Смолы автомобильных

Масла до поступления в машины проходят множество операций - перекачка по трубопроводам, транспортирование железнодорожным, водным или автомобильным транспортом. Хранение и отпуск. Каждая из этих операции может сопровождаться количественными потерями и ухудшением свойств нефтепродуктов. Качественные изменения во многом зависят от технической культуры и подготовленности персонала, доставляющего масла с производства и мест хранения к двигателям машин, а также от технического уровня, оснащенности и состояния средств, применяемых при транспортировании, хранении и использовании нефтепродуктов. Наибольшее влияние на надежность работы автомобилей и мобильной техники оказывают изменения, связанные с образованием смол и осадков, загрязнением масел механическими примесями и обводнением. [c.227]

Тракторные карбюраторные топлива — лигроины и керосины — характеризуются теми же константами, что и автомобильные бензины, т. е. октановым числом, фракционным составом, содержанием фактических смол и др. [c.128]

Если сырьем служат твердые горючие ископаемые, то автомобильные бензины получают из смол их коксования или полукоксования. Однако бензиновая фракция этих смол содержит большое количество-легко окисляющихся углеводородов и неуглеводородных примесей и в чистом виде не может использоваться в качестве товарного продукта или его компонента. Такую фракцию подвергают специальной очистке, например активированной глиной, серной кислотой и т. д. Именно так производят автомобильный бензин из горючих сланцев в Эстонской ССР. В сыром сланцевом бензине около 60% олефиновых углеводородов и много фенолов, нейтральных кислородсодержащих и сернистых соединений [65, 66]. [c.21]

В отличие от методов определения фактических смол в бензине существуют методы определения так называемых потенциальных смол. Эти методы служат для определения содержания в бензине смолистых веществ после того, как бензин окислится до какой-то определенной степени. Иными словами, эти методы характеризуют потенциальные возможности бензинов в образовании смолистых веществ при окислении. Одним из наиболее распространенных методов определения потенциальных смол в бензине является метод медной чашки , получивший широкое распространение в зарубежной практике контроля качества автомобильных бензинов. Метод состоит в окислении и испарении образца бензина в медной чашке при повышенных температурах. Медь каталитически ускоряет окисление бензина, и за короткое время удается оценить склонность бензина к образованию смолистых веществ в процессе окисления. [c.222]

Фенолы, выделенные из смол полукоксования черемховских углей, могут служить антиокислителями для автомобильных бензинов. Наибольшая эффективность среди исследованных фракций оказалась у образца фенолов, отогнанного в пределах 240—330° С. [c.236]

Продукты переработки древесины. Одним из первых промышленных антиокислителей, нашедшим широкое применение в практике стабилизации автомобильных бензинов, был древесносмольный антиокислитель [67—69]. Этот антиокислитель (ГОСТ 3181—67) вырабатывается на лесохимических комбинатах и сейчас, он представляет собой фракцию сухоперегонной смолы смешанных пород древесины. [c.238]

При хранении этилированных автомобильных бензинов тетраэтилсвинец может разлагаться и оказывать влияние на процессы окисления и смолообразования. В автомобильных бензинах в присутствии непредельных углеводородов тетраэтилсвинец проявляет себя иначе, чем в авиационных бензинах. При хранении этилированных авиационных бензинов в них в первую очередь образуются осадки соединений свинца, при этом содержание смол еще не до- [c.247]

Таким образом, ограничение содержания фактических смол в товарных бензинах одновременно предотвращает резкое увеличение коррозионной агрессивности бензинов при хранении. В течение определенного срока хранения, обусловленного, главным образом, нарастанием содержания смолистых веществ, коррозионная агрессивность большинства товарных автомобильных бензинов изменяется незначительно. [c.297]

Автомобильные бензины выпускаются заводами, как правило, с некоторым запасом качеств, а по ряду показателей, наиболее значительно изменяющимся при хранении, такой запас качества специально предусмотрен техническими условиями на автомобильные бензины. Так, по ГОСТ 2084—67 предусмотрена норма на содержание фактических смол в бензине на месте производства при его поставке (7 иг/100 мл—для А-66 и 5 л г/100 мл — для всех других марок) и более высокая норма — на месте потребления бензина (15 л г/100 мл —для А-66 и 10 л(г/100 мл — для А-72 и А-76, и 7 л г/100 мл— для АИ-93 и АИ-98). [c.328]

Содержание фактических смол в автомобильных бензинах меняется наиболее быстро и именно этот показатель обычно обусловливает допустимый срок хранения. Установленные нормы на содержание фактических смол на месте производства и на месте потребления различны для бензинов разных марок и зависят от их стабильности. [c.329]

Восстановление таких качеств автомобильных бензинов, как содержание фактических смол и кислотности, может быть достигнуто только смешением их со свежими бензинами, обычно имеющими большой запас качества по этим показателям. Содержание смол и кислотность смеси бензинов являются средними арифметическими величинами этих показателей бензинов, взятых для смешения. Бензины с восстановленным содержанием фактических смол необходимо расходовать в первую очередь, так как начавшийся процесс окисления быстро приведет к накоплению новых смолистых веществ. [c.332]

В автомобильные бензины антиокислительные присадки вводят для предотвращения образования смол и окислительного распада тетраэтилсвинца (в этилированных бензинах) при хранении и образования смолистых отложений во всасывающей системе двигателя. Смолы в бензинах образуются вследствие окислительной полимеризации непредельных углеводородов, содержание которых в бензине может достигать 40—50%. Присутствие смол в бензинах нежелательно, так как они образуют липкие отложения в бензобаках, бензопроводах, фильтрах и твердые отложения на горячих стенках всасывающего трубопровода, уменьшая его сечение. Окислительный распад тетраэтилсвинца в этилированных автомобильных бензинах при хранении сопровождается образованием оксидов свинца, нарушающих нормальную работу двигателя. [c.22]

Советские автомобильные масла или автолы можно охарактеризовать, как хорошо очищенные масла. с низкой зольностью (0,001—0,02, редко с 0,05) и малой кислотностью (0,1—0,25) они дают хорошую натровую пробу, обладают низким застыванием (—10 до —20°) и хорошим цветом. Содержание акцизных смол не выше 5—7. [c.227]

Все силы партии и народа сосредоточиваются на осуществлении в предстоящие семь лет (1964—1970 гг.) следующей программы производства к 1970 г. минеральные удобрения увеличить до 70—80 млн. т (по сравнению с 1963 г. в 3,5— 4,0 раза), гербицидов и других средств защиты растений—до 800—900 тыс. т (против 1963 г. в 13,5—15 раз), химических волокон —1350 тыс. т (против 1963 г. в 4,4 раза), пластических масс и синтетических смол—до 3,5—4,0 млн. т (по сравнению с 1963 г. в 6—6,9 раза), автомобильных шин—44 млн. шт. (по сравнению с 1963 г.в 2 раза). Предусматриваются высокие темпы развития производства синтетического каучука и резин-но-технических изделий. [c.338]

Разработана двухступенчатая схема производства химических продуктов, моторного топлива и газов из смолы черемховских углей. Фенолы и азотистые основания выделяются иа гидрогенизата первой ступени, остальные продукты — из гидрогенизата второй ступени. Выход фенолов Се—Са 10,5%, азотистых оснований 3,6%, нейтральных кислородсодержащих соединений (флотореагенты) 0 0 5,7% высших фенолов 0 0 9,0% двухатомных фенолов (У, 0 1,5% бензола 2,0 1,4 7,1% толуола 3,5 2,4 8,2% ксилолов 6,0 3,9 10,2% нафталина 0,8 2,5 0,6 / метилнафталинов 1,1 3,5 0,8% сульфонатов из фракции 205—300 °С 6,3 0 4,9% автомобильного бензина 34,7 22,0 0% керосина 0 23,9 0% дизельного топлива ДЗ 2,4 5,5 . 2,4% газов С — С5 25,3 18,1 33,5% аммиака 0,4% сероводорода 0,8% [c.36]

Для газа, поступающего к потребителям по трубопроводам, нормируют только содержание посторонних примесей сероводорода, аммиака, смол, пыли, цианистых соединений и др. Этот газ по сортам и маркам не подразделяется. В перспективе предусматривается широкое использование природного сжатого газа магистральных трубопроводов для эксплуатации автомобильного транспорта. [c.436]

Количество отложений в двигателе и возможный пробег его до появления неисправностей прямо пропорциональны содержанию фактических смол в бензине (табл. 1. 32). Поэтому содержание фактических смол в автомобильных бензинах ограничивается 5—7 мг на 100 мл на местах производства не более 10—20 мг на 100 мл на местах применения. [c.65]

Влияние содержания смол в бензине на работоспособность автомобильных двигателей [14) [c.65]

Стандартным показателем, оценивающим стабильность автомобильных бензинов, является индукционный период, хотя он и не всегда правильно характеризует поведение бензинов при хранении [60]. Несмотря на высокое значение индукционного периода бензина А-72 и в нем при хранении его в баках автомобилей содержание фактических смол начинает превышать допустимую норму уже через 8—9 месяцев (рис. 1. 6). [c.65]

В автомобильных бензинах нри длительном хранении более заметно изменяется содержание фактических смол. Однако при индукционном периоде не менее 360 лшн, требуемом техническими условиями на автомобильные бензины (см. табл. 1. 9), эти бензины можно хранить в складских резервуарах более двух лет, нри этом качество бензинов сохраняется в пределах норм (табл. 1, 45). [c.84]

Срок хранения автомобильных бензинов до достижения допустимого предела по содержанию фактических смол [71 [c.85]

НИИ ЦТМ не ухудшаются низкотемпературные свойства автомобильных бензинов, не увеличивается их кислотность количество фактических смол получается несколько завышенным (на 2—4 мг на 100 мл). Коррозионная агрессивность бензинов с ЦТМ примерно такая же, как и бензинов, содержащих этиловую жидкость Р-9 (табл. 5. 35), химическая стабильность бензинов при добавлении ЦТМ снижается. При окислении крекинг-бензина с антиокислителями в присутствии ЦТМ гораздо раньше наблюдается энергичное поглощение кислорода с одновременным увеличением содержания перекис-ных соединений, фактических смол и органических кислот. [c.305]

ПРИМЕНЕНИЕ НЕФТЕПОЛИМЕРНЫХ СМОЛ ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА ТЕРМОПЛАСТА ДЛЯ ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ РАЗМЕТКИ АВТОМОБИЛЬНЫХ [c.175]

В советском стандарте (ГОСТ 2084—67) для автомобильного бензина всех марок нормируется количество смол, кислотность, содержание серы, водорастворимых кислот и щелочей и механических примесей (отсутствие) [117]. В некоторых зарубежных стандартах установлены нормы только на содержание серы и смол кислотность стандартом не ограничивается [3, 118]. Содержание непредельных и ароматических углеводородов стандартами на автомобильные бензины также не ограничивается, так как для их получения широко используются компоненты каталитического крекинга и риформинга, богатые этими углеводородами. [c.134]

Автомобильные бензины. Хотя за последние годы состав автомобильных бензинов значительно изменился, они все же остаются одними из самых нестабильных топлив. В настоящее время применяются сорта, значительно различающиеся по составу и свойствам [35, 37]. В некоторых бензинах содержатся непредельные углеводороды [3, 36, 37], почти во всех — сероорганические соединения, во многих — тетраэтилсвинец. Поэтому их нужно стабилизировать антиокислителями. Они должны предотвращать образование смол, окислительный распад тетраэтилсвинца при хранении и образование отложений во впускной системе двигателя [3 4, V. 2, сЬ. 17, 36— 38]. [c.80]

