Фактическое качество топлив для ГТУ

В настоящее время комплекс квалификационных методов испытаний топлив для авиационных ГТД достиг по сравнению с другими наибольшего развития. Дальнейшее совершенствование комплекса должно быть связано с накоплением статистических данных по фактическому качеству топлив и влиянию его на работу авиационной техники для установления норм по вновь включенным методам испытания, по которым эти нормы еще не установлены, а также для унификации и сокращения числа существующих методов. Оно должно проводиться на основе данных по корреляции результатов испытаний разными методами, характеризующими одно эксплуатационное свойство топлива. Установлено, например, что нагарные свойства топлива, характеризуемые количеством нагара в однокамерной установке, высотой некоптящего пламени или люминометрическим числом, можно выразить в виде аналитических зависимостей фракционного состава топлива от плотности и содержания ароматических углеводородов [7, с. 41-43]. Это свидетельствует о наличии необходимых предпосылок для сокращения методов испытаний в комплексе. Возможности сокращения используемых методов есть при определении и других показателей эксплуатационных свойств, в частности, термоокислительной стабильности в динамических условиях, воздействия на резины, противоизносных свойств. [c.172]

Осуществляет надзор за проведением центральной заводской лабораторией постоянного контроля качества энергетического топлива, поступающего на склады предприятия, за выполнением правил хранения топлива, участвует в периодических проверках наличия топлива и фактического расхода и качества топлива разных марок по сравнению с плановым заданием [c.98]

Некоторые отечественные и зарубежные депрессоры увеличивают коэффициент фильтруемости 1и) топлив. Например, при введении 0,2% присадки ВЭС-238 топлива Л увеличивался до 30, затем при хранении он понижался, но все равно оставался достаточно высоким и составлял 4-5. Отмечается также увеличение показателя фактические смолы , объясняемое низкой летучестью полимерной присадки. Однако на качестве топлива, например коксуемости 10%-го остатка, это не отражается. [c.152]

Высокие температуры, указанные в табл. 1, обычно не применяют, и они даже нежелательны вследствие трудности получения достаточно жаростойких конструкционных материалов. Чаще всего в промышленности в качестве топлива используют углеводороды, водород и углерод, поскольку другие топлива , способные давать более высокотемпературные пламена, экономичны лишь в некоторых специальных областях применения. Окислителями обычно служат воздух и кислород. Как видно из табл. 1, максимальная температура, достигаемая при атмосферном давлении без предварительного подогрева топлива и окислителя,— около 3500 °К, а при повышенных давлениях — несколько выше. В промышленных условиях применяются только неадиабатические процессы, поскольку подлежащее использованию тепло должно передаваться от пламени к аппаратуре или к реагентам, и поэтому фактическая температура всегда ниже максимальной, потенциально возможной. Опубликованы диаграммы [25] для устранения возможных ошибок при расчетном определении температуры пламени в области до 3200 °К Для систем, содержащих только водород, углерод, кислород и азот при общем давлении 1 и 20 ат. [c.298]

При работе агрегата в установившемся режиме и условиях, отличных от номинальных (при которых устанавливались коэффициенты нормативной характеристики), расход первичной энергии изменяется. Поэтому в планировании используются нормы поправок на отклонения условий эксплуатации от номинальных (например, начальных параметров пара перед турбиной, температуры охлаждающей воды, качества топлива и т. п.), вызванные различными причинами, как зависящими, так и не зависящими от персонала данного цеха или электростанции. Внесение таких поправок необходимо при анализе результатов эксплуатации, когда отклонения фактических условий от предусмотренных планом известны и требуется учесть изменения в расходе первичной энергии, вызванные теми или иными причинами. Эти поправки используются также при планировании — для учета влияния на расход первичной энергии заранее известных отклонений от номинальных условий, вызванных причинами, не зависящими от персонала станции (например, вакуума, так как заранее известно отклонение температуры охлаждающей воды в планируемом периоде от ее значения при номинальных условиях, и т. п.). [c.173]

