Масла для реактивных двигателей синтетические

Производные гетероциклических азотсодержащих соединений являются многофункциональными присадками [пат. США 363260]. Они обладают антиокислительными, противокоррозионными и моющими свойствами и входят в состав смазочных композиций на основе синтетических эфирных масел [пат. США 3226324, 3309314]. Так, применяемая для авиационных реактивных двигателей композиция на основе синтетического эфирного масла содержит следующие соединения [пат. США 3303131] [c.175]

Полноте использования природных и синтетических нефтей, помимо методов их глубокой переработки (крекингом н деструктивной гидрогенизацией) на бензин, весьма способствует широкое применение дизелей, а за последнее время также и воздушного (газотурбинного) и жидкостного реактивных двигателей. Топливом для дизелей являются соляровые масла и моторная нефть, т. е. более тяжелые фракции перегонки нефти, в большей своей части служащие сырьем и для крекинга. К дизельному топливу, в частности к топливу, отличающемуся легкой самовоспламеняемостью, предъявляются специфические качественные требования. Сила стука дизельного мотора (сходного с детонацией в карбюраторном двигателе) определяется воспламеняемостью сжигаемого в нем горючего. Легко воспламеняющееся топливо способствует спокойному ходу дизельных машин. Установлено также, что сокращение [c.11]

В табл. 156 приведены основные физико-химические свойства синтетических масел для воздушно-реактивных двигателей по сравнению с чисто нефтяным маслом сорта 1010. По таким важнейшим показателям, как пологость вязкостно-температурной кривой (индекс вязкости), температура вспышки и потери от испарения, преимущества синтетических масел перед минеральными совершенно очевидны [18, 28, 29]. [c.407]

На заводе выпускается более 100 конечных нефтепродуктов, весь обычный ассортимент бензинов, топлив для реактивных двигателей, дизельных топлив, котельных топлив, мазутов. Кроме того, завод производит моторные, индустриальные, трансмиссионные масла различных марок, ароматические углеводороды, синтетические жирные кислоты, пластификаторы, различные спирты, жидкие и твердые парафины, нефтяные асфальты и сжиженные газы. [c.136]

Диэфиры дикарбоновых кислот (с присадками) и в смеси с углеводородными и синтетическими маслами применяются для смазки вакуумных и диффузионных насосов, авиационных поршневых и реактивных двигателей, механизмов и приборов наземных машин и самолетов, в качестве жидкостей для гидравлических систем и амортизаторов противооткатных устройств орудий, как компоненты консистентных смазок, белых масел в текстильной промышленности и др. [c.246]

Природные скопления жидких углеводородов, известные под названием нефти, играют исключительно важную роль в мировом хозяйстве. В частности, сжигание нефти дает сейчас свыше 30% всей энергии, используемой человеком. Ежегодная мировая добыча нефти приближается к 900 млн. т в СССР в 1962 г. добыто 186 млн. т, а на 1963 г. запланировано 205 млн. г. Нефть является источником бензина, необходимого для двигателей внутреннего сгорания, и керосина — для реактивных двигателей. Из нефти получают смазочные масла, краски, лекарства, взрывчатые вещества, каучук, пластмассы и бесчисленное множество других синтетических продуктов. Надо полагать, в дальнейшем нефть начнут использовать полностью для синтеза разнообразных органических соединений (о мировом топливном балансе и его перспективах см. I том Лекций, стр. 37). [c.250]

Расход масла складывается из 1) потерь масла с воздухом (в виде паров и капель) через сапун и сепаратор 2) утечек масла через уплотнения 3) потерь масла в результате разложения, приводящего к образованию осадков или летучих продуктов. Первый источник потерь до сих пор наиболее серьезен эти потери обусловлены в первую очередь летучестью и склонностью масла к пенообразованию. Расход смазочного масла в реактивных двигателях примерно в 50—100 раз меньше, чем в поршневых. Поэтому, несмотря на то что стоимость синтетических масел может в 10—20 раз превышать стоимость нефтяных масел, эксплуатационные расходы на применение тех или других масел одинаковы. [c.150]

Среди различных классов синтетических масел сложные эфиры имеют наибольшее значение. Хотя диэфиры первоначаль но были предложены в качестве приборных масел, основное значение имеет их использование в двигателях. По мере перевода военно-воздушных сил западных держав на реактивные двигатели потребность в синтетических маслах систематически возрастала. [c.163]

Авиационные масла для газотурбинных двигателей. С появлением около- и сверхзвуковой авиации за рубежом в реактивных двигателях используют в основном синтетические масла. Так, в Англии применяют синтетические масла, содержащие в качестве вязкостных присадок эфиры многоатомных спиртов и одно- и двухосновных кислот. В результате загущения вязкость при 100 °С повышается с 3 до 7,5 мм /с, одновременно улучшаются противоизносные и антиокислительные свойства, особенно термоокислительная стабильность в тонком слое. [c.113]

В последние годы широкое применение в технике получили синтетические масла на основе сложных эфиров карбоновых кислот, либо многоатомных спиртов. Эти так называемые диэфирные масла сначала применяли для смазки редукторов реактивных двигателей. В последнее время их стали применять и в других областях техники для смазки различного рода редукторов. [c.136]

В авиации эфирные масла находят широкое применение в качестве масел для реактивных двигателей, приборных масел, пластичных смазок, оружейных масел и т. д. Практически вся гражданская авиация, эксплуатирующая реактивную авиационную технику, использует эфирные масла. Среди синтетических масел эфирные масла занимают первое место по уровню потребления. [c.129]

Диэфиры в чистом виде (с присадками) и в смеси с углеводородными и синтетическими маслами с успехом применяются для смазки авиационных поршневых и реактивных двигателей, различных механизмов и приборов управления наземных машин и самолетов, в качестве жидкостей для гидросистем и амортизаторов, противооткатных устройств орудий и других целей. [c.242]

В ассортименте масел в настоящее время имеются загущенные автомобильные, танковое, для газотурбинных и реактивных двигателей. В числе их есть масла на нефтяной основе, синтетической и смешанных основах. [c.348]

Синтетические смазочные масла впервые стали вырабатываться во время второй мировой войны. В Германии в то время получали в больших количествах смазочные масла и гидравлические жидкости на основе сложных эфиров карбоновых кислот и полиолефинов, которые применяли для автомобильных и авиационных двигателей, приборов, станков и разных других механизмов. Смазочные масла на основе сложных эфиров дикарбо-новых кислот с 1952 г. применяются в США для авиационных газотурбинных двигателей. В настоящее время они являются основными реактивными маслами на большинстве авиационных линий западных стран. [c.90]

В зарубежной технике нефтяные смазочные масла используются в двигателях дозвуковой реактивной авиации, в которых температура масла не превышает 140—150° С. Для сверхзвуковой авиации требуются масла, способные работать до 200—250° С и выше. У перспективных двигателей эта температура повышается до 400—450° С. Такие требования могут обеспечить только синтетические масла, а также газообразные и твердые смазки. Наибольшее распространение в качестве масел получили полигликоли и алифатические диэфиры (табл. 8. 31), обладающие хорошими вязкостно-температурными свойствами, удовлетворительной стабильностью, низкой испаряемостью и незначительной коррозионной агрессивностью. Основным недостатком этих продуктов является способность их разрушать резину, что требует разработки специальных сортов резины. Антиокислительную стабильность полигликолей нужно улучшать добавлением присадок. [c.467]

Первоначально в реактивной авиации применяли масла нефтяного происхождения, однако в дальнейшем наметилась тенденция к использованию синтетических масел. Последние располагают более пологой вязкостно-температурной кривой и обеспечивают значительно меньшие потери от испарения па сравнению с большинством минеральных масел равной вязкости. Со временем будет предпринята попытка повысить качество стандартизованных масел и в конечном счете создать единое масло, удовлетворяющее всем требованиям турбореактивных двигателей и шестеренчатых передач самолетов и вертолетов. [c.172]

Общим и главнейшим требованием к маслам для всех двигателей, от автомобильных до реактивных, которым приходится работать в низкотемпературных условиях (зимнее время, в Антарктике и Арктике, в высотных условиях), является хорошая текучесть их при низких температурах. Это свойство присуще только низковязким, низкомолекулярным нефтяным и синтетическим углеводородным фракциям [1] и ряду неуглеводородных продуктов — сложным эфирам и диэфирам, полиалкиленгликолям и др. (табл. 144). [c.347]

На нефтеперерабатывающих заводах в результате переработки сырой нефти получается более 300 различных нефтепродуктов, используемых во всех отраслях промышленности топливо для двигателей внутреннего сгорания, смазочные масла, авиационные и автомобильные бензины, реактивное топливо, парафин и различные химические препараты. Газы, полученные на нефтеперерабатывающих заводах, являются сырьем для нефтехимических заводов. Из этих газов, подвергаемых химической переработке на нефтехимических заводах, получают синтетические каучук и спирт, пластмассы, синтетические волокна, кислоты, растворители и другие вещества. Поэтому нефтеперерабатывающие и нефтехимические заводы строятся в непосредственной близости или даже на одной территории. [c.5]

Реактивные двигатели, появившиеся в середине сороковых годов, успешно смазывали маловязкими дистиллятными маслами без каких-либо ггрисадогк. По мере развития авиационной техники, приводившего к прогрессирующему ужесточению условий работы, становилось все труднее удовлетворить все требования двигателей к смазочному маслу. С помощью чисто минеральных нефтяных масел это часто оказывалось невозможным вследствие самой природы нефтяного сырья, или нерентабельности из-за технологических затруднений [2]. Поэтому, когда требуется (а такая необходимость возникает все чаще), в минеральные масла вводят специальные присадхи, а во многих случаях применяют синтетические масла. В частности, военная авиация зарубежных стран в настоящее время почти полностью перешла на использование различных синтетических масел. [c.61]

Одно из наиболее перспективных направлений применения процесса карбамидной депарафинизации — получение товарных нефтяных парафинов различных сортов, дальнейшее использование и переработка которых могут осуществляться по нескольким направлениям. В начале промышленного внедрения процесса карбамидной депарафинизации выделяемый мягкий парафин использовали в качестве сырья для термического крекинга. Несколько более квалифицированным можно считать использование его в качестве компонентов топлив для реактивных двигателей — когда после компаундирования выдерживаются требования по температурам застывания, помутнения и т. д. Наиболее правильно использовать мягкие парафины в нефтехимических производствах. Например, мягкие парафины после соответствующей очистки можно окислять до жирных кислот или жирных спиртов, крекировать или дегидрировать с получением непредельных соединений, сульфохлорировать с получением моющих веществ типа алкилсульфонатов, хлорировать с получением присадок к смазочным маслам, пластификаторов, средств пожаротушения и т. д. На основе мягких парафинов можно производить различные растворители без запаха, применяемые при приготовлении некоторых лаков, красок и защитных покрытий, а также в фармацевтической и парфюмерной промышленности. Можно также использовать мягкие парафины при производстве инсектицидов, не имеющих запаха, для сельского хозяйства и особенно для бытовых нужд, при изготовлении некоторых типографских красок горячей сушки и т. д. Однако шире всего парафины будут применяться при производстве синтетических жирных кислот и синтетических жирных спиртов, а также при производстве белково-витаминных концентратов. Целесообразность производства парафина различных сортов (в том числе мягкого) на базе существующих нефтеперерабатывающих заводов с последующей переработкой этих парафинов освещается в ряде работ [204, 205 и др.]. [c.131]

Для смазки реактивных двигателей вначале успешно использовали маловязкие минеральные масла без каких-либо присадок. По мере развития авиационной техники с появлением более совершенных двигателей условия работы масел в газотурбинных двигателях ужесточились. Это привело к тому, что наряду с минеральными маслами начали использовать масла на синтетической основе. Кроме того, в масла стали добавлять присадки различного функционального назначения, преимущественно беззольные антиокислительные и противоизносные. [c.247]

Старение масла приводит к необходимости его замены. В настоящее время установилось не совсем правильное мнение, что частая смена масла способствует лучшему функционированию смазочного материала. Частая смена масла может приводить и к отрицательным последствиям, например повышенному износу трущихся деталей. Кроме того, увеличение сроков смены масел — это реальный путь экономии нефтяных ресурсов. Так, увеличение длительности бессменной работы синтетического масла в реактивном двигателе со 100 до 500 ч позволило на 30—35% уменьшить потребность авиационной техники в этом масле и получить ежегодный экономический эффект, исчисляемый сотнями тысяч рублей. Широкое внедрение в народное хозяйство долгоработающего моторного масла М-6-з/ЮВ с повышенным сроком смены по предварительным расчетам [c.271]

Антиокислители типа ароматических аминов применяют в турбинных, индустриальных и синтетических маслах. В промышленном масштабе вырабатываются фенил-сс- и -р-нафтиламины, алкилированные дифениламины, полимерные алкилдигидрохинолины и фенотиазин. Последний и его производные были всесторонне исследованы как антиокислители для смазочных масел типа диэфиров (сложных эфиров двухосновных кислот), используемых в авиационных реактивных двигателях [79, 204]. Действие фенотиазина основывается не только на его антиокислительной активности, но и на разложении органических перекисей. [c.13]

Синтетическими маслами не нефтяного происхождения, имеющими широкое применение, являются, по мнению Миллета и Айзманна [62], сложные диэфиры и полиэфиры, галоидзаме-щенные углеводороды, сложные эфиры фосфорной и кремневой кислот, производные полигликолевых соединений и силиконы. Возможно, не все перечисленные соединения применяются в качестве редукторных масел. Однако Клаус и Фенске [52] при изучении масел для реактивных двигателей, а следовательно, и для зубчатых передач, исследовали целый ряд синтетических соединений, а именно сложные эфиры двухосновных кислот сложные эфиры на основе неопентила смешанные сложные эфиры и полиэфиры хлорированные ароматические углеводороды галоидоуглеводороды простые эфиры ПОлигликолевых соединений сложные эфиры кремневой кислоты сложные эфиры фосфорной кислоты силиконы и хлорсодержащие силиконы. К этому списку было добавлено еще несколько соединений, исследованных Паттенденом и др. [65], а именно, сложные эфиры спиртов оксосинтеза и кислот, карбонатов, меркапталей и формалей. [c.88]

На старых самолетах с реактивными двигателями смазка осуществлялась турбинным маслом нефтяного происхождения, отвечающим требованиям спецификации MIL-0-6081B. Эта спецификация предусматривала два сорта масла— 1005 и 1010. По мере развития двигателестроения, сопровождавшегося, в частности, увеличением мощности авиационных двигателей, постоянно повышались и рабочие температуры масла. При этом требования к низкотемпературным свойствам масел не утратили своего значения. В связи с новыми требованиями возникла необходимость в замене масел нефтяного происхождения маслами синтетическими. Это позволило снизить потери на испарение и уменьшить склонность масел к коксообразованию. [c.391]

Первые синтетические масла, применявшиеся для смазки реактивных двигателей, представляли собой смеси сложных диэфиров, отвечающие требованиям спецификации MIL-L-7808D. Эти масла могли применять в двигателях, в которых температура масла в объеме достигала 120—150 °С. Согласно Харсэки [23], этот температурный предел, предусматриваемый в спецификации, достаточно высок для большинства реактивных двигателей самолетов, летающих с дозвуковыми скоростями. Синтетические масла на основе эфиров, отличающиеся в некоторых случаях более высокой вязкостью, применяют для смазки двигателей большинства гражданских реактивных самолетов. [c.391]

Зарудний П. П. — глава X Синтетические неуглеводородные масла , Зрелов В. Н. — глава XVII Масла для реактивных двигателей , [c.2]

Отличительной особенностью силикагелевых смазок является исключительно высокая химическая стабильность. Это позволяет использовать их в химической аппаратуре и механизмах жидкостно-реактивных двигателей, где они могут соприкасаться с исключительно энергичными окислителями — азотной кислотой и т. п. Такие смазки готовят на высокостабильных синтетических маслах (фтор или фторхлоруглеродные соединения) [32]. Силикагелевые смазки имеют хорошие высокотемпературные свойства. Как и глиняные смазки, они не имеют температуры каплепадения. Отметим хорошую механическую стабильность, удовлетворительные защитные и противоизносные свойства силикагелевых смазок. К недостаткам силикагелевых смазок без присадок относится невысокая водоупорность. [c.379]

Кроме того, методы разделили на две самостоятельные группы. Методы первой группы предназначены для квалификационных испытаний, а второй — для контрольных испытаний. Примером может служить разделение методов в английской военной спецификации ДЕР-210Ш на смазочные масла для дизельных и карбюраторных двигателей и в американских военных спецификациях М1Ь-Ь-2104В иа смазочные масла для двигателей внутреннего сгорания и М1Ь-Ь-7808Е на синтетические смазочные масла для реактивных двигателей. [c.73]

Полиэфирные масла масла органических сложных эфиров) (polyesters - ). Эти масла по стандарту DIN 51 502 обозначаются буквой Е и составляют большую группу синтетических масел, особенно для реактивной авиации. В этой области они незаменимы, так как обладают наивысшим индексом вязкости (до 180), низкой температурой застывания (ниже - 50°С), плохой воспламеняемостью и низкой летучестью (давление насыщенного пара около 1 мбар при 205 °С). В автомобильной промышленности полиэфирные масла применяются в качестве добавок к минеральным маслам и ПАО, как повышающие индекс вязкости, улучшающие низкотемпературные свойства, а в некоторых случаях, самостоятельно в качестве моторного масла для дизельных двигателей или смазывания передач при низкой температуре. [c.18]

Как известно, синтетические масла наиши широкое применение в реактивной авиации, однако из-за высокой стоимости они не использовались в наземных поршневых двигателях внутреннего сгорания. Начало применению синтетических моторных масел (на основе полиэти-ленгликолей) в наземной технике было положено в середине сороковых годов текущего столетия В последуи1е годы моторные масла на синтетической основе получили распространениэ в США и в ряде стран Западной Европы [5,6]. Эго объясняется значительными эксплуатационными преимуществами синтетических масел по сравнению с минеральными, в том числе и загущенными маслами [7]. [c.2]

Первое американское промышленное синтетическое диэфир-ное масло было разработано Эссо Рисерч энд Энджиниринг Компани 25. Это масло, получившее название Эссо Турбо ойл 15 , удовлетворяло требованиям военной спецификации США MIL-L-7808. В дальнейшем его стали применять для американских пассажирских реактивных самолетов. С 1953 г. было выпущено много других масел на основе диэфиров, удовлетворяющих требованиям американских военных спецификаций и техническим условиям фирм, выпускающих двигатели. [c.81]

Сами по себе диэфиры не способны удовлетворить требованиям, предусмотренным британскими нормами на вязкость при 99° С (7,5 сст), однако смешанные эфиры или смеси диэфиров, загущенные смешанными эфирами (или полимерами), обладают необходимыми вязкостно-температурными свойствами. Разработанное взамен масла 57 синтетическое масло отвечает требованиям ОЕКО-2487 и обладает значительными преимуществами по смазочной способности и низкотемпературным свойствам. Нефтяные масла больше не используются в британской реактивной авиащш. После эксплуатации масла 57, применение которого на самолете Дарт повлекло за собой повышенный износ редуктора, был сделан решительный поворот в сторону синтетических масел со значительно лучшими противоизносными характеристиками. В соответствии с этим все британские двигатели, как турбовинтовые, так и турбореактивные, рассчитаны на применение высоковязких синтетических масел. Некоторые современные турбореактивные двигатели приспособлены также к использованию маловязких масел. Перспективные турбореактивные двигатели разрабатываются в Англии в расчете на высоковязкие масла, хотя необходимость в противоизносных свойствах менее настоятельна, чем в стабильности при высоких температурах. [c.150]

Наибольшее распространение в качестве масел для ТРД в настоящее время получили маловязкие минеральные масла. Эти масла получают из отборных масляных беспарафиповых малосмолистых нефтей они имеют вязкость 8—10 сст при 50° С. Однако в связи с переходом реактивных самолетов на сверхзвуковые скорости полета и со значительным увеличением по этой причине температуры в узлах трения двигателей за последнее время наметился переход от минеральных масел к синтетическим. За рубежом минеральные масла в настоящее время применяются на дозвуковых самолетах, летающих со скоростью не свыше 1000—1100 км1ч. На звуковых и сверхзвуковых самолетах, имеющих скорость выше 1100—1200 вле/ч, используются главным образом синтетические масла [10—12]. [c.417]

Синтетические масла уступают нефтяным по своим смазочным свойствам, однако не могут быть заменены ими в тех случаях, когда сд1азка должна осуществляться при особо высоких и особо низких температурах, при которых масла из природной нефти становятся неработоспособными. Тем самым определяется их специфическая область ирименения в первую очередь как масел для реактивной авиации, где работа смазочных материалов характеризуется весьма высокими перепадами температур от —60° при запуске двигателей в полете на большей высоте пли на земле в условиях Арктики) до 2и0—300° (отдельных смазочных точек газовых турбин). [c.13]