. Решающими критериями для бензинов были докторская проба и испытание на коррозию медной пластинки. Характерно также, что до 1931 г. авиация снабжалась обычным моторным прямогонным бензином, который применялся как на автомобильных, так и на авиационных двигателях. [c.107]

Основные требования к авиационным бензинам достаточная детонационная стойкость на бедной и богатой топливо-воздушной смеси, оптимальней фракционный состав, низкая температура кристаллизации, небольшое содержание смолистых веществ, кислот и сернистых соединений, высокие теплота сгорания и стабильность при хранении. [c.430]

Испаряемость, косвенно определяемая с помощью разгонки по Энглеру, также является одной из важных характеристик авиационных бензинов. Наиболее показательными являются темнературы, при которых отгоняется 10, 50, 90 и 97,5% бензина температура выкипания 10% характеризует пусковые свойства бензина в холодных условиях и его склонность к образованию газовых пробок в бензосистеме само т ета, а температура, цри которой выкипает 90 и 97,5% бензина,— его способность полностью испаряться во всасывающей системе двигателя. От испаряемости топлива зависит также работа двигателя нри переходе с одного режима на другой. Фракционный состав товарных авиабензинов определяется следующими нормами начало кипения не ниже 35—40° ж не выше 75° 10% бензина выкипает не выше 86—88°, 50% — не выше 112—118°, 90% — не выше 150° и 97,5% —не выше 180°. [c.693]

Химическая стабильность бензинов заключается в том, что в условиях эксплуатации и хранения бензины не должны изменяться химически (образовывать смолы, выделять осадки, менять фракционный состав). Химическая стабильность авиационных бензинов определяется содержанием фактических смол, количество которых не должно превышать 2 мг на 100 мл бензина. [c.40]

Топливом для газотурбинных двигателей служат авиационные керосины, основными показателями качества которых являются плотность, теплота сгорания, фракционный состав, вязкость, температура начала кристаллизации, содержание аренов, серы, активных сернистых соединений, смол и непредельных соединений, термическая стабильность. [c.343]

Авиационный бензин Фракционный состав, содержание ТЭС, [c.129]

Фракционный состав определяется разгонкой бензина в стандартном приборе (ГОСТ 2177-48). Нормируются температуры начала, конца кипения и выкипания определенных количеств промежуточных фракций для авиационных бензинов—10%, 50%, 90%, 97% (или 97,5%), для автомобильных — 10%, 50% и 90% (объемных) бензина. [c.39]

На рис. 8.14 показаны нормируемые по стандартам на каждый вид нефтепродуктов точки кипения по ГОСТ 2177-87. Очевидно, что для того, чтобы при дистилляции нефти обеспечить эти нормы на фракционный состав, необходимо, чтобы налегание между бензином и авиационным керосином ТС-1 было как минимум 45 °С (обычно же оно составляет 50 - 55 °С), между авиационным керосином и дизельным топливом как максимум 70 °С (обычно оно составляет 50 - 60 °С). Таков же порядок налегания температур между дизельным топливом и мазутом, хотя для последнего норм нет, но на рис. 8.14 показана начальная часть кривой состава мазута при содержании в нем 5%(об.) фракций до 350 °С (обычная норма при проектировании АВТ). [c.384]

Основными качественными показателями авиационных топлив для, поршневых двигателей являются фракционный состав, антидетонационные свойства, химическая стабильность, давление насыщенных паров. [c.42]

Эксплуатационные характеристики бензинов должны обеспечивать нормальную работу двигателей в различных режимах. Основными показателями качества автомобильных топлив являются детонационная стойкость, фракционный состав, химическая и физическая стабильность, содержание серы. Авиационные бензины помимо этого характеризуются температурой кристаллизации, содержанием смолистых веществ, теплотой сгорания. [c.412]

У бензина авиационной марки Б-70 прямой гонки с добавками изопарафиновых п ароматических высокооктановых компонентов фракционный состав широк (температура начала перегонки более 40 С, конца перегонки более 180 °С), Допускает в своем составе наличие смол до 2%. Содержание серы 0,05%, что несколько ниже, чем в автомобильных бензинах. [c.367]

Термоокислительная стабильность характеризует склонность реактивных топлив к окислению при повышенных температурах с образованием осадков и смолистых отложений. В условиях авиационных полетов имеет место повышение температуры топлива в топливных системах вплоть до 200 °С и выше, например, в сверхзвуковых самолетах. Было установлено, что зависимость осадкообразования в топливах при изменении температуры от 100 до 300 °С носит экстремальный характер. Характерно, что для каждого вида топлива имеется своя температурная область максимального осадкообразования. Так, эта температура для топлив ТС-1 и Т-1 составляет 150 и 160 °С соответственно. Чем тяжелее фракционный состав топлива, тем при более высокой температуре наступает максимум осадкообразования. Окисление топлив при повышенных температурах значительно ускоряется за счет каталитического действия материала деталей топливных систем. Для снижения интенсивности окислительных процессов наиболее эффективно введение в реактивное топливо присадок, пассивирующих каталитическое действие металлов. Оценку термоокислительной стабильности реактивных топлив проводят в специальных приборах в статических и динамических условиях. Статический метод оценки заключается в окислении образца топлива при 150 °С в изолированном объеме с последующим определением массы образовавшегося осадка (в мг/100 мл) в течение 4 или 5 ч. Стабильность в динамических условиях оценивают по величине перепада давления в фильтре при прокачке нагретого до 150-180 С топлива в течение 5 ч или по образованию осадков в нагревателе (в баллах). [c.77]

Основные требования к автомобильным бензинам аналогичны требованиям, предъявляемым к бензинам авиационным они должны иметь определенный фракционный состав, хорошие антидетонационные свойства, обладать химической стабильностью и антикоррозионными свойствами. [c.44]

Фракционный состав характеризует испаряемость топлива, от которой зависит запуск двигателя, распределение топлива по цилиндрам, полнота его сгорания, экономичность двигателя. Испаряемость определяется температурой перегонки 10, 50 и 90%-ных фракций бензина. Температура выкипания 10% бензина должна иметь определенный предел при температуре ниже этого предела в системе питания двигателя могут образовываться пробки, при более высокой температуре затрудняется запуск двигателя. Для обеспечения легкого запуска и предотвращения образования паровых пробок температура перегонки 10%-ной фракции (в зависимости, от марки бензина) должна быть не выше 75—88°С. От температуры отгона 10% топлива зависит давление его насыщенных па- ров чем она ниже, тем выше давление. Давление насыщенных паров характеризует физическую стабильность топлива чем выше это давление, тем больше склонность топлива к потерям от испарения при транспортировании и хранении. Высокое давление насыщенных паров, так же как и низкая температура выкипания 10% топлива, может привести к образованию паровых пробок в системе питания и к обледенению карбюратора двигателя. Поэтому в авиационных бензинах давление насыщенных паров должно быть не выше 360 мм рт. ст., а в осенне-зимний период — не ниже 220—240 мм рт.ст. [c.13]

Степень распыливания жидкого топлива зависит от коэффициента поверхностного натяжения, который у топлив типа керосина составляет 23—25 мН/м, а у топлив типа широкой фракции — 20—22 мН/м при 20 °С. На процесс смесеобразования влияет фракционный состав топлива и давление его насыщенных паров. Чем легче топливо и больше его давление насыщенных паров, тем быстрее оно испаряется и обеспечивается хорошее смесеобразование. В передней части камеры сгорания температура воздуха на входе достигает 300 °С при этой температуре давление насыщенных паров авиационных бензинов достигает 2,5 МПа, а керосинов — только 0,5 МПа. [c.166]

Многочисленными испытаниями авиационных двигателей установлено, что бензины для них должны иметь следующий оптимальный фракционный состав 10% должно выкипать не выше 75—88° С, 50% — не выше 105° С, 90% — не выше 145° С и 97,5% — не выше 180° С. [c.70]

Авиационные бензины должны обладать физико-химическими и эксплуатационными свойствами, обеспечивающими нормальную работу двигателя на всех режимах. Они должны иметь необходимую детонационную стойкость на бедной и богатой смесях, оптимальный фракционный состав, низкую температуру кристаллизаций, малое содержание смолистых веществ и сернистых соединений, высокие теплоту сгорания и химическую стабильность при хранении. [c.9]

Фракционный состав и испаряемость карбюраторных топлпв определяют стандартной разгонкой по ГОСТ 2177 — 59. При определении фракционного состава бензинов фиксируют температуры начала кипения (н. к.), выкипания 10, 50, 90 и 97,5 объемн. %ц конец кипения (к. к.). Температура выкипания 10 объемн. % топлива характеризует его пусковые свойства при низких температурах и склонность к образованию газовых пробок в системе подачи г )рю-чего. Эта температура равна 75—88° С для авиационных и 70—79 С [c.127]

Надежная работа авиационных реактивных двигателей во многом зависит от физических свойств топлив. Большое влияние на эксплуатационные характеристики двигателей оказывают такие физические свойства топлив, как вязкость, фракционный состав, упругость насыш енных паров, плотность, поверхностное натяжение. [c.13]

Фракционный состав автомобильного бензина, с точки зрения запуска и работы двигателя, имеет то же значение, как для авиационного двигателя. Согласно техническим нормам, температура начала кипения автомобильного бензина не выше 50° до 100° выкипает пе менее 20% и до 150°— не мепее 50 %. Конец кипения автомобильного бензина не превышает 225° бензин, обладающий слишком высокой температурой выкипания, вызывает сильное разжижение картерного смазочного масла. Крекинг-бензины, применяемые для получения автомобильного топлива, отличаются относительно высоким содержанием непредельных соединений и соответственно повышенной склонностью к образованию смол при хранении, т. е. малой стабильностью. Стабильность крекинг-бензинов повышается удалением из них смолистых и наименее стойких непредельных соединений (очистка серной кислотой) и добавлением к ним присадки — ингибитора, получаемого из древесной смолы. Понятно, что для крекинг-бензинов важнейшими константами являются содержание фактических смол (не более 6 мг на 100 мг бензина) и индукционный период (не менее 240 минут). Проба на медную пластинку имеет значение в случае применения автомобильных бензинов, получаемых из сернистых нефтей. Большинство наших бензинов характеризуется незначительным содержанием сернистых соединений, и их корродирующее действие на детали двигателя незначительно. [c.694]

Через некоторый отрезок времени, достаточный для стабилизации режима, после изменений, осуществленных оиератором, продукты вновь анализируются. При этом установлено, что фракционный состав бензина и авиационного керосина стал следующим бензин — температура отгона 50% — 108° С, 90% отгона — 140° С, конец кииеиия — 158° С керосин — начало кипения 145° С, 10% отгона — 160° С, 50% отгона — 181° С, 90% отгона — 210° С и конец кипения 230° С. [c.340]

Как видно из табл. 6.12,к основным показателяк качества авиационных бензинов относятся достаточная детонационная стойкость на бедной и богатой топливно-воздушной смеси, оптшлальный фракционный состав, ни кая температура кристаллизации, небольшое содеркание смолистых веществ, кислот к сернистых соедшент ,высокие тешюта сгорания и стабильность при хранении. [c.81]

Перечень показателей качества бензинов и топлив для реактивных двигателей включают массовые доли общей и меркаптановой серы, ароматических углеводородов и фракционный состав. В настоящее время авиационные бензины получают, смешивая, главным образом, катализаты риформинга мягкого режима с алкилбензином и толуолом, и добавляя необходимое количество этиловой жидкости и антиокислителя. При этом содержание алкилбензина и толуола в товарных композициях составляет 40-50 % мае. [c.4]

Сумма величин, найденных по обеим номограммам, является искомой величиной —содержанием водорода в топливе. При этом расхождение результатов параллельных определений не превышает 0,03%, а воспроизводимость результатов в различных лабораториях—0,10%. Отклонения от содержания водорода, установленного экопериментально, для всех топлив составляют до 0,2%, а для авиационных топлив — до 0,16%. Поскольку обычно для всех авиационных топлив плотность, фракционный состав и содержание ароматических углеводородов определяют в обязательном порядке по стандарту, расчетный метод определения содержания водорода не представляется обременительным. [c.57]

Для определепия потенциала и качества бензиновых фракций как компонента автомобильных (или авиационных) бензинов полученные узкие фрак ии последовательно смешивают и затем опреде.чяют основные ко Стаиты отпоси ельную плотность, фракционный состав (по ГОСТ 2177—66), содержание серы, октановое число (в чистом виде и с ТЭС), кислот ое число, давле ие пасы- [c.72]

Авиационные бензины представляют собой смеси бензиновых фракций прямой гонки, каталитического крекинга и риформинга, алкилата и других компонентов с, добавкой антидетонационныхи антиокислительных присадок. Выпускаются следующие марки Б-100/130, Б-95/130, Б-91/115, Б-70 (без ТЭС ). Их фракционный состав 40—180 С. [c.77]

На рисунке 3 показаны кривые разгонки авиационного и автомобильных сортов бензина. Авиационный бензин более однороден по составу, чем автомобильный. Зимние виды бензина имеют более легкий, чем летние, фракционный состав, что необходимо для облегчения пуска двигателей в холодное время года. В целом фракционный состав определяет легкость и надежность пуска двигателя, полноту сгорания, длителыюсть прогрева, приемистость автомобиля, интенсивность износа деталей двигателя. [c.30]

Иэ природных и синтетических нефтей производят следующие видьг топлив авиационные и автомобильные бензины, реактивное топливо, мазуты и горючие газы. Наиболее важными показателями их свойств являются фракционный состав, плотность, температура кристаллизации, давление насыщенных паров и содержание таких компонентов, как сера, смолы и др. [c.268]

Важнейшими показателями качества авиационных и автомобильных бензинов являются октановое число, фракционный состав, испаряемость, давление насьпценных паров, химическая стабильность (стойкость против окисления кислородом воздуха). Температура вьпсипания 10 % (об.) топлива характеризует его пусковые свойства при низких температурах и склонность к образованию газовых пробок в системе подачи горючего. Эта температура равна 75—88 °С для авиационных и 70-79 °С для автомобильных бензинов. Температура выкипания 50 % (об.) топлива определяет плавность перехода работы двигателя с одного режима на другой и стабильность в работе. Она должна быть не вьпие У05 °С для авиационных и 115 °С для автомобильных бензинов. Температура выкипания 97,5 % (об.) характеризует полноту испарения топлива в двигателе она должна быть не выше 180 °С для авиационных и 205 °С для автомобильных бензинов. [c.18]

Перечисленным требованиям удовлетворяют так называемые авиационные керосины — нефтяные фракции прямой перегонки, фракционный состав их зависит от химического состава исходной нефти обьмно это фракция 140—250 °С. [c.19]

Авиационные бензины должны обладать хорошей испаряемостью. Фракционный состав и давление насыщенных паров авиабензинов должны обеспечивать легкий запуск двигателя при низких температурах (но не должны создавать опасность образования паровых пробок), обеспечивать устойчивую работу двигателя и хорошую цриемистость его при перемене режима работы, а также полноту испарения в цилиндрах двигателя. [c.353]

АВИАЦИОННЫЕ БЕНЗИНЫ. В прошлом А. б. называлась легкая фракция нефти, выкипающая в пределах 40—i 80° с упругостью наров не выше 380 мм рт.ст., с о. ч. (см.) 60—78 без добавления антидетонатора (см.). Современные А. б. изготовляются путем смешивания легких фракций нефти или продуктов каталитич. крекинга с различными высокооктановыми компонентами. Фракционный состав современных А. б. лежит в пределах 40—180°, упругость паров не выше 360 мм рт. ст. Деление А. б. на сорта основывается на антидетонационных качествах бензинов на бедной и богатой смесях. Этот принцип классификации определяется тем, что современные А. б. но всем другим физ. свойствам практически одинаковы. Различия их в хим. составе ярче всего проявляются в антидетонационных характеристиках, являющихся наиболее важными эксплуатационными свойствами. Согласно указанному принципу классификации различаются А. б. следующих марок Б-70, Б-89, Б-95/115, Б-95/130, Б-100/130, где в числителе даны о. ч. или сортность на бедной смеси, а в знаменателе — сортность на богатой смеси. [c.16]

Фракционный состав бензина характеризует легкий и надежный пуск двигателя, длительность его прйгрева, переход с одного режима на другой и равиомерность распределения рабочей смеси по цилиндрам двигателя. Фракционный, состав автомобильных бензинов, так же как и авиационных, характеризуется температурой перегонки 10, 50 и 90% бензина и концом его кипения. В отличие от авиационных автомобильные бензины имеют более широкие пределы кипения (35—205 С), более низкую температуру начала перегонки и более высокое давление насыщенных паров (500—700 мм рт. ст.). Количество легких фракций определяет пусковые свойства бензина и возможность появления в системе питания паровых пробок. Бензины, предназначенные для южных районов и летних условий, должны выть, более тяжелого фракционного состава и иметь более низкое давление насыщенных паров. Для работъ в северных районах и в зимних условиях необходим бензин более легкого фракционного состава с большим давлением насыщенных паров. [c.24]

Из приведеянык данных следует, что в состав моторного и авиационного бензинов каталитичеокого крекинга, несмотря на разный фракционный состав, входят непредельные углеводороды разветвленного строения одних и тех же структурных типов преобладающим типом является RR G = HR". [c.233]

Топллва для авиационных газотурбинных двигателей должны обеспечивать надежный запуск двигателя, необходимую скорость и дальность полета, полноту сгорания топливовоздушной смеси, заданный моторесурс и безаварийную работу двигателя. Поэтому в зависимости от конструкции и условий эксплуатации двигателей топлива должны обладать определенными физико-химическими. свойствами. Наиболее важными из них являются плотность, теплота сгорания, фракционный состав, вязкость, температура начала кристаллизации содержание в топливе ароматических углеводородов, серы и активных сернистых соединений, а также смол и непредельных соединений. Каждый в отдельности из этих параметров оказывает существенное влияние на эксплуатационные свойства топлива. [c.41]

Важнейшими показателями качества авиационных и автомобиль-1ЫХ бензинов являются стойкость против детонации, фракционный состав и испаряемость, давление насыщенных паров, химическая табильность (стойкость против окисления кислородом воздуха). [c.127]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология