Методы испытаний топлив ГОСТ

Стандарты марок устанавливают номенклатуру марок и химический состав продукции или сырья, а в отдельных случаях и основные эксплуатационные характеристики стандарты методов испытаний— порядок и способы испытаний для определения той или иной характеристики (например, цетановое число, у дизельного топлива определяется в соответствии с ГОСТ 3122—67, а [c.9]

Для определения фракционного состава небольшого количества образца (2—3 г) применим метод испарения по ГОСТ 8674—58. Для испытания в алюминиевые чашечки (диаметр 22 мм, высота 6 мм) наливают навески исследуемого образца топлива по 0,2 0,002 г каждую. Число чашечек определяется числом установленных в технических условиях на данное топливо точек фракционного состава. Чашечки помещают в термостат, применяемый при определении термоокислительной стабильности масел по ГОСТ 4953—49 и моторной испаряемости по ГОСТ 5737—53. Через каж- [c.15]

Экспериментально цетановое число определяют стандартным методом (ГОСТ 3122-67),, сущность которого состоит в сравнении воспламеняемости испытуемого топлива с воспламеняемостью эталонного топлива, состоящего из цетана и а-метилнафталина. Сравнение ведется при этом методом совпадения вспышек, которые фиксируются специальным электронным индикатором, встроенным в цилиндр. Испытание топлива ведется на установке ИТ-9-ЗМ с одноцилиндровым дизельным ДВС при следующих параметрах его работы частота вращения вала 900 об/мин, угол опережения впрыска топлива 13 °, давление впрыскиваемого топлива 10,4 МПа, доза впрыскиваемого топлива 0,22 0,08 мл/с. Степень сжатия (переменная) - от 7 до 23. [c.185]

Известны два стандартных лабораторных метода косвенной оценки нагарообразующей способности топлив метод определения коксуемости 10%-ного остатка топлива (ГОСТ 5061-49) и метод определения высоты некоптящего пламени (ГОСТ 4338-48). Первым методом пользуются для условной оценки нагарообразующей способности дизельных топлив, вторым — реактивных (см. гл. П1). Получаемые показатели по данным методам дают очень отдаленное представление о действительной нагарообразующей способности топлив. Более достоверные результаты получают при испытании топлив на одноцилиндровых или полноразмерных двигателях (хотя это более сложно). [c.165]

Методы испытания топлив на коррозию предусматривают контакт металла с обезвоженным топливом. К таким методам относится оценка коррозионной агрессивности товарных топлив по ГОСТ 632-52 или контактирование при энергичном перемешивании нагретого до 100° С (и выше) топлива с металлом. [c.75]

Основным методом оценки коррозионной агрессивности реактивных топлив в настоящее время является испытание топлива на медной пластинке при 50 и 100° в течение 3 ч. (ГОСТ 632—52). Этот метод позволяет качественно- установить присутствие в топливе активных сернистых соединений и элементарной серы, но он не чувствителен к высокомолекулярным меркаптанам и органическим кислотам. [c.7]

В ГОСТ 5066—56 предусмотрено два метода испытания А — определение температуры начала кристаллизации и кристаллизации (температура кристаллизации — температура, при которой в топливе исчезают кристаллы при повышении температуры закристаллизованного топлива) Б — определение температуры помутнения и начала кристаллизации. Методы различаются конструкцией и размерами используемой аппаратуры и условиями проведения анализа. В нормативно-технической документации на нефтепродукты указан конкретный метод испытания для данного продукта. [c.220]

Фактические смолы — сложные продукты окисления, полимеризации и конденсации углеводородов, содержащиеся в моторном топливе к моменту их определения и образующиеся при его выпаривании в условиях испытания по стандартному методу. Этой характеристикой пользуются для условной оценки топлива в отношении склонности его к смолообразованию при использовании в двигателе. Определение фактических смол производят по ГОСТ 1567—56 или по ГОСТ 8489—58. [c.13]

Низкотемпературные свойства топлива характеризуются температурой его помутнения и температурой начала кристаллизации. Температурой помутнения моторного топлива называют температуру, при которой топливо в условиях испытания начинает мутнеть. За температуру начала кристаллизации принимают максимальную температуру, при которой в топливе невооруженным глазом обнаруживаются кристаллы. Эти свойства определяют методом ГОСТ 5066—56. [c.13]