В книге обобщены требования, предъявляемые за рубежом к нефтяным топливам, маслам и присадкам, й" приведены спецификации на моторные топлива и масла наиболее развитых в промышленном отношении зарубежных стран. Даны сведения о технологии и масштабах производства нефтепродуктов, а также о фактическом качестве вырабатываемых за рубежом топлив и масел и рассматриваются перспективы дальнейшего повышения их качества. [c.2]

Фирменные и государственные спецификации па дизельное топливо устанавливают предельные значения по тому или иному показателю качества. Фактическое качество дизельных топлив различного назначения, как правило, лучше, чем регламентируемое спецификациями. [c.109]

Ml en. Но фактически в результате испарения скорость гораздо больше. В современных установках крекинга под давлением расход тепла в трубчатом нагревателе составляет 250—400 кпал на 1 кг крекинг-бензина. Это означает, что 5—6% исходного сырья должно расходоваться в качестве топлива для обогрева крекинг-трубчатки. [c.238]

При оценке качества топлива перед применением его в двигателе определяют, сколько содержится в нем смол (фактические смолы). Топливо, залитое в стеклянный стаканчик, выпаривают путем подачи на его поверхность струи горячего воздуха. Топливо испаряется, [c.26]

Топливо не должно давать нагаров на форсунках и в камере сгорания. Утяжеление фракционного состава приводит к неполноте сгорания и задымленности выхлопа, что особенно отрицательно сказывается при работе городского транспорта. Нормируемыми показателями, характеризующими эти свойства дизельного топлива, являются 96 %-ная точка фракционного состава, коксуемость топлива, коксуемость 10%-ного остатка и содержание фактических смол. Топливо не должно вызывать коррозии и абразивного износа деталей двигателя, поэтому в нем должны отсутствовать вода, механические примеси, сероводород, водорастворимые кислоты и щелочи, а содержание серы не должно превышать 0,02%- Средне- и малооборотные дизели (ДС и ДМ) менее требовательны к качеству топлива, так как в стационарных условиях компрессорного распыления топливо можно предварительно подогревать и обезвоживать. Для этих двигателей допускается более тяжелый сорт топлива (плотность до 0,970 г/см ), температура застывания от —5 до + 10°С, температура вспышки в закрытом тигле 65—80°С, содержание серы до 1,5%, а для ДМ —до 3%- [c.74]

От четкости разделения нефти на заданные углеводородные фракции зависит эффективность последующих процессов и качество товарных нефтепродуктов. Опыт эксплуатации ряда атмосферных и атмосферно-вакуумных трубчаток показал, что не на всех установках достигается удовлетворительное фракционирование. Так, на установках АВТ, построенных в 1947—1955 гг., бензиновые фракции первой колонны получались утяжеленными, с к. к. до 200 °С, а отбензиненная нефть имела начало кипения 65—80°С, т. е. в ней оставалось значительное количество легких компонентов. Таким образом, налегание фракции составляло около 100°С. На этих установках с верха второй колонны предусматривалось получение фракции 85—130 °С, а в качестве боковых погонов — фракций 130—240, 240—300 и 300—350 °С. Фактически с верха колонны отбиралась широкая фракция 40—220 °С и затем один боковой погон — дизельное топливо. Б мазуте оставалось до 3% на нефть фракций дизельного топлива. [c.43]

О качестве и выходах керосинов судят на основании исследования композиции из 10-градусных фракций, выкипающих от 120 до 300— 320" С. За вычетом некоторых первых и последних из 10-градусных фракций получают керосины, отвечающие по качеству нормам ГОСТ. Дл г полученных композиций определяют плотность, высоту некоптящего пламенн, содержание серы и др. Подобно этому определяют г.ыход и качество фракции дизельного топлива. Фракционный состав дистиллятов по ГОСТ 2177—66 пересчитывают на фактический их [c.150]

Во всех случаях анализ топлива осуществляют по тем показателям, которые включены в стандарт на данное топливо. Однако число контролируемых показателей может быть различным. Например, при оценке изменения качества бензина при хранении в первую очередь определяют такие показатели, как фракционный состав, содержание фактических смол и кислотность. Для арбитражного анализа определяют, как правило, только те показатели, по которым возникли разногласия. [c.24]

При использовании расчетно-статистического метода нормы расхода топлива устанавливают на основе анализа статистических данных фактических удельных расходов топлива, а также факторов, влияющих на изменение нормальных условий эксплуатации. В качестве математического аппарата используют модели множественной регрессии. [c.74]

Планирование периодичности ТО проводят в соответствии с месячными календарными планами-графиками, которые составляют на основе ГОСТ 20793—86. В планах-графиках указывают плановые и фактические даты проведения ТО-1, ТО-2, ТО-3 и СТО. Наработку трактора до очередного технического обслуживания выражают, как правило, в килограммах или литрах израсходованного дизельного топлива (табл. 73). При использовании тракторов с навесным оборудованием в качестве строительных машин наработку выражают в моточасах. [c.170]

Продукция легкий и тяжелый алкилаты, пропан, я-бутан, изобутан (при избыточном содержании в исходном сырье). Характеристика легкого алкилата (к. к. — 185 X), используемого как высокооктановый компонент бензинов плотность 690— 720 кг/м- , 50% (об.) выкипает при температуре не выше 105 °С, давление насыщенных паров при 38 °С не более 350 мм рт. ст., октановое число без ТЭС 91—95 (м. м.), йодное число менее 1,0, содержание фактических смол менее 2,0. Тяжелый алкилат, выкипающий в интервале 185—310 °С, с плотностью 790—810 кг/м применяется в качестве растворителя для различных целей, компонента дизельного топлива. [c.169]

Однако фактически экономическая эффективность производства резко снизилась рентабельность уменьшилась на 38,2%, а чистая продукция в 1970 г. составила всего 67,8% от уровня 1965 г. Поэтому на заводе была введена комбинированная установка каталитического риформинга бензина и гидроочистки дизельного топлива. В результате отпала необходимость закупки со стороны экономически невыгодных компонентов товарных продуктов. На заводе улучшилось использование нефти, расширился ассортимент и повысился удельный вес продукции высшего качества. Удельный вес материальных затрат стал снижаться, а чистая продукция непрерывно возрастала. [c.42]

ВНИИ НП разработано математическое описание Потенциал светлых (МО пев ), позволяющее максимизировать выход целевых продуктов при переработке на одном НПЗ нескольких различных нефтей на отдельных АТ и моделировать возможные колебания в качестве нефтей. В частности, сравнение фактических балансов переработки товарных нефтей на Орском НПЗ в расчете за один квартал с оптимальными, рассчитанными по МО ПСВ (табл. 29), показывает, что рекомендуемые выходы отдельных продуктов могут в 2-5 раз отличаться от фактических. В результате более полного учета качества нефтей потенциал светлых по всем установкам первичной перегонки нефти возрос на 0,8% на нефть, выход дизельного топлива летнего — на 3,1% [93,95]. [c.64]

Фактические потребности европейского рынка обусловили стремление достигнуть при промышленном осуществлении процесса избирательного получения высоких выходов дизельного топлива улучшенных качеств (в частности, с низкой температурой застывания) или легких парафиновых углеводородов Сз — Сб- [c.13]

Чтобы показать сходство между пламенами предварительно приготовленных смесей и диффузионными пламенами, следует обратиться сначала к рис. 35, где показаны пределы срыва для пламени смесей бутан — воздух с содержанием бутана от 2 до 28% (под отрывом пламени подразумевается отдаление его от сопла с установлением на некотором расстоянии по направлению потока). Смесь, содержащая 28% бутана, выходит далеко за пределы воспламеняемости, и поэтому ее горение можно рассматривать как диффузионное. В качестве характеристического параметра принят градиент скорости на границе пламени этот параметр позволяет установить достаточно четкую корреляцию данных для одного и того же топлива при неизменном давлении в камере сгорания (в данном случае давление окружающей среды). Если принять за основу градиент скорости, фактически существующий на выходе из сопла, вблизи которого находится пламя, то показатели для ламинарного и турбулентного режимов потока укладываются в данном случае на одной линии. Наряду со сходством пламени предварительно приготовленной смеси и диффузионного пламени между ними существуют и различия. Как видно из рис. 35, отрыв турбулентных диффузионных пламен может происходить на пределе стабильности пламени, после чего пламя стабилизируется в зоне сгорания на некотором расстоянии от сопла. Именно такого типа пламена обычно применяются в промышленной практике. Для срыва этого пламени требуется большое дополнительное увеличение скорости. [c.326]

После подобного испытания известно лишь, что топливо Б обладает более высокими дорожными характеристиками, чем топливо А. Дополнительную информацию можно получить из найденных данных, если одновременно строить для данного автомобиля график зависимости опережения зажигания, цри котором возникает детонация, от числа оборотов двигателя. Если кривая для испытуемого топлива лежит выше, чем кривая, цолученная для него при стандартном опережении, то нет оснований предполагать, что испытуемое топливо будет детонировать в данном двигателе в интервале скоростей от 1500 до 3000 об1 мин. Фактически качество топлива Б излишне высоко для данного двигателя его высокая детонационная стойкость практически даже не используется. [c.45]

Качество топлива может восстанавливаться пугем исправления следующих показателей октанового числа, содержания тетраэтилсвинца, содержания фактических смол, фракционного состава, содержания мехпримесей и воды, плотности, вязкости, содержания общей и меркаптановой серы, температуры вспышки в закрытом тигле. Восстановление качества в условиях применения по таким показателям, как температура начала кристаллизации, застывания, термическая стабильность, теплота сгорания, кислотность, [c.109]

Несмотря на незначительный рост фактических смол при хранении бензинов коксования, стабилизованных антиокислителями, применение в качестве топлива для автомобилей подобных этилированных бензинов в чистом виде является недо-пустимьъм вследствие выпадания при хранении упомянутых осадков и повыщенного содержания серы. [c.84]

Около 50 лет назад Гофманн [22] описал элемент, в котором в качестве топлива использовался СО. Элемент с анодом из пористой меди и пористым угольным воздушным катодом показал при работе на щелочном электролите (NaOH) напряжение холостого хода 1,04 в. Гофманн рассматривал его как Н2—02-потенциал, считая, что водород должен возникать благодаря предварительной конверсии согласно реакции СО + 20Н ->С0 + 2Надс. Мы не согласны с этим объяснением, так как СО—Оо-потенциал превышает измеренное напряжение более чем на 0,45 в, а следовательно, как схематически поясняется на фиг. 99, электрохимическая десорбция СО должна сопровождаться катодным выделением Н2 на том же самом электроде (об отдельных реакциях и их потенциалах см. в разд. 7.1). Согласно этому объяснению, окись-угле-родный диффузионный анод должен изготавливаться и.з материала, обладающего особой способностью активировать СО, но имеющего по возможности высокое водородное перенапряжение. Фактически Си-ДСК-электроды с опорным скелетом, не содержащим N1, показывают напряжение холостого хода по отношению к О2 1,17 в, что превышает Нг—Ог-напряжение, равное 1,13 в (ср. фиг. 12в) этим подтверждается наше объяснение. [c.104]

Определим потребность в печном топливе В качестве топлива выби раем соляровое масло, его теплота сгорания 42 600 кДж/кг = 0 0426 ГДж/кг Коэффициент полезного действия топки и трубопроводов в зимнии период принимаем О 78, в летний 0,85 Потребность в топливе в зимнии период 13 2/(0 0426 О 78) =397 кг/ч, в летнии период 10,5/(0,0426 0,85) =290 кг/ч (фактический расход будет меньше в связи с сжиганием в топке избытка не конденсирующихся газов из реторты) [c.71]

По основным характеристикам чехословацкие дизельные той-лива близки советским малосернистым дизельным топливам. Определение цетановых чисел дизельных топлив по моторному методу чехославацкими техническими условиями не предусматривается (определение п-роводится по расчетному методу на ооно вании значений физико-химических величин). Фактические значения цетановых чисел ряда образцов топлив NM-30 и ЫМ-45 составляют 48—50. Топливо для реактивных двигателей. Стандартом сЗН 656519 предусматривается выработка топлива РЬ-З, близкого по физикохимическим показателям топливу Т-1 по ГОСТ 10227—62. Качество топлива для реактивных двигателей РЬ-З и топлива РЬ-4 (технические условия ТРО-25-005-64) показаны ниже. Плотность. ...... [c.104]

Увеличоние механических октановых чисел дает возможность повысить эффективность работы автомобильного двигателя за счет увеличения допустимой степени сжатия. Это увеличение механических октаповых чисел достигается путем точного приспособления конструкции двигателя к его требованиям к качеству топлива, к характеристикам фактически имеющегося топлива. Регулирование зажигания, регулировка клапанов, карбюрация, характер применяемой трансмиссии и конструкция камеры сгорания представляют собой те факторы, которые имеют наибольшее значение при таком приспособлении двигателя к моторным свойствам топлива. [c.432]

В рассмотренной в качестве примера синтезированной форме суммарный расход энергии по химическому предприятию подразделяется на полезную составляющую и потери с дальнейшей разбивкой полезной составляющей по направлениям использования, а потери по их месту и виду. Соиоставляя плановый баланс с фактическим за прошлый период времени, можно дать оценку планируемого уровня энергоиспользования, наметить мероприятия но экономии топлива и энергии, установить дальнейшее [c.313]

С учетом требований, предъявляемых авиатехникой к современным реактивным топливам, в последние годы в СССР разработаны и внедрены в эксплуатацию топлива РТ (ГОСТ 16564—71), Т-8 (ТУ 38—1—257—69), Т-8В (ТУ 38101560—80), Т-6 (ГОСТ 12308—80 и ТУ 38101629—82). Нормы и фактические данные по показателям качества топлив приведены в табл. 1.1. Для сравнения в таблице приведены данные о топливах Т-1 и ТС-1. Показатели общие и одинаковые для всех топлив (например содержание воды и механических примесей, зольность, и др.) в таблице не рассматриваются. [c.17]

Дизельное топливо как высококипяш ий продукт при длительном хранении в естественных условиях испарению не подвергается. Поэтому такие показатели его качества, как плотность, фракционный состав, вязкость, температура вспышки в процессе хранения сухцествеппо не изменяются. Практически не наблюдается изменения и по содержанию серы в дизельном топливе, его цетанового числа, температур начала кристаллизации и застывания, коксуемости и цвета. Исключением являются топлива, содержащие большое количество непредельных углеводородов в этих топливах в процессе хранения несколько увеличивается коксуемость и ухудшается цвет. Наличием непредельных углеводородов в топливе, а также таких легкоокис-ляющихся соединений, как меркаптаны, определяется химическая стабильность топлив при длительном хранении. При хранении таких топлив увеличивается содержание в них фактических смол, снижается содержание меркаптанов и образуется осадок. [c.187]

По этим показателям особенно высокие требования предъявляют к топливам для воздушно-реактивных двигателей. Отложения на форсунках забивают отверстия, ухудшают качество распыления, искривляют факел вплоть до срыва пламени. Нагар, образующийся в камерах сгорания, сиособствует местным перегревам, короблению, а иногда и прогару стенок. Кусочки нагара, ссыпающиеся со стенок камер сгорания, вызывают эрозионный износ лопаток турбины. Для снижения образования отложений и нагара в топливах для воздушно-реактивных двигателей ограничивают содержание ароматических углеводородов (не более 20—22%), фактических смол (не более 5—6 мг/100 мл), серы (не более 0,1 — 0,25%), меркаптановой серы (не более 0,005%). Для этой же цели определяют высоту некоитящего пламени, люминометрическое число, коксуемость, зольность и йодное число. [c.16]

О качестве и выходах керосинов судят на основании исследования комбинатов, составленных из ш Аракпий. начиная "от 150— 160° (1 и кончая ЬОО— 20 С. За вычетом некоторых первых и последних 10° фракций получают керосины, отвечающие ГОСТ. В полученных комбинатах определяются плотность, октановое число, содержание серы и прочие свойства. Точно так же поступают с фракциями дизельного топлива. Пересчет состава дестиллатов по Энглеру на фактический их состав по ИТК производят по графику А. И. Скобло 1 (фиг. 104). [c.186]

Фактически для объяснения роли выспшх альдегидов как агентов выро-. жденного распространения цепи необязательно предполагать образование надкислоты в качестве промежуточного продукта. Требуется лишь, чтобы реакция кислорода с альдегидом являлась значительно более легким путем образования центров цепи, чем его взаимодействие с молекулами топлива [c.194]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология