Износ абразивный двигателей

При наличии загрязнений в моторных маслах происходит повышенный износ сопряженных деталей поршневого двигателя, увеличивается нагароотложение. Загрязнения засоряют каналы для подвода масла к местам смазки, забивают маслоочистительные устройства системы смазки, нарушают температурный режим работы двигателя [13, 14]. В поршневых двигателях наиболее распространенным видом износа деталей является абразивный ему подвергаются подшипники и шейки коленчатого вала, поршни, цилиндры. Существует мнение, что износ цилиндров двигателя носит преимущественно коррозионный характер [24], однако данные работы [25] свидетельствуют об абразивном износе этих деталей в процессе эксплуатации. [c.60]

Основные виды износа в двигателях — истирание и задир трущихся поверхностей. В нормальных условиях эксплуатации двигателя происходит главным образом истирание гильз цилиндров, поршневых колец и вкладышей подшипников. Оно может иметь характер чисто механический, коррозионный или абразивный. Обычно именно истирание деталей двигателя определяет срок его службы. [c.362]

Продуктами сгорания сернистых соединений в дизельном двигателе являются 80 2 и 80д. Соотношение их в основном определяется режимом работы двигателя. С увеличением нагрузки двигателя содержание ЗОз в продуктах сгорания интенсивно возрастает, а содержание 80 2 снижается. Серный ангидрид (80з) сильнее, чем 80 2, влияет на нагаро-образование, износ и коррозию в двигателе, а также на качество масла. При наличии 8О3 в продуктах сгорания повышается точка росы (рис. 3. 46) и тем самым облегчается конденсация серной кислоты на стенках гильз цилиндров и усиливается их коррозия. При воздействии на масло серной кислоты получаются смолистые продукты, образующие затем нагар, обладающий в результате повышенного содержания в нем серы большой плотностью и абразивностью и способствующий износу деталей двигателя. В табл. 3.32—3.36 показано влияние содержания сернистых соединений в топливе на нагарообразование в двигателях, отложения на фильтрах тонкой и грубой очистки и на качество картерного масла. [c.179]

Вязкость сортов топлива для тихоходных дизелей изменяется от 36 до 66 сст при 50° С, а температура застывания должна быть в пределах от —5 до -[-5° С. Допускается коксуемость до 3—4% и содержание воды и механических примесей до 0,1%. Во избежание коррозии и абразивного износа деталей двигателя сероводород, водорастворимые кислоты и щелочи в топливе должны отсутствовать, а его зольность не превышать 0,08%. [c.137]

В процессе эксплуатации на автомобильных и тракторных двигателях центробежных маслоочистителей было установлено, что, с одной стороны, эффективность очистки в них масла от общих загрязнений значительно уступает обеспечиваемой фильтрами тонкой очистки со сменными фильтрующими элементами, но, с другой стороны, износ основных деталей шатунно-кривошипного механизма меньше, чем при работе двигателей, оборудованных сменными фильтрующими элементами. Так, концентрация суммарных примесей в масле при центрифугировании в 2,5—3,5 раза выше, чем при фильтрации сменными фильтрующими элементами, а износ деталей двигателей ниже — по цилиндрам в 1.5—4,5 раза, по коренным шейкам в 1,8—3,0 раза и по шатунным шейкам в 1,5—2,5 раза. Объясняется это тем, что при центрифугировании более крупные частицы загрязнений абразивного характера удаляются из работающего масла во много раз быстрее, а органические продукты, составляющие основную массу загрязнений (80—95 /о) и находящиеся в тонкодисперсном состоянии, не увеличивают износа. [c.220]

У специалистов имеются различные точки зрения на соотношения различны видов износа в общем износе деталей двигателя. Существует мнение [15,20,21,24], что абразивный износ деталей двигателя вследствие попадания пыли через воздушный тракт (воздухоочиститель) определяет общую интенсивность изнашивания вместе с тем некоторые исследователи решающую роль отводят коррозионному изнашиванию [22,23,5]. [c.9]

Интересны данные [5, с.132], характеризующие долю коррозионного износа в общем износе двигателей. Интенсивность изнашивания цилиндров восьмицилиндровых дизелей при эксплуатации в средней полосе составила 1,5-2,25 мкм на 1000 км пробега при этом на долю абразивного износа пришлось 51,5-67,7%, на долю износа при пуске - 8,9-13,4 , при нормальном тепловом режиме - 19,3-29,0%, при пониженном тепловом режиме - Ч,1-6,1%. При эксплуатации таких же дизелей в условиях Крайнего Севера интенсивность изнашивания цилиндров составила 1,2-1,В мкм на 1000 км, причем доля абразивного износа была равна 2,8-35,2%, износа при пуске -15,9-23,9%, при нормальном тепловом режиме - 15,3-22,9%, при пониженном - 33,6-50,4%. Эти цифры, особенно последние, подтверждают важность проблемы снижения коррозионного износа деталей двигателя. [c.10]

Вследствие интенсивного окисления непредельных углеводородов, при сгорании топлив, содержащих их, в цилиндре двигателя в предпламенный период образуются смолистые вещества, которые образуют затем нагар, обладающий повышенным абразивным действием. В результате этого при работе двигателя закоксовываются распылители форсунок, отлагается нагар в продувочных окнах, резко падает мощность и повышается износ деталей двигателя (табл. 3. 42). [c.185]

Следует отметить, что при чрезмерно высоком содержании присадки в масле и недостаточной фильтрации, не обеспечивающей удаления зольных продуктов распада присадки, повышается абразивный износ деталей двигателя. [c.270]

Результаты лабораторных исследований ЦТМ, эксплуатационных и лабораторных испытаний автомобилей (ГАЗ М-21), работавших на бензине с присадкой ЦТМ, показывают его положительные качества в отношении износа деталей двигателя. Так, диаметральный износ гильз цилиндров оказался в 1,5 раза меньше, а износ шатунных шеек коленчатого вала соответственно на 10—12% меньше по сравнению с двигателями, работавшими на бензине А-72 без присадки. Можно предполагать, что снижение износов деталей двигателя является результатом образования марганцем защитных пленок, противодействующих абразивному и коррозионному изнашиванию. Что же касается расхода топлива, то практически в эксплуатационных условиях он мало меняется, т. е. остается в таких же пределах, как и в случае отсутствия присадки. Также практически не изменяется расход масла двигателем. [c.191]

Некоторые исследователи подвергают сомнению целесообразность добавления к маслу значительного количества моющей присадки. По их мнению, повышение концентрации моющей присадки в масле может принести к отрицательным результатам в связи с абразивным износом деталей двигателя, вызываемым высокой зольностью работающего масла [18]. [c.193]

Повышенная зольность и присутствие воды в топливе увеличивают износ деталей двигателя. Содержащиеся в топливе и воде соли органических и минеральных кислот, с одной стороны, увеличивают количество образующихся нагаров, с дру-гой — повышают его прочность и абразивные свойства. [c.269]

Существовало мнение, что твердые частицы загрязнений практически не попадают в зазор между деталями подшипника благодаря деформации его беговых дорожек под действием приложенной к шарикам или роликам радиальной силы, возникающей при вращении ротора двигателя. В настоящее время установлено, что абразивным износом Деталей подшипника при действии на него твердых загрязнений пренебрегать нельзя, так как твердые частицы могут попасть в зазор между шариком или роликом и обоймой подшипника при остановке двигателя и после его запуска способны повредить беговую дорожку или поверхность тела качения. Примеры выхода из строя подшипников качения вследствие абразивного износа, приводящего к заклиниванию или разрушению подшипника, приведены в работе 39]. [c.75]

При фильтрации масло очищается также и от таких механических примесей, как пыль, песок и другие вещества, которые попадают в масло при эксплуатации и вызывают повышенный абразивный износ деталей двигателя. [c.239]

Абразивный износ деталей происходит вследствие попадания твердых частиц в слой жидкой смазки, разделяющей поверхности трения, при контакте этих частиц с трущимися поверхностями. Величина абразивного износа зависит от размеров этих частиц, их соизмеримости с зазорами между поверхностями трения, а также от формы, твердости и механической прочности частиц. Воздействие, оказываемое содержащимися в масле неорганическими загрязнениями на суммарный износ деталей поршневого двигателя, значительно превышает влияние загрязнений, попадающих в двигатель другими путями. В табл. 24 приведены данные, подтверждающие влияние содержащихся в масле твердых неорганических загрязнений на износ деталей поршневого двигателя. [c.60]

Из приведенных данных следует, что наряду с изменением химических свойств масляных углеводородов, вызывающих соответствующее изменение их физико-химических свойств, в масле интенсивно накопляются нерастворимые продукты, повышающие абразивный износ деталей двигателей, вызывающих нагароотложения и осадки. Твердые нерастворимые осадки являются основными, но не единственными продуктами старения масла, приводящими к ухудшению их эксплуатационных качеств. [c.376]

Топливо не должно давать нагаров на форсунках и в камере сгорания. Утяжеление фракционного состава приводит к неполноте сгорания и задымленности выхлопа, что особенно отрицательно сказывается при работе городского транспорта. Нормируемыми показателями, характеризующими эти свойства дизельного топлива, являются 96 %-ная точка фракционного состава, коксуемость топлива, коксуемость 10%-ного остатка и содержание фактических смол. Топливо не должно вызывать коррозии и абразивного износа деталей двигателя, поэтому в нем должны отсутствовать вода, механические примеси, сероводород, водорастворимые кислоты и щелочи, а содержание серы не должно превышать 0,02%- Средне- и малооборотные дизели (ДС и ДМ) менее требовательны к качеству топлива, так как в стационарных условиях компрессорного распыления топливо можно предварительно подогревать и обезвоживать. Для этих двигателей допускается более тяжелый сорт топлива (плотность до 0,970 г/см ), температура застывания от —5 до + 10°С, температура вспышки в закрытом тигле 65—80°С, содержание серы до 1,5%, а для ДМ —до 3%- [c.74]

Нагар, находящийся на распылителях форсунок дизельных двигателей, способствует закоксовыванию отверстий распылителей, нарушению подачи и ухудшению распыливания топлива, обрыву сопла форсунки. Во всех типах поршневых ДВС твердые частички нагара, проникая в сопряжения поршень — цилиндр, вызывают ускоренный абразивный износ н приводят к загрязнению картерного масла. [c.40]

Таким образом, механические примеси в бензине участвуют в изнашивании цилиндро-поршневой группы двигателя и снижение уровня загрязненности бензинов позволяет повысить долговечность двигателя. Частицы механических примесей в зависимости от их размера и абразивных свойств по-разному влияют на износ двигателей. О влиянии размера частиц на износ двигателей опубликовано значительное количество исследований, результаты некоторых из них представлены на рис. 138. [c.341]

Если в топливе содержатся абразивные механические примеси, то резко увеличивается расход бензина, а срок службы топливоподающей аппаратуры в зависимости от загрязненности сокращается в 2...3 раза. Механические примеси проникают в зазоры между поршневыми кольцами и гильзой цилиндра, вызывая их повышенный износ. Зависимость износа цилиндров двигателя автомобиля ЗИЛ-130 от содержания механических примесей в бензине, на котором он работает, показана на рис5шке 6. Увеличение темпа изнашивания ведет к падению мощности, ухудшению экономичности, преждевременному выходу двигателя из строя. [c.35]

Главной задачей, стоящей перед конструкторами при проектировании современных авиационных двигателей, является обеспечение максимальной мощности двигателя при его минимальных габаритах и массе. При большой мощности повышаются теплонапряженность и динамические нагрузки в узлах двигателя, что отрицательно сказывается на работе сопряженных деталей, в первую очередь подшипников. При столь тяжелых условиях работы смазываемых поверхностей попадание в слой смазки абразивных частиц во много раз увеличивает износ этих поверхностей. [c.62]

В газотурбинных двигателях вращающиеся части турбины и компрессора опираются на подшипники качения, поэтому в газотурбинных двигателях при прочих равных условиях абразивный износ меньше, чем в поршневых двигателях с подшипниками скольжения. Однако более жесткие условия работы газотурбинных двигателей (частота вращения, удельные нагрузки, теплонапряженность) приводят к значительному износу подшипников качения при наличии в масле неорганических абразивных частиц. [c.63]

Проверка подшипников коленчатых валов поршневых двигателей позволяет сделать вывод, что для износа этих узлов наиболее опасны частицы размером свыше 10—15 мкм, причем абразивное действие частиц возрастает с их размером. На износ деталей цилиндро-поршневой группы влияют частицы несколько большего размера (15—30 мкм). Поэтому из масел, используемых для смазки поршневых двигателей, нужно удалять все частицы загрязнений, имеющие размер более 15 мкм. [c.75]

В поршневых авиационных двигателях, как и в прочих поршневых двигателях (автотракторных, судовых, тепловозных и т. д.), максимальному абразивному износу подвергаются детали цилиндро-поршневой группы и подшипники коленчатого вала, однако конструктивной особенностью авиационного двигателя является применение в опорах коленчатого вала подшипников качения подшипники скольжения используются только в качестве шатунных подшипников. Толщину масляной пленки в подшипниках скольжения можно определить по формуле (4.1) для шатунных подшипников коленчатого вала авиационных двигателей она составляет 10—20 мкм. [c.77]

Органические кислоты, содержащиеся в топливе, не только корродируют топливную аппаратуру, но и вызывают повышенное нагарообразование в двигателе, приводящее к увеличению абразивного износа, в результате чего снижается мощность двигателя (табл. 3. 41). [c.184]

Испытаниями установлено, что чрезмерное утяжеление фракционного состава дизельных топлив вызывает повышенный износ деталей двигателя. Недостаточная полнота сгорания тяжелых топлив в быстроходных двигателях способствует усиленному отложению углистых, коксообразных продуктов, обладающих абразивными свойствами и усиливающих износ колец и гильэ ци- [c.125]

Применение центрифуг вместо фильтров для очистки масел значительно уменьшает содержание в них абразивных частиц. Замена фильтрации центробежной очисткой масел уменьшает износ гильз двигателей примерно на 30—50 %. Однако с помощью центрифуг растворимые смолы и продукты окисления удалить нельзя. Поэтому наиболее целесоо бразно совместное применение для очистки нефтепродуктов сепараторов и фильтров. [c.203]

Как видно из рис. 3, максимальный износ поршневых колец наблюдается у 1-го, а минимальный у 4-го кольца. Больший износ 5-го кольца по сравнению с 4-м объясняется влиянием абразивных коксовых частиц, которые при работе двигателя попадают в подпоршневую полость. Средний износ колец двигателя при работе на опытном топливе (III этап испытаний) примерно в 3—4 раза выше, чем при работе на топливе ДТ-1. [c.572]

Сульфатная зольность нормативной документацией на производство моторных масел и классификацией АСЕА ограничена верхним пределом (не должна быть более допустимой). Это обусловлено тем, что излишне зольное масло может приводить к преждевременному воспламенению рабочей смеси из-за образования отложений в камере сгорания, неблагоприятно влиять на работоспособность свечей зажигания агрегатов обезвреживания отработавших газов, способствовать повышенному износу деталей вследствие абразивного воздействия на поверхности трения. Базовые масла практически беззольны. Довольно вьюокая сульфатная зольность моторных масел в основном обусловлена наличием в их составе моющих присадок, содержащих металлы. Эти присадки абсолютно необходимы для предотвращения Harapo- и лакообразования на поршнях и придания маслам способности нейтрализовывать кислоты, характеризуемой количественно щелочным числом. Чем оно больше, тем большее количество кислот, образующихся при окислении масла и сгорании топлива, может быть переведено в нейтральные соединения. В противном случае эти кислоты вызвали бы коррозионный износ деталей двигателя и усилили процессы образования различных углеродистых отложений на них. При работе масла в двигателе щелочное число неизбежно снижается, нейтрализующие присадки срабатываются. Такое снижение имеет допустимые пределы, по достижении которых масло считается утратившим работоспособность. Поэтому при прочих равных условиях предпочтительнее масло, у которого щелочное число выше. [c.374]

Важным эксплуатационным свойством дизельного топлива является его с к л о н н о с т ь к образованию нагаро- и лакоотложе-н и й в двигателе. Отложения приводят к нарушениям в рабочем процессе двигателя, что ухудшает его технико-экономические и экологические показатели, увеличивает износ деталей двигателя. На образование отложений влияют фракционный состав, содержание сернистых соединений, непредельных и ароматических углеводородов, смолистых соединений, а также неорганических примесей. Более тяжелые топлива, с большим содержанием серы и ее соединений дают большее количество нагара. С увеличением содержания ароматических и непредельных углеводородов склонность топлив к нагарообразованию возрастает. Количество непредельных углеводородов регламентируется введением в стандарт показателя — йодного числа. С увеличением количества непредельных углеводородов йодное число возрастает. Количество смолистых веществ в дизельных топливах оценивается, как и в бензинах, количеством фактических смол. Склонность дизельного топлива к нагарообразованию оценивается его зольностью и коксуемостью. Зольность топлива характеризует содержание в топливе несгораемых неорганических соединений, которые повышают абразивные свойства топлива. Коксуемостью называют свойство топлива образовывать углистый остаток при нагреве без доступа воздуха. Коксуемость дизельных топлив зависит от их фракционного состава, содержания в топливах смол и непредельных углеводородов. [c.24]

В 1921 г. был открыт весьма эффективный антидетонатор — тетраэтилсвинец (ТЭС) РЬ(СгН5)4. Усилия, направленные на изыскание других, более эффективных или даже равноценных ТЭС антидетонаторов, долгое время не давали результата. Был найден ряд антидетонаторов, но они все оказались менее эффективными, чем ТЭС. Наиболее близким к ТЗС по эффективности оказался антидетонатор пентакарбонилжелезо Ре(С0)5 но его не удалось использовать, так как при применении он образует большое количество легко счищаемых отложений на стенках камеры сгорания, увеличивающих абразивный износ деталей двигателя. Удовлетворительных выноси-телей этих осадков пока не найдено. [c.61]

Преждевременное воспламенение сопровождается стуками в двигателе и вызывает снижение мош пости и разрушение его деталей. Кроме того, повышение нагарообразования, которое наблюдается при работе двигателя на пониженных тепловых режимах, ведет к тому, что часть нагара смывается стекаюш ими но стенкам цилиндра наиболее тяжелыми и не успеваюш ими испариться при этих режимах фракциями топлива. Попадая, таким образом, на поверхность трения цилиндр —поршень, частицы нагара увеличивают износ этих деталей. В дальнейшем частицы нагара вместе с тяжелыми фракциями топлива попадают в картер, загрязняя масло и способствуя повышению абразивных износов деталей двигателя. [c.236]

Основным недостатком фильтра тонкой очистки является малая дропускная опособность, составляющая в среднем до 1— 3% от производительности масляного насоса, а также и то, что очищенное масло сливается в картер двигателя, а не направляется в глав1ную масляную магистраль. В результате этого значительная часть абразивных частиц, проходящая через фильтр грубой очистки, попадает в главную масляную магистраль, вызывая износ деталей двигателя. [c.172]

В результате сгорания сернистых соединений образуртся 80а и 80з. Серный ангидрид 80з сильнее, чем ЗОз, влияет на нагарообразование, износ и коррозию в двигателе. Увелггчение выхода 80з происходит при неполном сгорании топлива. При наличии 80з в продуктах сгорания повышается точка росы и тем самым облегчается конденсация серной кислоты на стенках гильз цилиндров и усиливается их коррозия. При воздействии на масло серной кислотой получаются смолистые продукты, образующие затем нагар, который характеризуется повышенной плотностью п абразивностью. Интенсивность сернистой коррозии зависит от конструкции двигателей [16]. Быстроходные дизели сильнее подвергаются сернистой коррозии, чем стационарные тихоходные. Последние имеют толстые стенки цилиндров и соответственно более высокие температуры их [c.38]

Моторесурс поршневого двигателя, определяющий долговечность его работы, зависит в первую очередь от износа деталей цилиндро-поршневой группы и криво-шипно-шатунного механизма (поршневые кольца, коренные и шатунные подшипники). Чтобы увеличить срок службы поршневых двигателей, из моторного масла нужно удалять абразивные частицы загрязнений, вызывающие максимальный износ этих деталей. [c.73]

Нагарообразование является очень опасным явлением, поскольку при увеличении степени сжатия бензина в двигателях и в случае применения этилированных бензинов возможно поверхностное воспламенение нагара в результате его местного перегрева. Нагарообразование, кроме того, ухудщает работу двигателя, так как из-за попадания частичек нагара в масло повышается абразивный износ деталей. [c.264]