Содержание воды в мазутах определяют по ГОСТ 2477-65 описание метода дано выше применительно к дизельным топливам (см. гл. 4). Отличительной особенностью испытания мазутов является отбор и перемещи-вание пробы с предварительным нагревом до 40-50 С. Навеска испытуемого продукта зависит от предполагаемого содержания воды-100 1г при содержании воды менее 10 г или 50 1 г при содержании воды [c.190]

Исследованиями и испытаниями опытных образцов экологически чистых дизельных топлив установлено, что их показатели качества соответствуют нормам комплекса методов квалификационной оценки по ГОСТ 305-82 на товарные топлива для дизельных двигателей. Особое внимание было уделено оценке противоизносных и защитных свойств, химической и термоокислительной стабильности топлив. Известно, что при содержании серы в топливе ниже некоторого минимального значения эти свойства могут ухудшаться. Действительно, у топлива с 0.05% серы защитные свойства несколько хуже, чем у сернистых топлив (табл. 2.10). Однако это ухудшение весьма незначительно, но и, как показали дальнейшие исследования, оно устраняется с помощью комплексных многофункциональных присадок. [c.53]

В условиях обводнения протекают процессы электрохимической коррозии. Коррозионную агрессивность топлив оценивают стандартным методом ГОСТ 18597—73, включенным в комплекс методов квалификационных испытаний. Измеряют убыль массы металлической пластинки, находящейся в топливе, в условиях, обеспечивающих конденсацию воды. В двухстенную испытательную колбу 3 (рис. 24) наливают 60 мл топлива. На площадку 6, температура которой поддерживается 30+1,0°С для бензинов и реактивных топлив и 50+1 °С для дизельных топлив, помещают металлическую пластинку 5, колбу закрывают пришлифованной пробкой У с гидравлическим затвором, который обеспечивает проведение исследований при нормальном давлении. Внутри колбы имеется специальный желобок 4, куда наливают дистиллированную воду, испаряющуюся в ходе испытаний и создающую внутри испытательной колбы 100%-ную влажность. Продолжительность испытаний 5 ч. Критерием оценки служит убыль массы металлической пластинки, выраженная в г/м . Сходимость определений составля- [c.78]

Для ускоренного окисления используют стандартные приборы методов оценки термической стабильности (см. стр. 94), коррозионных свойств при повышенных температурах (см. стр. 98) или оценки стабильности бензинов. Предложен метод [58], основанный на изменении кислотности и оптической плотности топлива после окисления 150 мл образца в течение 40 ч (этапами по 8 ч) при 95 С в стеклянных стаканах (на 200 мл) с обратными холодильниками (тот же прибор, что в ГОСТ 20449—75 служит для определения коррозионных свойств топлив). Режим испытания подобран с учетом реальных пределов изменения указанных показателей при длительном (5—6 лет) хранении товарных реактивных топлив в складских условиях следовательно, достоинство метода — не требуется корреляции с реальными условиями и можно непосредственно прогнозировать сроки хранения. Однако для предварительной оценки стабильности при хранении современных сортов очишенных топлив он не предназначен. В то же время именно вопрос о стабильности при хранении очишенных топлив является наиболее актуальным, и ему уделяется много внимания [27, 58, 59]. По методам, служащим для оценки стабильности очищенных топлив, одну и ту же порцию топлива многократно окисляют при относительно умеренном нагреве (120°С), оценивая кинетику окисления [58] и степень конечных изменений окисленного топлива [57—60]. [c.91]

По стандартному методу ГОСТ 17751—72 термическую стабильность в динамических условиях определяют на лабораторной установке ДТС-1 (рис. 36). Непрерывно в течение 5 ч испытуемое топливо прокачивают насосом 9 через подогреватель 13, где оно нагревается до заданной температуры при этом на алюминиевой нагревательной трубке образуются отложения. Затем топливо проходит через контрольный фильтр 14 (12—16 мкм), где нагревается до другой заданной температуры. Осадки, отлагающиеся на фильтре, вызывают его забивку, характеризуемую перепадом давления (измеряется дифференциальным манометром 17). Пройдя через камеру с металлическими пластинками 15. топливо поступает в холодильник 16 и сливается в бак. Условия испытания следующие [c.101]

Были исследованы два образца топлива ТС-1, полученные при введении в нефть 30 и 45 г/т ингибитора. Физико-химические свойства обоих образцов топлив и требования ГОСТ 10227—62 к топливу ТС-1 приведены в табл. 1, а данные по оценке эксплуатационных свойств топлив в объеме принятого комплекса методов квалификационных испытаний — в табл. 2. [c.64]

Мощностные и экономические показатели двигателей за время длительных испытаний на обоих бензинах изменились примерно одинаково мощностные показатели снизились до 2%, часовой расход топлива увеличился на 3,5%, а удельный расход — на 4—Ъ%, что находится в допустимых пределах ГОСТ 14846—69 ( Двигатели автомобильные. Методы стендовых испытаний ). [c.115]

Примечание. Показатели качества нефтепродуктов определяются методами испытаний по следующим ГОСТам цетановое число — 3122—67, фракционный состав — 2177- 6, кинематическая вязкость — 33—66, кислотность и кислотное чис-сло — 5985—59, зольность — 1461—59, содержание серы — 1771—48, содержание меркаптановой серы — 6975—57, содержание меркаптановой серы потенциометрическим титрованием—9558—60, испытание на медной пластинке — 6321—69, водорастворимые кислоты и щелочи — 6307—60, механические примеси — 6370—59. содержание воды — 2477—65, температура вспышки в закрытом тигле — 6356—52, температура вспышки в открыто.- тигле — 4333—48. условная вязкость — 6258—52. коксуемость — 5987—51, коксуемость 10%-ного остатка дизельного топлива — 5061—49, температура помутнения и начало кристаллизации — 5066—56, температура застывания — 1533—42, содержание сероводорода — 11064—64, содержание смол — 1567—56, определение цвета — щ 2667—52, йодное число — 2070—55 содержание серы хроматным способом — 1431—64, [c.9]

Таким же образом можно испытывать металлы, заливая их увлажненными топливами и эмульсиями топлив с водой. Для оценки защитных свойств топлив, нефтепродуктов, а также эффективности антиржавейных присадок имеется ряд методов испытаний в тонком слое. Четыре метода стандартизированы ГОСТ 9.054—75 для масел, но их применяют в исследовательской практике и к [c.82]

Испытание топлива по методу 3-С (ГОСТ 3338-46) сводится i снятию 1сривой гшБмсимостн среднего индикаторного давления (показателя мощности) от состава смеси при переменном наддуве [c.164]

Метод, указанный в ГОСТ 8489—85 (паровой метод Бударова), применяется более широко и служит для условной оценки склонности топлива к смолообразованию при его применении в двигателе. Испытание проводят на приборе ПОС. [c.222]

Для определения количества фактических смол по ГОСТ 8489—58 (метод Бударова) применяется прибор, схема которого показана на рис. 12. Измерительным цилиндром отмеривают дистиллированную воду и наливают ее в стаканы для воды (при испытании бензинов — 25 мл, при испытании керосинов — 35 мл). Отмеривают по 25 мл бензина или по 30 мл керосина и заливают в стаканы, которые ставят в карманы бани, нагретой до установленной температуры (для бензинов — 160° С, для керосинов — 180° С). Выпаривание проводится под струей водяного пара. После полного выпаривания топлива стаканы охлаждают и взвешивают, затем расчетным путем определяют количество фактических смол. Результаты определения фактических смол выражают в л1г/100 мл топлива. [c.28]

Коррозионная активность топлив в условиях конденсации воды определяется по методу, предложенному Е.С. Чуршуковым (ГОСТ 18597-73) [55]. Особенность этого метода-приближение условий испытания к реальному проявлению защитных свойств топлива при конденсации растворенной воды за счет перепада температуры. [c.49]

Метод по ГОСТ 8489-58 (паровой метод Бударова) наиболее распространен. Для проведения испытания на приборе, схема которого показана на рис. 20, в стаканы для воды заливают по 25 мл воды, а в стаканы для топлива (предварительно взвешенные)-по 25 мл испытуемого образца бензина. Устанавливают стаканы в соответствующие карманы 3 и 13 алюминиевой бани 4, нагретой до 160 °С. Карманы со стаканами плотно закрывают крышками и выдерживают их в течение часа. Через час открывают крышки и вынимают стаканы из карманов, охлаждают их в эксикаторе и взвешивают с точностью до 0,0()02 г. [c.55]

Испытание на медной пластинке дизельного топлива проводят по универсальному для всех моторных топлив методу ГОСТ 6321-69 (см. гл. 2). Контроль этого показателя является обязательньш при приемо-сдаточных испьгганиях. Для применения допускается топливо, вьщерживающее испытание па медной пластинке. [c.105]

Коррозия металла в условиях переменного контактироваиия с воздухом, испытуемым топливом и соленой водой. Этот показатель предназначен для оценки защитных свойств дизельных топлив в условиях обводнения морской водой и топлив с ингибиторами коррозии и является факультативным при квалификационных испытаниях. Его определяют динамическим методом, в основу которого взята методика определения коррозий-ности моторных масел на приборе Пинкевича (ГОСТ 5162-49). [c.108]

Защитные свойства реактивных топлив оценивают по ГОСТ 18597-73. Сущность метода заключается в определении потери массы металлических пластин после выдержки в топливе при насыщении его водой и конденсации ее на пластинах в специальном приборе. Используемый для этой цели стеклянный прибор и методика проведения испытания описаны в гл. 2 применительно к автомобильньпм бензинам. [c.165]

В настоящее время в нашей стране требования автомобильных двигателей к детонационной стойкости бензинов определяют по ГОСТ 10373—63, т. е. по тому же стандарту, по которому определяют фактические октановые числа бензинов. Сущность метода состоит в том, что находят зависимости изменения мощности или удельного расхода топлива от угла опережения зажигания на ряде скоростных режимов при полном открытии дроссельной заслонки. Также определяют углы опережения зажигания, вызывающие начало слышимой детонации смесей эталонных топлив с различными октановыми числами при работе на разных оборотах. По результатам испытаний определяют антидетонационные требования двигателя на разных оборотах, соответствующие октановому числу эталонной смеси, обеспечивающему получение наибольшей мощности и наименьшего удельного расхода топлива при работе двигателя на начале слыши-100 [c.100]

ГОСТ 18597—73). Однако этот метод позволяет проводить испытания лишь в присутствии дистиллированной воды, в то время как влага, попадаюшая в топливо, всегда содержит электролиты, уси-ливаюшие электрохимическую коррозию металла. Кроме того, потери массы пластин по стандартному методу настолько малы, что не позволяют сравнивать эффективность действия различных присадок. [c.202]

Топлива РТ, Т-8, Т-8В и Т-6 вырабатывают с применением каталитических гидрогенизационных процессов [18, 20, 21] гидроочистки (топлива РТ и Т-8), гидрокрекинга (Т-8В), гидро-деароматизации (Т-6). В указанных топливах гетероатомные соединения содержатся в незначительных количествах, поэтому топлива характеризуются малой склонностью к образованию отложений в топливных системах и низкой корроэнонной агрессивностью. Например, осадок при испытании по методу ГОСТ 11802—66 в этих топливах не пре шнз Т мг/100 в-то время как в топливе ТС-1 он достигает 18 мг/100 мл, а в топливе Т-1-—35 мг/100 мл. Потеря массы медной пластинки при оценке коррозионных свойств этих топлив по ГОСТ 18598—73 не превышает 1 г/м , а в топливах ТС-1 и Т-1 она достигает 10 и 3 г/м соответственно. Малая склонность к образованию отложений и низкая коррозионная агрессивность гидрогенизационных топлив позволяет использовать их на сверхзвуковых самолетах с температурой топлива в топливных системах существенно выше 100°С (критической для прямогонных топлив). [c.17]

Для прямогонных топлив, надежно стабилизированных принародными ингибиторами окисления, этот метод давал результатыс, хорошо коррелирующие с опытом эксплуатации. С внедрениел >и легкоокисляемых гидрогенизационных топлив испытаний герме -тиков по ГОСТ 424—63 оказалось недостаточно. В условиям эксплуатации топливо контактирует с атмосферой, и в нем, еслг оно недостаточно стабилизировано, протекают окислительны г [c.241]

В соответствии с действующими стандартами на топливо коррозионные свойства оценивают воздействием их на медную пластинку в течение 3 ч при 50 или 100 °С (ГОСТ 6321—69, ASTM D 130 IP 154 NF М-07-015, DIN 51759). О коррозионной агрессивности топлив судят по изменению цвета пластинки за время испытаний. Оценку производят визуально (метод ГОСТ) или по цветной шкале в баллах (метод ASTM — IP и др.). [c.75]

Метод с периодической заменой топлива, принятый в настоящее время в качестве квалификационного при оценке коррозионной агрессивности топлив для реактивных двигателей, предложен в работе [35, с. 10—17]. На его основе созданы методы по ГОСТ 18598—73 для реактивных топлив и по ГОСТ 20449—75 для дизельных топлив. Предварительно обработанные пластинки 3 (рис. 23) погружают в реакционные сосуды 2 с топливом, которые помещают в гнезда прибора ЛСАРТ 1. Испытания проводят при 120°С в течение 25 ч (топливо меняют каждые 5 ч) для реактивных топлив и при 170 °С в течение 6 ч (топливо меняют каждые 2 ч) для дизельных топлив. Коррозионную агрессивность оценивают по количеству образующегося в топливе осадка и по изменению массы пластинок из электролитической меди и бронзы для реактивных топлив, из электролитической меди для дизельных топлив. При испытаниях реактивных топлив в сосуд на каждом этапе загружают 400 мл, при испыта ии дизельных топлив — 100 мл. [c.77]

На рис. 26 показаны гальваностатические поляризационные кривые, снятые при испытании бронзы ВБ-23НЦ. Электролитом служила вода, которую после испытаний по методу ГОСТ 18597— 73 отделили от топлив. Из кривых, представленных на графиках, видно, что с введением присадок в топливо катодный и анодный [c.80]

По методу [58] ПО мл топлива окисляют в стеклянном стакане с обратным холодильником (прибор ГОСТ 20449—75) этапами по 6 ч (всего 24 ч). После каждого этапа определяют оптическую плотность топлива (прибор ФЭК-М) и снимают его спектр в инфракрасной области на приборе UR-20 в кюветах с толщиной слоя топлива < = 0,4 мм при следующих условиях скорость сканирования 160 см /мин, щелевая программа 4, призма Na l и LiF. По окончании испытания (через 24 ч) анализируют топливо по тем же показателям, определяя дополнительно и другие (содержание смолы, кислотность и т. д. можно все эти показатели определять и по мере окисления топлива по этапам). Примерные кинетические кривые окисления очищенных топлив и ИК-спектры окисленного топлива показаны на рис. 30. [c.92]

Статические методы. Существует несколько стандартных методов оценки термической стабильности топлив. По ГОСТ 9144—59 определяют термическую стабильность, характеризующую устойчивость топлива к образованию осадков при нагревании его в среде воздуха. Испытание проводят в приборах ЛСА-1 или ЛСАРТ (см. рис. 28, стр. 86) при 150 °С в течение 4 ч в присутствии катализатора — пластинки из электролитической меди. Испытуемое топливо (50 мл) наливают в стеклянный стаканчик прибора. Металлические пластинки прокаливают в восстановительном пламени газовой или бензиновой горелки и раскаленными опускают в этиловый спирт. Сушат фильтровальной бумагой и затем опускают в стаканчики с топливом. Стаканчики с топливом помещают в бомбочки, которые ставят в термостат, нагретый до 150 °С. Через 4 ч колбы вынимают и охлаждают на воздухе для определения количества образовавшегося осадка топливо фильтруют через доведенный до постоянной массы обеззоленный бумажный фильтр. Фильтр с осадком тщательно промывают изооктаном и также доводят до постоянной массы. Термическую стабильность выражают количеством образовавшегося осадка в мг/100 мл топлива. [c.95]

Применяемый за рубежом стандартный метод ASTM D 1660 (IP 197) отличается от ГОСТ 17751—72 аппаратурным оформлением, температурным режимом, размером пор испытательного фильтра (20 мкм), предварительной аэрацией топлива. По этому методу топливо можно испытывать на установках двух моделей—с ручным управлением и полуавтоматической. Так же, как и по методу ГОСТ 17751—72, оценка термической стабильности основана на прокачивании нагретого топлива через контрольный фильтр. Параметрами оценки являются степень забивки фильтра (длительность испытания до забивки фильтра, когда перепад давления на фильтре равен 0,094 МПа, или перепад давления на фильтре через 5 ч испытания) и отложения на поверхности подогревателя отложения оценивают по цветовой шкале ASTM D 18. [c.102]

В большей части стандартов на топлива нормируется показатель фактические смолы , который определяют по остатку от испарения топлива в струе воздуха или пара в регламентированных условиях (ГОСТ 1567—56, 8489—58, ASTM D 381 и др.). Хотя эти смолы и называют фактическими (т. е. действительными), на самом деле метод позволяет определять не все смолистые вещества, присутствующие в топливе, так как часть их уносится при испытании потоком газа (воздуха или пара) кроме того, определяются не только присутствующие в топливе смоли- [c.166]

Аппаратурное оформление стандартных методов разных стран и процедуры испытания несколько различаются между собой. Так, по методу ASTM D 381 (рис. 64) пар для продувки топлива получают в отдельной части прибора, а не в основном блоке, как при использовании метода ГОСТ 8489—58. При анализе бензинов по ASTM D 381 фактическими смолами считают не весь остаток после испарения, как в советском стандарте, а остаток, нерастворимый в н-гептане, которым промывают стаканы после испарения ледовательно, значения, получаемые разными методами, могут че совпадать. Например, содержание фактических смол в бензине 3-70 по ASTM D 381 4,0 мг/100 мл, а по ГОСТ 8489—58— [c.167]

Авторами статьи лабораторным методом (ГОСТ 11802—66) изучена эффективность почти 40 химических соединений. Наиболее эффективными оказались соединения, указанные в табл. 1, которые в концентрациях 0,03—0,05% (масс.) позволяют улучшать термическую стабильность, топлива Т-1 до уровня гидроочищенного топлива РТ (при испытании по методу ГОСТ 11802—66 осадок не более 6 мгПОО мл). [c.46]

В настоящее время незащелочённое топливо ТС-1, отвечающее всем требованиям ГОСТ 10227—62 и комплекса методов квалификациоиных испытаний [4], вырабатывается в промышленных масштабах на большей части нефтеперерабатывающих заводов. Противоизносные свойства различных образцов этого топлива представлены на рис. , Г. [c.86]

Авиационные бензины предназначены для применения в поршневых авиационных двигателях. В отличие от автомобильных двигателей, в авиационных используется в большинстве случаев прршудительный впрыск топлива во впускную систему, что определяет некоторые особенности авиационных бензинов по сравнению с автомобильньпии. Более высокие требования к качеству авиационных бензинов определяются также жесткими условиями их применения. ГОСТ 1012-72 предусматривает две марки авиационных бензинов Б-91/115 и Б-95/130. Марка авиабензина означает его октановое число по моторному методу, указываемое в числителе, и сортность на богатой смеси — в знаменателе дроби. Бензин Б-91/115 предназначен для эксплуатации двигателей АШ-62ир, АИ-26В, М-14Б, М-14П и М-14В-26, а Б-95/130 — двигателей АШ-82Т и АШ-82В. В течение 1988-1992 гг. проведен большой комплекс исследований и испытаний, в результате чего разработан единый бензин Б-92 без нормирования показателя сортность на богатой смеси , вырабатываемый по ТУ 38.401-58-47-92. Как показали испытания, бензин Б-92 может применяться взамен бензина Б-91/115 в двигателях всех типов. Использование авиабензина Б-92 без нормирования показателя сортности позволяет наряду с обеспечением нормальной работы двигателей на всех режимах значительно расширить ресурсы авиабензинов и снизить содержание в них токсичного тетраэтилсвинца. [c.41]

По. ГОСТ 10373—82 предусмотрен также метод ускоренных дорожных детонационных испытаний бензинов. По этому методу определяют угол опережения зажигания, обеспечивающий наименьший расход топлива при движении автомобиля с постоянными скоростями 30 и 70 или 40 и 80 км/ч с использо ванием высокооктанового бензина, обеспечивающего бездетонационную работу двигателя при всех установках опережения зажигания. Затем на смесях эталонных топлив с различными октановыми числами определяют углы опережения зажигания, вызывающие начало детонации, легкую детонацию, сильную и очень сильную детонацию при разгоне автомобиля от минимально устойчивой скорости на высшей передаче при быстром нажатии педали газа до упора. По результатам испытаний определяют детонационную характеристику автомобиля (рис. 13.5). Определяют угол опережения зажигания при разгоне на испытуемом бензине с легкой детонацией и по детонационной характеристике автомобиля находят значение дорожного октанового числа /ДОЧ/ испытуемого бензина. По детонационной характеристике автомобиля и углу опережения зажигания, обеспечивающему наименьший расход топлива, можно также определить требуемое ДОЧ бензина для данного автомобиля. [c.389]