Узлы трения

Однако для многих трущихся деталей невозможно создать гидродинамический режим смазки из-за конструктивных особенностей узла трения. Кроме того, даже в подшипниках, рассчитанных для работы в условиях жидкостной смазки, в определенные периоды их работы гидродинамический режим трения может нарушаться. Дело в том, что при повышении нагрузки на масляную пленку, при понижении вязкости масла или при снижении скорости движения поверхностей уменьшается толщина пленки. [c.130]

Высокая термическая и химическая стабильность фторуглеродных масел используется в тех случаях, когда необходимо обеспечить смазку узлов трения, работающих при высоких температурах в атмосфере химически активных веществ. Фторуглеродные масла применяются в качестве основы для приготовления термически и химически стабильных консистентных смазок. [c.153]

В основных узлах трения турбореактивного двигателя подшипники качения шариковые или роликовые. Таким образом, основным видом трения в турбореактивном двигателе является трение качения. Коэффициент трения подшипников качения составляет в среднем 0,002—0,004, ВТО время как в подшипниках скольжения коэффициент трения может достигать величины 0,01. Следовательно, затраты мощности на преодоление сил трения в турбореактивных двигателях сравнительно невелики. Незначительный пусковой крутящий мо-, мент подшипников качения значительно облегчает запуск двигателя прп низких температурах. Подшипники качения требуют небольших количеств смазки и люгут надежно работать на маловязких смазочных маслах. Подшипники компрессора при работе нагреваются приблизительно до 100—150° С, подшипники турбины до 150—200° С, а после останова двигателя из-за прекращения циркуляции масла и внешнего обдува температура подшипника может возрасти до 250° С. Это способствует испарению масла, а в случае наличия в нем нестабильных составных частей создает условия для лакообразования. [c.170]

Прокачиваемость масел для реактивных двигателей принято характеризовать как критической температурой, при которой начинает нарушаться подача масла к узлам трения, так и температурой, при которой полностью прекращается подача масла. Эти температуры даны в табл. 37. [c.171]

Так как в современных турбореактивных двигателях расход масла незначительный, в маслосистему заливается относительно небольшое количество масла (5—13л). Для обеспечения отвода тепла от узлов трения масло циркулирует в системе и проходит через двигатель около 70—100 раз в час. В связи с тем, что масло в двигателе интенсивно перемешивается с воздухом и вспенивается, необходимо предъявлять повышенные требования к его стабильности [c.172]

Основные узлы трения авиационных поршневых двигателей являются самыми напряженными из всех типов двигателей внутреннего сгорания. Кроме того, в поршневом двигателе масло выполняет функцию уплотнителя между камерой сгорания и картером двигателя, следовательно, оно соприкасается с зоной горения горючей смеси. Это делает условия работы масла в двигателе весьма тяжелыми. [c.177]

Для узлов трения авиационных двигателей характерны большие скорости движения. Так, например, скорость скольжения основных трущихся деталей находится в пределах 6—15 м/сек. Масло в двигателе приходит в соприкосновение с самыми разнообразными металлами и сплавами сталями различных марок и различной обработки, алюминиевыми сплавами, баббитами, свинцовистой бронзой, кадмиево-серебряными сплавами и др. [c.178]

Чтобы обеспечить жидкостную смазку узлов трения в условиях высокого удельного давления и высокой температуры, а также хорошее уплотнение зазоров между поршнем и цилиндром, масло должно быть высокой вязкости (порядка 20—22 сст) при температуре 100° С. [c.178]

Слишком высокая вязкость масла также нежелательна, так как она приводит к увеличению сил трения, и следовательно, при режимной работе двигателя вызывает повышенную потерю мощности. При низкой температуре из-за высокой вязкости масла затрудняется запуск двигателя, а после запуска замедляется прокачка и ухудшается разбрызгивание масла. Свежее масло к узлам трения своевременно не поступает, а находившееся в зазорах при трении разогревается и вытекает. Возникает масляное голодание, повышенный износ или даже схватывание деталей. [c.179]

В моменты запуска и останова граничная пленка масла должна защищать узлы трения двигателя от сухого трения, а также обеспечить надежную работу шестерен редуктора и других силовых передач, где образование жидкостного трения невозможно. Следовательно, масло должно обладать высокой смазывающей способностью. Таким образом, масло в двигателе подвергается действию высоких температур и давлений, находится в тесном контакте с различными металлами в присутствии кислорода воздуха. В таких условиях оно должно быть весьма стабильным, чтобы длительное время сохранять свои свойства и не давать больших загрязнений в виде нагара, лака и шлаков. [c.179]

В настоящее время на базе таких смесей созданы масла ОКБ-122, обладающие низкой испаряемостью, хорошими низкотемпературными свойствами и высокой стабильностью. Эти масла предназначаются для смазывания приборных подшипников и узлов трения, 184 [c.184]

Консистентные смазки представляют собой смазочные материалы, специальным образом загущенные для того, чтобы обеспечить смазку, консервацию и уплотнение тех узлов трения и деталей двигателя, для которых обычная жидкая смазка не может быть применена из-за особых условий работы и конструкции узла трения. [c.185]

Консистентные смазки применяют для уменьшения трения и износа в различных механизмах и узлах трения (антифрикционные), предохранения металлических деталей от коррозии (защитные), герметизации различных соединений, сальников, кранов (уплотнительные). [c.185]

Наиболее широко используются смазки первых двух групп. Однако в последнее время все большее распространение получают неорганические и органические смазки, так как они при освоении их технологии могут полнее удовлетворять требованиям эксплуата ции, особенно для узлов трения, работающих при очень больших скоростях вращения, в вакууме, без длительной замены смазки. [c.187]

Применяются консистентные смазки и на смешанной основе, как например, кальциево-натриевые и др. От вида загустителя в значи-тельной степени зависят многие свойства консистентных смазок. Кальциевые смазки отличаются хорошей водоупорностью и поэтому широко используются в узлах трения, работающих в контакте с водой. В большинстве кальциевых смазок стабилизатором структуры является вода. По современным представлениям вода гидратирует в этих смазках кальциевые мыла. Такие кристаллогидраты имеют характерную форму двухвитковых веревок, хорошо различимую в электронном микроскопе, и обладают высокой загущающей способностью. Количество воды, необходимой для стабилизации, составляет примерно 3—4% веса мыла. [c.189]

В некоторых случаях углеводородные смазки используются как антифрикционные, но для узлов трения, работающих в условиях низких температур и небольших нагрузок. [c.190]

Следовательно, смазка имеет предел прочности на сдвиг. Предел прочности определяет способность смазок сохранять свою форму под воздействием приложенных нагрузок,, т. е. способность удерживаться в негерметизированных узлах трения, не сбрасываться с движущихся деталей, не стекать с вертикальных поверхностей и т. д. [c.193]

Консистентные смазки, применяемые в узлах трения, должны иметь хорошие противоизносные и противозадирные свойства. Определение противоизносных и противозадирных свойств смазок так же, как и смазочных масел, производится в настоящее время на различных машинах трения. [c.197]

НК-50 (СТ-самолетная тугоплавкая) представляет собой продукт загущения масла МК-22 натриевым мылом. В нее добавляется коллоидный графит для повышения противоизносных и противозадирных свойств. Смазку применяют в узлах трения, где возможны большие удельные нагрузки и повышенная температура для подшипников колес шасси самолетов и вертолетов, шлицевых соединений вту- [c.200]

Несмотря на существенное улучшение качества жидких и консистентных смазочных материалов, они не могут обеспечить долговечную и надежную работу многих узлов трения современных и особенно перспективных летательных аппаратов. [c.203]

В последнее время широкое применение для узлов трения, работающих в сложных условиях, находят твердые смазочные материалы, или твердые смазки. Ассортимент твердых смазок с каждым годом увеличивается, и расширяется область их применения. Насчитывается несколько сот элементов, химических соединений и композиций, обладающих свойствами твердых смазок. Все большее распространение получают твердые смазки и в авиационной технике. Имеется большое количество пар трения современных летательных " аппаратов, которые смазываются твердой смазкой. [c.203]

Металлические пленки как твердые смазки применяются в узлах трения, работающих в вакууме при высоких нагрузках и малых скоростях относительного перемещения. В качестве твердых смазок используются мягкие металлы свинец, серебро, висмут,-золото, кадмий и т. п. [c.207]

Твердые смазки применяются в узлах трения, работающих в очень сложных условиях (высокие температуры, вакуум, агрессивные среды и т. п.). Для того чтобы судить о качестве твердой смазки и о пригодности ее для данного узла трения, проводится оценка физико-химических свойств твердых смазок по ряду показателей. [c.208]

Химическая стабильность — это способность твердой смазки не изменять своего химического состава при длительной работе в узле трения. Твердая смазка с малой химической стабильностью может разлагаться с выделением коррозионноактивных веществ. [c.208]

Механические свойства, характеризующие деформацию и прочность твердой смазки, являются весьма важными при выборе смазки для данного узла трения. Наиболее важным из них являются твердость, сжимаемость, прочность на разрыв. [c.208]

АМАНЫ — самосмазывающиеся материалы, используемые для узлов трения, работающих без жидкой смазки при низкой нормаль-ной и повышенной температурах (от —100 до +300° С). АМАНы ( АМАН-1, -2, -4, -7) получают путем смешивания специальных смол с наполнителями, их можно эффективно использовать при ротапринт-ном методе нанесения твердой смазки на поверхности трения. [c.211]

Осевые масла предназначены для смазывания осей колесных пар железнодорожных вагонов и тепловозов, тендеров паровозов с по/,шинниками скольжения, подшипников электровозов и других узлов трения подвижного состава железнодорожного транспорта и некоторых промышленных механизмов. Они представляют собой нес>чина,енные мазуты Эмбенских, Ярегских и некоторых других нефтей. Их изготовляют без присадок следующих марок летнее "Л", зимнее "3" (с 1 <40 °С) и северное "С" (с 1 <55 °С). [c.135]

При эксплуатации двигателя особенно важна высокотемпературная вязкость при большой скорости сдвига, которая показывает поведение масла в узких узлах трения двигателя -в подшипниках коленчатого и распределительного валов, кривошипно-шатунного механизма и тд. [c.72]

После использования, только 60 % смазочных материалов остаются в виде отработанных масел, так как моторные масла частично сгорают, технологические масла остаются в продуктах, индустриальные масла и смазочно-охлаждающие жидкости адсорбируют к металлу, а пластичные смазки, изоляционные масла и аналогичные продукты предназначены для одноразового использования на весь срок службы объекта. В работавших моторных маслах содержатся инородные примеси (вода, растворители и т д.). Отработанные масла должны доставляться специальным фирмам для ликвидации или переработки. Отрицательное воздействие отработанных масел на окружающую среду может быть полностью исключено регенерацией, сжиганием, повторным использованием для смазывания простых узлов трения или захоронением в специально отведенных местах. [c.229]

Не меньшее значение имеет подвижность и для трансмиссионных масел. Эти масла должны оставаться текучими при температурах эксплуатации смазываемых передач. При недостаточной подвижности трансмиссионных масел при этих температурах ухудшаются условия смазки, повышается износ узлов трения, увеличиваются энергетические потери в передаче [3, 4]. [c.5]

На адгезию частиц к металлическим поверхностям в жидких средах сильно влияют ПАВ, особенно моющие. С увеличением их концентрации сила адгезии значительно снижается. Адгезионные процессы и соответствующие закономерности необходимо учитывать при изучении нагаро- и лакообразования в двигателях. и подборе моюще-диспергирующих присадок, при анализе работы узлов трения в условиях граничной смазки и использовании твердых смазок, при оценке работы двигателе и механизмов в условиях попадания в них пыли и других загрязнений. Теоретические основы адгезии как поверхностного явления достаточно подробно изложены в монографиях [214, 215]. Описанные в них важнейшие положения теории адгезии можно считать соответствующими положениями и теоретических основ химмотологии. [c.195]

Интенсивность изнашивания элемента трущейся пары может быть определена по изменению его размеров или массы с учетом кинематики узла трения по одной из следующих формул [239] [c.227]

При совместном количественном описании адсорбционных и коррозионных (химических) процессов, одновременно протекающих в поверхностных слоях при работе узла трения, оказывается возможным прогнозировать износ по уравнению, полученному на основании формальной химической кинетики [261] [c.247]

Установка для оценки противоизносных свойств при трении качения состоит из узла трения, герметичной камеры привода, термостата, системы нагружения, системы прокачки топлива через камеру, приспособлений для замера те]ипературы топлива. Узел трения качения состоит из плоского образца и сепаратора с шариками. Определение противоизносных свойств топлив на этой установке производится следующим образом собирается узел трения качения, камера заполняется испьггываемым топливом, создается необходимый температурный режим и включается привод установки, устанавливается требуемый режим прокачки и на образцах создаются задан-.Бые контактные напряжения при помощи системы нагружения. После [c.37]

Синтетические масла на основе диэфиров в настоящее время применяют в чистом виде и в смеси с нефтяныАШ маслами для смазки турбореактивных двигателей (в США, Англии), различных механизмов, аппаратов, приборов. Особенно хороши диэфирные масла для смазки узлов трения, работающих прн малых нагрузках, но в широком диапазоне температур (от 120 до —65° С). Диэфирные масла могут использоваться в качестве жидкостей для гидравлических систем. Для улучшения свойств синтетических диэфирных масел к ним добавляются различные присадки (вязкостные, противоизносные и т. п.). [c.146]

Химическая инертность и слабая полярность полисилоксанов обусловливают их плохие противоизносные свойства при граничном трении. Противоизносные свойства масел можно определить на четырехшариковои машине, схема узла трения которой показана на рис. 78. [c.151]

При высоких температурах низкокипящие маловязкие компоненты масла пспаряются, что вызывает повышение расхода масла и увеличение вязкости оставшегося в системе масла. При рабочей температуре 120° С испаряемость маловязкого минерального масла в 8—35 раз больше, чем высоковязких минеральных масел. С ростом скоростей полета и мощности двигателей будет расти и температура в узлах трения, следовательно, должны повышаться требования к термической стабильности и испаряемости масел. При рабочих температурах в узлах трения выше 300—350° С нефтяные смазочные масла не пригодны для применения. [c.170]

Критическая температура, ниже которой нарушается нормальная прокачиваемость масла в системе, зависит от вязкости масла при низких температурах. Уровень вязкости, при котором начинает нарушаться нормальная прокачиваемость, по опытным данным составляет около 5000 сст. При вязкости около 20 ООО сст подача масла в узлы трения двигателя полностью пре-кращ,ается. У товарных маловязких масел (с вязкостью при 50° С 7—8 сст) вязкость в 5000 сст достигается при температурах [c.171]

Смазка узлов трения и отвод тепла от деталей двигателя осуществляется маслом путем его циркуляции и барботажа. Циркуляция масла производится под давлением 4—ХОкПсм . Через авиадвигатель прокачивается от 1100 до 3800 л ч масла (в зависимости от типа двигателя и режима его работы). При сравнительно небольших емкостях масляных баков за 1 ч частица масла успевает пройти через двигатель десятки раз. [c.178]

Условия работы масла в трансмиссионных передачах совершенно отличаются от условий работы масла в двигателе. Основным узлом трения в трансмиссии является зубчатое зацепление червячной, конической и гипоидной передач. При передаче больших мощностей, например в редукторе вертолета, на зубьях шестерен развиваются сверхвысокие давления при достаточно большой скорости скольжения. На узкой полоске контакта зубьев развиваются высокие температуры. Таким образом, пленка масла, находящаяся между зубьями шестерен в момент их контакта, подвергается воздействию сверхвысоких давлений, высокой скорости скольжения и высокой температуры. Одним из основных требований, предъявляемых к трансмиссионному маслу, является макси.мальное уменьшение износа и полное устранение схватывания поверхностей зубьев шестерен. Трансмиссионные масла должны обладать высокими противоизносными и противозадирными свойствами. [c.182]

Кальциевые смазки могут использоваться при температурах до -Ь100°С. При более высокой температуре происходит изменение механических свойств смазки — она разжижается и вытекает из узла трения. Типичными представителями кальциевых смазок являются солидолы, используемые как смазки массового назначения. [c.189]

Механические свойства смазок, т. е. их поведение под действием внешних сил, определяют возможность применения этих смазок в тех или других узлах трения. Будет ли смазка вытекать из узлоа трения, какие усилия необходимо затратить на преодоление внутреннего трения смазки при работе, как велики будут износы деталей смазываемого механизма — все эти и многие другие характеристики смазки определяются в основном их механическими свойствами. [c.193]

ЦИАТИМ-201 (УТВМА — универсальная тугоплавкая влагостойкая морозоустойчивая активированная) приготовляется путем загущения вазелинового приборного масла МВП литиевым мылом и содержит стабилизирующую присадку. Диапазон рабочих температур этой смазки от —60 до 140—150° С. Смазка непригодна для узлов трения, где рабочие температуры могут быть выше 160—180° С, а также для узлов трения с очень большими удельными нагрузками. В связп с малой концентрацией загустителя и низкой вязкостью входящего в нее масла смазка ЦИАТИМ-201 в условиях длительного хранения при повышенных температурах склонна к синерезису. Поэтому ее хранят в прохладном месте в мелкой таре, чтобы масло не выжималось под давлением вышележащих слоев смазки. [c.200]

Разновидностью смазки ЦИАТИМ-201 являются смазки ЦИАТИМ-202, приготовленная на более вязком минеральном масле, в связи с чем имеет большую температуру каплепадения, и ЦИАТИМ-203, которая содержит противоизносную и противозадир-ную присадки, что позволяет применять ее для узлов трения с повышенным удельным давлением (узлы автомата перекоса вертолетов). [c.200]

Недостатком смазки НК-50 является то, что она при повышенной влажности набухает и сползает с деталей, а при низких температурах затвердевает и скалывается. В связи с этим необходимо тш,атель-но следить за узлами и вовремя возобновлять или заменять смазку. Графитная смазка представляет собой цилиндровое масло, загущенное 12% кальциевого мыла, приготовленного на синтетических жирных кислотах. Содержит 10% графита, водоупорна, применяется для смазывания грубых высоконагруженных узлов трения. Смазка ОКБ-122-7 изготовляется загущением смеси этилполиси-локсановой жидкости и минерального масла МС-14 стеаратом лития и церезином. Она предназначена для пар трения, работающих при малых нагрузках, но длительное время без замены смазки в условиях температур от—70 до-(-120° С, применяется также для смазывания подшипников магнето поршневых двигателей. [c.201]