Основным и наиболее доступным способом исправления качества автомобильного топлива является смешивание топлива, потерявшего кондиционность, со свежими топливами, имеющими запас необходимых эксплуатационных качеств. В результате смешивания бензинов различных марок, а также добавления в них других нефтепродуктов можно улучшить фракционный состав, повысить октановое число, снизить содержание смол и кислотность. Путем смешивания дизельных топлив можно снизить их кислотность. [c.141]

Это положение можно наглядно показать на примере производства этилена, одного из наиболее многотоннажных нефтехимических продуктов, продукция которого непрерывно и быстро возрастает. До начала 70-х годов основным пиролизным сырьем для производства этилена в США служили этан и пропан, выделяемые из природного газа. В случае пиролиза этана получались самые высокие выходы этилена с минимальными выходами сухого газа и пиролизной смолы (ароматических углеводородов). В странах Западной Европы основным пиролизным сырьем служила бензиновая фракция, производство которой на нефтеперерабатывающих заводах значительно превышало потребность в автомобильном бензине. Резкое повышение цен на этан, пропан и нефть в начале 70-х годов сделало экономически нерентабельными эти виды сырья в пиролизных процессах производства этилена [11, 12]. В качестве сырья в процессах пиролиза начали применять более тяжелые виды нефтяных продуктов [13] и даже сырую нефть. Выходы этилена и пропилена из этого сырья, конечно, значительно ниже, чем при пиролизе этана, пропана и бензина, а выходы жидких продуктов пиролиза, в том числе бензола и его гомологов, выше. Это значит, что удельный вес пиролизного бензола и его [c.250]

Полиамидные смолы. Полимеры этого типа являются синтетическими аналогами белков. В их цепях имеются такие же, как в белках, многократно повторяющиеся амидные —СО—NH— группы. В цепях молекул белков они разделены звеном из одного С-атома, в синтетических полиамидах — цепочкой из четырех и более С-атомов. Волокна, полученные из синтетических смол, — капрон, энант и анид —по некоторым свойствам значительно превосходят натуральный шелк. В текстильной промышленности из них зырабатывают красивые прочные ткани и трикотаж. В технике исиользуют изготовленные из капрона или аннда веревки, канаты, отличающиеся высокой прочностью эти полимеры применяют также в качестве основы автомобильных щин, для изготовления сетей, различных технических тканей. [c.506]

Химическая стабильность карбюраторных топлив определяется содержанием в них нестабильных олефинов, легко подвергающихся (пааслепию. Окисление приводит к понижению октанового числа бенз1П1а и повышению его склонности к нагарообразованию. Стабильность против окисления оценивают содержанием в бензине факти-чес] их и потенциальных смол. Количество фактических смол определяют выпариванием горючего на водяной бане в струе воздуха. Вес остатка, отнесенный к 100 мл бензина, принимается за содержание фактических смол. Оно не должно превышать 4 мг/100 мл для авиационных и 7 мг/100 мл для автомобильных бензинов. [c.128]

Ири определении содержания потенциальных смол или так называемого индукционного периода окисления (по Буткову) бензин помещают в стальную бомбу с манометром. В бомбу при 100° С вводят определенное количество (до давления 7 ат по манометру) кислорода. В течение некоторого времени при той же температуре давление в бомбе остается постоянным. С возникновением окислительных процессов оно начинает снижаться. Чем длительнее остается постоянным давление, тем больше индукционный период окисления. Его исчисляют обычно в минутах. Для авиационных бензинов он составляет 480 мин и для автомобильных не менее 360—800 мин. Определение содержания фактических смол и индукционного периода должно проводиться до этилирования бензинов. [c.128]

Из данных табл. 69 видно, что сланцевые фенолы обладают свойствами антиокислителей, их эффективность возрастает с повышением пределов кипения фракций смолы, из которых они выделены. По длительности индукционного периода и торможению поглощения кислорода более легкие сланцевые фенолы уступают, а более тяжелые — превосходят товарный древесносмольный антиокислитель. Одцако по эффективности торможения смолообразования сланцевые фенолы значительно уступают древесносмольному антиокислителю. Таким образом, фенолы из сланцевых смол имеют невысокие антиокислительные свойства и применение их в качестве антиокисли тельных присадок к автомобильным бензинам может оказаться целесообразным лишь в ограниченных количествах на заводах, расположенных вблизи сланцевых комбинатов. [c.235]

С точки зрения каталитического воздействия металлов наиболее жесткие условия хранения автомобильных бензинов созданы в топливных баках автомобилей. Воздействие свинцового внутреннего покрытия, латунных заборных трубок, сеток, краников и т. д. приводит к тому, что бензин в баках окисляется быстрее, чем в других емкостях. Так, через 3 месяца хранения образца бензина в бочке содержание смол возросло с 4 до 18 мгНОО мл, а длительность индукционного периода окисления упала с 240 до 140 мин. За такое же 244 [c.244]

Н. В. Брусянцев [18 отмечает, что повышенное количество смол в бензинах связано с увеличением нагарообразования в автомобильных двигателях. " [c.275]

Высшие индивидуальные разветвленные ненасыщенные монокарбоновые кислоты могут быть успешно использованы вместо неокислот (см. гл. 8) в производстве водорастворимых латексных красок и безмасляных алкидньГх смол, на основе которых получают высококачественные автомобильные эмали. Они нашли н самостоятельное использование в ряде областей в самолето- и судостроении, в радиотехнике и электронике, в производстве мебельных лаков с чрезвычайно высокой устойчивостью к истиранию и бытовым загрязнениям, в синтезе алкидных смол с повышенной атмосферостойкостью, в создании защитно-декоративных покрытий для пластмасс, как высокоэффективные экстрагенты редкоземельных металлов. [c.333]

Все рассматриваемые нефти являются смолистыми содержание силикагелевых смол большинства нефтей составляет от 6,5 до 8,8%, лишь у нефтей юго-западной части области и у мазунинокой (восточной части области) оно значительно выше (10,8—16,4%). Все нефти северо-восточной и восточной части области содержат больше фракций, вьжипающих до 200 °С (порядка 30%) и до 350 °С (53—63%), по сравнению с нефтями юго-западной части области (20—22% до 200 °С и 46% до 350 °С). Бензиновые дистилляты являются лишь компонентами автомобильных бензинов. [c.62]

Основным (базовым) компонентом автомобильных карбюраторных топлив долгое время был бензин прямой перегонки нефти. Этот продукт ввиду его низких эксплуатационных качеств повсеместно заменяется бензином каталитического риформинга. Доля катализата риформинга в составе автомобильного бензина составляет 50%. Кроме того, в нем содержг1Тся в значительных количествах продукты каталитического крекинга и коксования, алкн-латы, продукты изомеризации легких бензиновых фракций, а также сжиженные углеводородные газы (бутан, бутан-бутиленовая фракция), легкая смола пиролиза и др. [c.337]

В стандартах на авиационные бензины нашей страны (ГОСТ 1012—72) нормируются те же показатели состава, что и для автомобильных бензинов (кислотность, смолы, сера), но, кроме того, для некоторых марок бензина ограничивается содержание непредельных (по йодному числу) и ароматических углеводородов [117]. В стандарте ASTMD910 на авиационные бензины и в некоторых других спецификациях [3, 28] нормируется только [c.134]

Смолы образуются главным образом вследствие окислительной полимеризации непредельных углеводородов и последующих превр ащений образующихся продуктов. Поэтому наиболее склонны к смолообразованию бензины, богатые непредельными углеводородами. Относительно интенсивное смолообразование при хранении наблюдается в бензинах не только термического крекинга или коксования, но и в бензинах каталитического крекинга [1 3 4, V. 2, сЬ. 17 36 37 39 40]. Ингибировать смолообразование в бензинах, содержащих непредельные углеводороды, лучше фенольными антиокислителями, чем аминными [1, 3, 36, 40]. Аминофенолы занимают промежуточное положение. Фенолы в некоторых классификациях и называются ингибиторами смолообразования . Ингибирование смолообразования в различ ых продуктах деструктивных процессов пере-рабо" фти — компонентах автомобильного бензи-"рирует рис. 11 [1, 3, 24, 37, 39]. тьный распад ТЭС с образованием свинцо-1в протекает в автомобильных бензинах о относительно невысокую концентрацию. [c.80]

Количество и характер отложений во всасывающей системе автомобильного бензина, как показали специальные исследования и испытания, зависят от условий эксплуатации и от свойств бензина. Отложений образуется тем больше, чем выше (выше определеннного предела) содержание фактических смол в бензине, но, что особенно важно, их количество увеличивается с понижением химической стабильности исходного бензина [37, 42]. Так, бензин, способный давать большее количество потенциальных смол, образует при испытании и больше отложений во впускной системе двигателя (при равном содержании фактических смол) [3, 43]. Та же зависимость получена и для бензинов с равным содержанием фактических смол, но различающихся индукционным периодом окисления бензин с меньшим индукционным периодом (химически менее стабильный) образует значительно больше отложений во впускной системе двигателя [37, 43]. Следовательно, с повышением химической стабильности бензина, в том числе при помощи антиокислителей, должна снижаться его склонность к образованию отложений во впускной системе. [c.83]

Однако до конца XIX в. нефтеперерабатывающая промышленность еще не в состоянии была удовлетворить практические запросы (покрытие площадей и тротуаров в городах). Поэтому применялся только природный асфальт. Лишь широкое производство из нефти осветительного керосина, а затем и автомобильного бензина позволило организовать производство нефтяных битумов из тяжелых остатков, с богатым содержанием смол и асфальтенов. Широкое использование асфальта для дорожных покрытий, для производства кровельных, гидро- и электроизоляционных материалов теспо связано с развитием нефтеперерабатывающей промышленности. Основной ассортимент технических нефтяных битумов, составляющий около 3% от суммарного потребления нефти и нефтепродуктов, получают как при непосредственном использовании нефтяных гудронов, так и окислением тяжелых нефтяных остатков при 250—300° С. Масштабы и технология современной битумной промышленности, а также области применения, ассортимент и качественные показатели технических изделий из нефтяных битумов определяются потребностями и требованиями техники. Решению практических задач, связанных с производством и потреблением нефтяных битумов, подчинены научные исследования в этой области. Так как содержание смолисто-асфальтеновых веществ в нефти и получаемых из нее нефтепродуктов существенно сказывается на их технических свойствах и на глубине и направлении термических превращений, возникла практическая потребность в разработке методов количественного определения содержания смол и асфальтенов в нефтепродуктах. Поэтому первым и самым ранним этапом в развитии исследований смолисто-асфальтеновых веществ нефти в XX в. была разработка аналитических методик количественного их определения, основанных на различной растворимости и адсорбируемости. Затем наступил длительный период усовершенствования и стандартизации этих методик, что позволило осуществить удовлетворительное разделение смолисто-асфальтеновых веществ на основные их компоненты — смолы и асфальтены и в известных пределах фракционировать их, главным образом но размерам молекул. [c.91]

Содержание фактических смол также служит показателем стабильности топлива и представляет собой суммарное содержание продуктов окисления и полимеризации, уже содержащихся в нем и образующихся под действием струи воздуха на поверхность топлива при стандартной температуре (150 °С д.тя бензина, 180 С для керосина и 250 "С для дизельного топлива). Содержание сухого или маслянистого остатка после завершения ] ыпаривания, выраженное в мг па 100 мл топлива, принимается за содержание фактических смол (ГОСТ 1567—56). Для автомобильных бензи-пов этот показатель не должен превышать 5—7 мг/100 мл, для авиационных — 2—4 мг/ЮО мл. Эти нормы легко выдерживаются для бензинов прямой перегонки и могут быть превышены для бензинов крекинга, особенно термического. [c.106]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология