Загрязнение картерного масла

Для обеспечения надлежащей смазки машин, работающих в различных эксплуатационных и климатических условиях, создан широкий ассортимент смазочных масел. Из этого ассортимента для циркуляционных систем смазки применяются только масла высокой очистки, обладающие высокой химической и термической стабильностью и содержащие минимальное количество смолистых веществ, кокса, золы и механических примесей. Однако хорошо очищенные минеральные масла обладают пониженной смазочной способностью по сравнению с неочищенными маслами, так как в процессе очистки из них удаляются активные углеводороды, присутствие которых в маслах значительно повышает их смазочную способность, являющуюся весьма ценным свойством всех смазочных масел и в особенности масел, применяемых для смазки тяжелонагруженных и передающих ударные нагрузки механизмов. По мере возрастания удельных давлений и уменьшения скоростей скольжения для улучшения смазки и приближения ее к условиям жидкостного трения обычно приходится применять смазочные масла более высокой вязкости и более высокой липкости с целью увеличения толщины смазочного слоя, разделяющего поверхности трения и препятствующего возникновению сухого трения, ускоряющего износ. Для повышения смазочной способности и химической стабильности масел, применяемых в циркуляционных системах, служат специальные присадки к маслам. В качестве присадок используются жирные кислоты, жиры, а также синтетические вещества — продукты соединения жиров и масел с серой. Так как присутствие в масле воды понижает его грузоподъемность и ускоряет коррозию трущихся поверхностей, то смазочные масла должны обладать способностью быстро отделяться от попадающей в них воды и не давать с ней стойких эмульсий. С этой точки зрения очищенные минеральные масла обладают несомненным преимуществом перед неочищенными. На выбор смазочного материала оказывают влияние условия работы трущихся пар скорость, температура, нагрузка, возможность загрязнения, а также способ смазки. Вследствие этого для смазки оборудования современных металлургических цехов обычно приходится применять несколько сортов смазочных масел, заливаемых в резервуары циркуляционных систем и в картеры редукторов (при картерной смазке). [c.23]

Некоторые новые проблемы. Последние 8—10 лет стали проводить мероприятия по борьбе с загрязнением атмосферы при работе автомобильных двигателей. Одной из таких мер явилась установка системы принудительной вентиляции картера с целью отсоса кар-терных газов во впускную систему двигателя. В картерных газах содержатся продукты неполного сгорания бензина, мельчайшие капельки масла, пары воды и т. д. Попадая во впускную систему, они вызывают загрязнение диффузора и дроссельной заслонки и увеличение количества отложений во впускном трубопроводе [30]. Загрязнение дросселя наблюдается в любых условиях эксплуатации, но особенно сильно — в жаркое время года. Загрязнение усиливается при езде автомобиля на низкотемпературном режиме — городская езда с частыми остановками. При этом увеличивается количество продуктов конденсации, попадающих во впускную систему. [c.286]

Нагар, находящийся на распылителях форсунок дизельных двигателей, способствует закоксовыванию отверстий распылителей, нарушению подачи и ухудшению распыливания топлива, обрыву сопла форсунки. Во всех типах поршневых ДВС твердые частички нагара, проникая в сопряжения поршень — цилиндр, вызывают ускоренный абразивный износ н приводят к загрязнению картерного масла. [c.40]

Проход несгоревшего топлива и продуктов сгорания через кольцевое уплотнение поршня в двигателях внутреннего сгорания, ведущий к разжижению масла топливом и загрязнению картерного масла. [c.12]

ЗАГРЯЗНЕНИЕ КАРТЕРНОГО МАСЛА [c.315]

Окисленное на поверхностях деталей цилиндропоршневой группы масло, а также продукты окислительной полимеризации сбрасываются в картер. Оценить долю окисленных продуктов, проникающих в картер, а также поступающих в камеру сгорания, практически невозможно. Поэтому приходится предполагать, что для различных типов двигателей эти соотношения одинаковы. Исходя из изложенного, принимаем, что количество окисленного масла пропорционально суммарной поверхности зеркала всех цилиндров. Тогда для оценки степени загрязнения картерного масла продуктами его окисления в цилиндровой группе введем соответствующий критерий [c.151]

Предварительная обработка масла. В этом отделении исхо,11-ное картерное масло подогревают до 93° С, обрабатывают щелочами и оставляют для отстоя. Такая предварительная обработка разрушает эмульсию и коллоидальную дисперсию частиц взвеси загрязнений, образующихся под влиянием присадок к маслам для тяжелых условий работы. После отстоя в масле отсутствует не только вода, но и все растворенные в воде соли, грязь и мыла. [c.278]

В каждом случае природа загрязнений различна, поэтому различна и эффективность моющих присадок. Источниками отложений в карбюраторе являются атмосферные загрязнения, картерные газы, продукты сгорания, попадающие из цилиндров, и продукты превращений нестабильных компонентов топлива. Эти же загрязнения формируют отложения в зоне впуска и, кроме того, в их образовании принимают участие продукты разложения масел и присадок к топливам и маслам. Отложения в камере сгорания представляют собой трудносмываемый нагар, образованный продуктами неполного сгорания топлива, масла, присадок к ним и зольных компонентов. [c.366]

Исследования показали, что масло окисляется в картере работающего двигателя и на смазываемой картерным маслом поверхности цилиндров ж поршней двигателя. Продукты окисления масла, образующиеся в картере, составляют менее 2% их общего количества, т. е. основную роль в загрязнении масла играют процессы окисления его в цилиндро-поршневой части двигателя. [c.196]

В процессе 800-часовых испытаний на маслах с присадкой ВНИИ НП-360 было установлено, что дренажные отверстия поршней и прорези маслосъемных колец на 60—70% заполняются углеродистыми отложениями, а это при Дальнейшей работе может привести к нарушению нормальной работы поршневой группы. При работе на этих маслах отмечена также значительная загрязненность картерной части двигателя, забивка ротора центрифуги и секций фильтра грубой очистки. Результаты длительных испытаний приведены в табл. 3. [c.288]

Общее загрязнение масляной системы (картерного масла и фильтра) осадками, г/1000 км пробега..... 4-9 3-8 17-27 16-29 28-46 [c.392]

Угар масла, загрязненного механическими примесями, сам по себе не может повлиять на концентрацию примесей в масле, циркулирующем в двигателе. Оно поступает в камеры сгорания вместе с примесями, содержащимися в нем приблизительно в той же концентрации, что и в картере двигателя. На этом предположении, как известно, построен стандартный метод определения железа в масле (ГОСТ 3878—47). Следовательно, из циркуляционного контура со сгоревшим количеством масла выбывает пропорциональное ему количество механических примесей, что не может вызвать снижения концентрации механических примесей в картерном масле и способствовать указанному выше равновесию. Остается предположить возможность наступления равновесия между количеством примесей, образующихся в картерном масле (исключая сгоревшие), и количеством примесей, задерживаемых фильтром. Такое равновесие к моменту появления стабилизации действительно наступает, но не в результате возрастания полноты отсева, а вследствие снижения скорости процессов окисления масла и накопления в нем механических примесей в соответствии с особенностями кинетики этого процесса, которые обсуждались выше. [c.146]

Две важнейшие функции моторного масла — отвод тепла от деталей и уплотнение зазоров в их сопряжениях — тесно связаны. Прп плохом уплотнении цилиндра резко увеличивается прорыв картерных газов, разрушающих масляную пленку на деталях ЦПГ и способствующих их перегреву. В этом случае температура компрессионных колец может быть значительно (на 20—30°С) выше соседних участков поршня, и теплопередача от поршня через кольца к цилиндру резко ухудшится. Эффективное уплотнение газового стыка — необходимое условие для надежного пуска двигателей, повышения их мощностных показателей, снижения дымности, токсичности, интенсивности загрязнения масла и т.п. [c.14]

Очевидно, величина ОЗП в данном случае определяется не интенсивностью окисления масла, а именно степенью загрязнения его продуктами неполного сгорания топлива. И, естественно, отработавшие газы, содержащие в своем составе значительно большее количество окисленных продуктов неполного сгорания топлива по сравнению с картерными, попадая в двигатель, вызывают более интенсивный рост ОЗП. [c.59]

Причинами увеличения скорости загрязнения масла при работе на пониженных температурах являются ухудшение процесса сгорания, увеличенный прорыв картерных газов и повышенное выделение продуктов, содержащихся в картерных газах, за счет их контактирования с холодными деталями п вязким маслом. [c.60]

Попадание в масло конденсата картерных газов связано также с окислением углеводородов масла. Это III стадия загрязнения, в процессе которой в масло поступает до 6 % органических примесей.- [c.62]

Кривые на рис 3 позволяют также объяснить причину более медленного старения картерных масел карбюраторных двигателей по сравнению с дизельными, в частности меньшего накопления в них нерастворимых загрязнений. Вероятно, существует принципиальная разница в условиях окисления масла в двигателях этих двух типов, обусловленная тем, что у карбюраторных двигателей в большей части такта расширения в цилиндре практически нет кислорода. [c.205]

Как показал наш опыт, в маслах достаточно глубокой очистки и достаточно насыщенных антиокислительными присадками, влияние загущения вследствие окисления настолько незначительно, что для практических целей его можно не учитывать. Нормальное загрязнение работавших картерных масел солями свинца, сажей или в результате разбавления топливом, естественно, вызывает весьма существенные изменения вязкостных характеристик масла, зависящие от количества и типа загрязнения. Мы обнаружили, однако, что эти изменения не влияют на характерную для данного масла зависимость вязкости от скорости сдвига в большей мере, что может быть найдено расчетом на основе обычных лабораторных измерений вязкости. [c.378]

Каждый из рассмотренных типов уплотнений и приводов ХГМ имеет свои достоинства и недостатки. К достоинствам машин с поршневыми уплотнительными кольцами и с приводом от кривошипно-шатунного механизма относятся простота устройства и компактность, к недостаткам — возможность загрязнения рабочих полостей маслом или продуктами изнашивания, а также наличие неуравновешенных сил инерции, вызывающих колебания машины. Машины с ромбическим приводом отличаются хорошей уравновешенностью, но в качестве уплотнений в цилиндрах применены поршневые кольца, недостатки которых уже упоминались. Кроме того, в этих машинах должны быть весьма надежные сальники штоков и даже в этом случае не исключена возможность попадания масла в нижнюю полость цилиндров. Машины с мембранным уплотнением усложнены гидравлической системой и оснащены сложными автоматическими устройствами. Достоинство их — герметическое разделение газовой и картерной полостей. [c.197]

Для предотвращения просачивания масла и защиты подшипников от загрязнения на входных и выходных валах редукторов устанавливаются уплотнения. При картерной смазке уровень масла контролируется маслоуказателем. В зонах зацепления предусматриваются смотровые окна. В верхней части корпуса устанавливается сапун для отвода нагретого воздуха и газов. [c.170]

Во многих случаях стацийнарные двигатели работают при слишком пизких температурах воды в рубашках, что легко может привести к пеполному сгоранию и образованию отложений в камерах сгорания, а также к загрязнению картерного масла продуктами С1 орания и образованию в нем отстоя. Переохлаждение двигателя возникает большей частью из-за того, что эксплуатационники считают, что повышенные температуры двигателя нежелательны и вредны, а также потому, что на месте работы большей части стационарных и морских двигателей имеются запасы холодной воды. Недавно проведенное обследование 200 предприятий, на которых работают более 1700 стационарных двигателей, обнаружило, что очень большой процент их работает при темнературе охлаждающей воды на входе в двигатель, равной 37,8° и ниже [1]. При среднем нагреве воды за время прохождения рубашки на 10—20° температура воды на выходе к радиатору также низка. Очевидно, важность поддержания достаточно высокой температуры в системе охлаждения не всегда понимается, хотя многие фирмы, выпускающие стационарные двигатели, рекомендуют температуру для подводимой к двигателю воды от 70 до 85° с подъемом температуры в рубашке на 6°. [c.516]

Хотя потребление масла непрерывно возрастает, все же оно остается невысоким. Общее. загрязнение картерного масла и фильтров составляет 4—6 г/1000 км (в среднем) и возрастает до величины 7—9 г/1000 км в опытах ОУ-И, 0У-12 и 0У-13. Похреблеипе топлива доходит до 85. д/ЮОО км. или [c.95]

Общее загрязнение в опытах ОР-6 — 0Г-11 возрастало с начальных 3—5 г/1000 км до 6—8 г/1000 км. Расход топлива составля.л 86—92 л/1000 жж. Прорыв газов составлял около 10 Л1мин, т. е. 1% от потребляемого воздуха. Степень фильтрации (/) в опыте 0Г-9 была равна 95%, т. е. выше, чем в опытах ОУ-И — ОУ-13, а загрязнение картерного масла было необычно низким 0,1% ие растворимых в лигроине веществ при пробеге в 12 ООО км без смены масла. Количество не растворимых в лигроине веп1 еств в опыте 0Г-9 равно [c.97]

Обшее загрязнение (картерного масла и фильтра) было 17—27 г/1000 км, в среднем 22 г/1000 км, т. е. значительно выше, чем в опытах па двух автомобилях с карбюраторными двигателями, даже с учетом рабочего объема цилиндров. Расход топлива составлял 75 л/1000 км или 63 г/1000 км соответственно для ОК = а нотреблешге воздуха составляло около 820 л з/1000 кль, или 57 м /час, или 960 л/.мыи. Прорыв газов равнялся 30 л/мин, или 3,1 от потребляемого воздуха. Эта величина несколько больше, чем желательно для максимальной безопасности работы. Согласно X. Шварцу [9] максимально допустимы прорыв газов состав.т1яег (в л мин). [c.98]

Напряженный температурный режим работы двигателя и интенсивное загрязнение картерного масла, вызываемое прорывающимися в картер газами, привели к тому, что образующиеся на деталях двигателя углеродистые отложения и осадки стали причиной массового пригорания поршневых колец, забивки продувочных и выпускных окон в двухтактных дизелях, повышенного износа деталей. Использование дизельных топлпв с повышенным содержанием серы резко усугубляет все эти опасные явления. [c.393]

Испытание масел на нерастворпдюсть имеет значение при количественном определении в них загрязнений и количества образовавшихся асфальто-смолистых веществ. Испытание это не вполне количественное, так как понятие асфальто-смолистые вещества изменчиво и неопределенно. Некоторые смолистые вещества могут растворяться в w-пентане, другие не растворимы даже в бензоле, так что значения смол , полученные отделением веществ, не растворимых в -нентане, от не растворимых в бензоле, являются условными. Более того. Не разработан еще метод, позволяющий различать смолы , образованные прп окислении масла, и смолы , полученные при температурном разложении и окислении тяжелых фракций топлива, которые часто накапливаются в картерном масле в значительном количестве вследствие попадания из камеры сгорания. [c.36]

Вред, наносимый переохлаждением, можно иллюстрировать типичным случаем, ироисшедпшм с большим двигателем, работавшим на естественном газе и приводящим в действие компрессор холодильника в течение 24 час. в сутки. Несмотря на то, что естественный газ является почти идеальным топливом с точки зрения полноты сгорания, картерное масло в этом двигателе так быстро загрязнялось сажей и влагой, что высокопроизводительные фильтры требовали еженедельного обслуживания, а образование отстоя в двигателе составляло постоянную проблему. Замена л[асла производилась ежемесячно ввиду сильного загрязнения, а работа двигателя из-за необходимости усиленного ухода была [c.516]

РАЗЖИЖЕНИЕ КАРТЕРНОГО МАСЛА. Степень Р. к. м. во время работы автодвигателей тесно связано с фракционным составом и испаряемостью бензинов. Чем тяжелее фракционный состав бензина, тем больше разжижение масла и сильнее загрязнение двигателя. [c.501]

При приближении к точке росы влага, обычно содержащаяся в газах, прорывающихся из камеры сгорания, и в воздухе, конденсируется в картерном масле, особенно в том случае, когда вентиляция картера недостаточно эффективна. Вода является одним из наиболее нежелательных загрязнений картер-ного масла при работе масла с присадками также очень чувствительны к воде. Даже при очень малом количестве воды, например попадающем в масло ири неисправности системы охлаждения, может нарушиться смазка. Малох о количества воды (0,4—0,8%) достаточно, чтобы вызвать спонтанную коагуляцию высокодисперсной сажи, масла и асфальтеиов. Джорджи [3] приводит пример, относящийся к диспергированию 1—2% ламповой сажи в мас.ле HD. При введении в эту суспензию небольшого количества воды высокодиспергированные частицы сажи агломерируются в большие частицы, которые затем выпадают в осадок. Автор провел ультрамикроскопическое и электронномикроскопическое изучение отработанных моторных масел [4] (с присадками и без них) и показал, что малых количеств воды достаточно для изменения дисперсности. Льюерс [5] описывает выпадешхе в осадок суспендированных веществ в отработанном масле из судового двигателя Дизеля, работавшего при низкой температуре охлаждающей воды. В этой связи необходимо заметить, что нелогично говорить о работе двигателя на легком режиме, когда двигатель работает при низких температурах. [c.84]

Система П.-п. р. включает в себя след, работы межремонтное обслз живание — повседневное наблюдение за состоянием основных фондов, своевременное регулирование механизмов и устранение мелких неисправностей промывка агрегатов, работающих в условиях запыленности, загрязненности смена маслав картерных емкостях и централизованных системах проверка точности оборудования, работающего на отделочных операциях, прецизионного осмотры для выявления неисправностей (в порядке подготовки к очередным ремонтам) и устранения тех из них, наличие к-рых не позволяет нормально эксплуатировать основные фонды до ближайшего планового ремонта текущий ремонт — вид планового ремонта, при к-ром заменяются или восстанавливаются отдельные изношенные детали, производится регулирование механизмов, что обеспечивает нормальную эксплуатацию до очередного планового ремонта (в маш.-строит. пром-сти текущий ремонт оборудования подразделяется на малый и средний, к-рые отличаются объемом ремонтных работ — см. Текуший ремонт), капитальный ремонт — наибольший по объему вид нланового ремонта, при к-ром производят полную разборку агрегата, замену или восстановление всех изношенных, в т. ч. и базовых, деталей, основных элементов конструкции, полное восстановление установленной точности и работоспособности. Капитальный ремонт морально устаревших основных фондов необходимо сочетать с их модернизацией. [c.244]

А. Шиллинг (А. S hilling). Французский институт нефти, Коломб, Франция. Мы согласны с докладчиками относительно влияния прорыва газов на загрязнение картерных масел. Рекомендуемый Французским институтом нефти метод BL, о котором ул е упоминалось на конгрессе, основывается именно на наличии углеродистых частиц в дизельных маслах. [c.367]

Анализ проб масла из магистрали двигателя и спущенного в виде отстоя показал, что в отстое содержание н,есгораемой части кремния и железа значительно выше (рис. 1). Таким образом, удаляя продукты загрязнения масла спуском отстоя картерного масла, можно сохранить эксплуа- [c.284]

Проведенные нами наблюдения за потерями нефтепродуктов и простоями тракторов прн обслуживании и дозаправке их горюче-смазочными материалами показали, что каждую смену на эти операции затрачивается 20—АО мин. При этом потери различных нефтепродуктов от заправляемого количества составляют (в %) дизельного масла 1,0—6,8, трансмиссионного масла 2,3—7,3, консистентной смазки 9,5—15,4 и дизельного топлива 0,05—2,15. Затраты же времени на промывку масляных фильтров и замену картерного масла в двигателе составляют около 3 ч. При разборке в двигатели могут попадать абразивные загрязнения, что в значительной степени снижает надежность и долговечность работы трактора. Из-за многосортности применяемых смазочных масел в двигателях применяют нестандартные и часто несоответствующие требованиям данного двигателя масла. Необходимо рационально использовать и унифицировать выпускаемые дизельные масла, обладающие высокими эксплуатационными свойствами и обеспечивающие работу картерного масла в двигателе в течение целого сезона. [c.287]

Зольность. Содержание золы (несгораемых примесей) в картерном масле в зависимости от продолжительности его работы изменяется по-разному, очевидно, вследствие неодинаковой срабатываемости присадки и накопления продуктов загрязнения. Так, в двигателе Д-75 за 500 ч работы зольность картерного масла увеличилась с 0,31 до 0,57%, в двигателе СМД-14 за это же время она возросла с 0,108 до 0,29%, а к 700 ч работы снизилась до 0,26%. В двигателе Д-37М к 600 ч зольность уменьшилась с 0,15% (после 20 мин) до 0,09%, а в двигателе Д-48ПЛ за 600 ч зольность с 0,36% возросла до 0,4%. [c.290]

Рассматривая факторы, вызывающие загрязнение масла механическими примесями органического происхождения, необходимо указать, что некоторая часть продуктов неполного сгорания топлива проникает в картерное масло. Исследования Джорджи, Маузера, Кадмера, Эванса и др. показывают, что ухудшение сгорания топлива приводит к ускорению загрязнения масла частицами органического происхождения. [c.143]

Прорыв картерных газов с большим содержанием пред-лламенных продуктов и их конденсация на холодных деталях двигателя обусловливает П стадию загрязнения масла. В этом случае (низкотемпературный режим) загрязнение происходит преимущественно за счет насыщения масла органическими продуктами неполного сгорания топлива в картере. Количество органических примесей, поступающих в масло на II стадии, составляет около 55 /о. [c.62]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология