Коксуемость дизельных

Коксуемость дизельных топлив и масел, а также некоторых дистиллятов и остаточных продуктов в процессе их переработки определяют по методу ГОСТ 5987—51 (табл. 40). Некоторые нефтепродукты в условиях сжигания, предусмотренных этим ГОСТом, не оставляют заметного остатка, в то время как другие образуют нелетучий углистый остаток — кокс. [c.209]

Присадка, представляющая собой смесь различных эфиров многоатомных спиртов (в частности, глицерина) и жирных кислот, снижает коксуемость дизельных топлив [пат. США 2937933]. [c.270]

Коксуемость дизельных топлив является функцией их фракционного состава и степени очистки. Чем из более легких фракций состоит и лучше очищено топливо, тем меньше коксовый остаток в нем. [c.148]

Кислотность нефтей 25—28 топлива жидкого 36—38 Клен 228, 338—340 Кокс, характеристика 67. 68 Коксования продукты 32, 34. бб. 70, 71 Коксуемость дизельного топлива 37 масел 40, 41 присадок к маслам 43 смол из сланцев 69 Котельное топливо 37 Коэффициент расширения линейного пластмасс 303, 304, 310, 320, 324, 32O объемного каучуков 208, 209 теплопроводности см. Теплопроводность Красители органические 680—823 классификация техническая 688—701 химическая 680—687 обозначения 701—703 [c.1008]

При определении коксуемости дизельных топлив берут 10%-ный остаток после перегонки, который получают следующим образом. Перегонку испытуемого дизельного топлива проводят по ГОСТ 2177—66. Для перегонки берут 100 мл дизельного топлива и отгоняют в измерительный цилиндр 89 мл дистиллята, после этого нагрев прекращают, 1 мл дистиллята дают стечь до уровня 90 мл, что составляет 90% отгона. Дистиллят, отогнанный свыше [c.242]

В результатах определения коксуемости дизельного топлива указывают Коксуемость 10%-ного остатка . [c.242]

При определении коксуемости дизельных топлив берут 10%-ный остаток после перегонки, который получают следующим образом. Перегонку испытуемого дизельного топлива проводят по ГОСТ 2177—82. Для перегонки берут 100 см дизельного топлива и отгоняют в измерительный цилиндр 89 см дистиллята, после этого нагрев прекращают 1 см дистиллята дают стечь до уровня 90 см , что составляет 90% отгона. Дистиллят, отогнанный свыше 90 см , собирают в коническую колбу, туда же сливают без потерь теплый остаток из перегонной колбы. [c.280]

В связи с внедрением в промышленности новых процессов переработки, а также изменением требований к ассортименту и качеству нефтепродуктов предлагается пересмотреть программу исследования нефтей с целью расширения и уточнения ее [21], Расширенной программой исследования нефтей предусматривается определение кривых разгонки нефти, устанавливающих зависимость выхода фракций от температуры кипения и определяющих их качество давления насыщенных паров содержания серы асфальтенов смол силикагелевых парафинов кислотного числа коксуемости зольности элементного состава основных эксплуатационных свойств топливных фракций (бензинов, керосинов, дизельного топлива) группового углеводородного состава узких бензиновых фракций выхода сырья для каталитического крекинга, его состава и содержания в нем примесей, дезактивирующих катализатор потенциального содержания дистиллятных и остаточных масел качества и выхода остатка. [c.35]

На количество отложений в двигателе также влияет коксуемость и зольность дизельных топлив. Зола может вызвать износ деталей двигателей. [c.39]

Определение коксуемости 10%-ного остатка в дизельных топливах (ГОСТ 5061—49) [c.210]

Метод определения коксуемости 10%-ного остатка в дизельных топливах состоит в перегонке не менее двух раз по 100 мл испытуемого топлива, отборе 10%-ного остатка после каждой перегонки и в определении коксуемости отобранного остатка. [c.210]

Гидроочищенный вакуумный термогазойль имеет низкую коксуемость 0.09%, содержание серы — 0.83%, повышается содержание парафино-нафтеновых углеводородов до 39.3%, снижается концентрация смол (с 15.1 до 6.2%). При каталитическом крекинге выход бензина и кокса составляет 29.0 и 8.0%, соответственно. Светлые продукты имеют повышенное содержание общей серы (бензин и дизельное топливо — 0.09 и 0.71%, соответственно) и йодное число (для бензина 48.2). Сумма светлых составляет 56.68%. По полученным результатам видно, что хотя исходный и гидроочищенный вакуумные термогазойли являются менее благоприятным сырьем каталитического крекинга по сравнению с традиционным, вовлечение их в состав прямогонного вакуумного газойля позволит существенно расширить сырьевую базу производства бензинов. [c.109]

Для товарных дизельных топлив коксуемость 10%-ного остатка составляет (%масс.) [c.111]

Коксуемость определяют по ГОСТ 19932-74. Проведение испытания аналогично описанному для дизельных топлив (см. гл. 4) и отличается лишь тем, что для испытаний берут не 10%-ный остаток, а исходное остаточное топливо. Коксуемость мазутов Ф-5 и Ф-12 не должна превышать 6% интервал фактических значений составляют 1,2-5,5% (масс.). [c.184]

Диспропорция между приростом добычи нефти и увеличивающейся потребностью в моторных топливах, а также перспективы развития и практика эксплуатации судовых дизельных установок у нас в стране и за рубежом, привели к изменениям в структуре производства нефтяных топлив за последние десятилетия. В их составе стали широко использоваться продукты крекинга, коксования и других вторичных процессов, отличающиеся от продуктов прямой перегонки нефти по своему углеводородному составу большим содержанием непредельных и ароматических углеводородов в дистиллятных фракциях и асфальтенов и смол - в остаточных, а по физикохимическим свойствам - более высокой плотностью, вязкостью, коксуемостью и температурой застывания, содержанием серы и ванадия, меньшим цетановым числом [23, 24, 29, 40, 58, 62, 65-70]. [c.42]

С повышением температуры в реакторе увеличиваются плотность и показатель преломления бензиновой фракции, а также коксуемость и содержание сернокислотных смол во фракции дизельного топлива. Это является следствием увеличения общего количества ароматических. Содержание непредельных углеводородов в этих фракциях различно. Во фракции дизельного топлива содержание непредельных возрастает с повышением температуры в реакторе. В бензиновой фракции оно [c.120]

Пределы коксуемости 10%-го остатка товарных дизельных топлив [102] [c.212]

Показатели коксуемости 10%-го остатка товарных дизельных топлив приведены в табл. 6.2 [102]. [c.212]

При крекинге очищенного газойля выход кокса снижается до 65% ио сравнению с выходом из неочищенного сырья при одинаковой глубине превращения. Выход бензина повышается на 20%. Крекинг-бензин, получаемый пз гидрированного сырья, имеет более высокие октановые числа — 86,0 против 84,1 (по моторному методу), меньшее содержание серы (0,01 вместо 0,18%). Легкий газойль характеризуется пониженным содержанием серы (0,12 против 1,57о), более высоким дизельным индексом (30 против 22) и улучшенной стабильностью цвета. Проверка этого метода в промышленных условиях в течение 1,5 лет показала удовлетворительное совпадение с результатами лабораторных исследований. Несмотря на сравнительно мягкие условия гидрирования качество крекинг-сырья значительно повышается, о чем свидетельствует снижение плотности, уменьшение содержания серы на 80%, коксуемости по Конрадсону на 65%, содержания азотистых оснований на 25%. Какого-либо влияния металлов, содержащихся в вакуумном газойле, на катализаторы гидрирования в течение полуторагодичной работы обнаружено не было. [c.192]

Для легких дизельных топлив, применяемых в быстроходных двигателях, пользуются обычно показателем коксуемости 10%-ного остатка. Это повышает чувствите.льность константы и гарантирует более тщательное изготовление топлива. [c.148]

Склонность дизельных топлив к образованию нагаров характеризуется их коксуемостью. Коксуемость определяют несколькими методами, основанными на испарении летучей части топлива в ус- [c.65]

Считают [3], что для дизельного топлива имеется приблизительная корреляция между коксовым остатком и склонностью к образованию отложений в камере сгорания. Однако при наличии в топливе Присадки амилнитрата это соответствие нарушается (см. стр. 218). Поэтому коксуемость определяют до введения присадки. Определять можно коксуемость продукта в целом или для дизельных топлив коксуемость 10%-ного остатка от его перегонки. [c.66]

Навеску продукта (для дизельного топлива — 10%-ного остатка) около 4 г помещают во взвешенный тигель, который опускают в гнездо электропечи, нагретой до 520 °С. Выделяющиеся из капилляра пары поджигают и по окончании горения отверстия гнезд закрывают крышками. Остаток прокаливают и после охлаждения взвешивают до постоянной массы. По привесу тигля рассчитывают коксуемость в % по отношению к навеске. [c.66]

При определении коксуемости 10 /о-ного остатка от перегонки топлива (дизельные топлива, легкие дистиллятные топлива) предварительно получают этот остаток. Для этого 200 мл топлива перегоняют в стандартной аппаратуре, отбирают 180 мл дистиллята (в градуированный цилиндр) и тотчас же заменяют приемник на колбочку, в которую собирают остальной дистиллят и остаток из перегонной колбы. Это и есть 10%-ный остаток около 10 г этого остатка еше теплым заливают во взвешенный фарфоровый тигель, а по охлаждении до комнатной температуры взвешивают и устанавливают точную величину взятой навески. [c.67]

В результате реализации такого процесса в лабораторных условиях из свежего нефтешлама (плотность - 947 кг/м , коксуемость - 5,5 %, содержание воды - 31,8 % и твердых примесей - 4,7 %) были получены при ректификации 69,4 % дизельной фракции (плотность - 863 кг/м , содержание серы - 0,73 %, температура вспышки - 69°С, температура застывания - минус 28 С) и 30 % кубового остатка (плотность - 887 кг/м , вязкость при 50°С - 4,9 сСт, коксуемость - 0,14 %, выкипает в пределах 330-490 С), который может быть вовлечен в котельное топливо. [c.81]

Основной целью настоящего раздела практикума является ознакомление студента со стандартными или унифицированными методами исследования нефтей и нефтепродуктов, а также с этапами исследования нефтей для получения их товарной характеристики. Однако с учетом уровня современных физико-химических методов исследования нефтей и нефтепродуктов и их многообразия выполнение этой задачи в полном ее объеме доступно только коллективу квалифицированных инженеров и лаборантов-Очевидно, студент должен проделать только наиболее важные испытания и определить те показатели качества, которые характерны для данных нефтяных фракций, например температура застывания, содержание серы и цетановое число для дизельных топлив, вязкость и коксуемость или содержание смол для остатков и такие общие свойства исходной нефти, как содержание серы, смол, фракций до 200 и 350 °С. В конце глав 3 и 4 дано [c.52]

Несмотря на некоторое повьш1ение коксуемости дизельных топлив при [c.96]

Важным эксплуатационным свойством дизельного топлива является его с к л о н н о с т ь к образованию нагаро- и лакоотложе-н и й в двигателе. Отложения приводят к нарушениям в рабочем процессе двигателя, что ухудшает его технико-экономические и экологические показатели, увеличивает износ деталей двигателя. На образование отложений влияют фракционный состав, содержание сернистых соединений, непредельных и ароматических углеводородов, смолистых соединений, а также неорганических примесей. Более тяжелые топлива, с большим содержанием серы и ее соединений дают большее количество нагара. С увеличением содержания ароматических и непредельных углеводородов склонность топлив к нагарообразованию возрастает. Количество непредельных углеводородов регламентируется введением в стандарт показателя — йодного числа. С увеличением количества непредельных углеводородов йодное число возрастает. Количество смолистых веществ в дизельных топливах оценивается, как и в бензинах, количеством фактических смол. Склонность дизельного топлива к нагарообразованию оценивается его зольностью и коксуемостью. Зольность топлива характеризует содержание в топливе несгораемых неорганических соединений, которые повышают абразивные свойства топлива. Коксуемостью называют свойство топлива образовывать углистый остаток при нагреве без доступа воздуха. Коксуемость дизельных топлив зависит от их фракционного состава, содержания в топливах смол и непредельных углеводородов. [c.24]

Гвдрообессеривание нефтяных остатков — процесс сложный и дорогой. Однако он является радикальным методо] снижения содержания серы, металлов, асфальтенов. Наряду с этим значительно уменьшается коксуемость, вязкость, шютность. Облегчается фракционный состав. Непосредственно из гидрогенизата, после соответствующей стабилизащш, получается малосернистое котельное топливо. При разгонке гидрогенизата может быть получен определенный ассортимент продуктов. Компоненты бензина и дизельного топлива после дополнительного облагораживания вовлекаются в товарные продукты. Остаток выше 350 °С или вакуумный отгон от него может быть, использован в качестве сырья для каталитического крекинга или гидрокрекингу в ряде схем утяжеленный остаток используется как сырье для замедленного коксования в основном с целью получения высококачественного нефтяного кокса. [c.177]

Примечание. Показатели качества нефтепродуктов определяются методами испытаний по следующим ГОСТам цетановое число — 3122—67, фракционный состав — 2177- 6, кинематическая вязкость — 33—66, кислотность и кислотное чис-сло — 5985—59, зольность — 1461—59, содержание серы — 1771—48, содержание меркаптановой серы — 6975—57, содержание меркаптановой серы потенциометрическим титрованием—9558—60, испытание на медной пластинке — 6321—69, водорастворимые кислоты и щелочи — 6307—60, механические примеси — 6370—59. содержание воды — 2477—65, температура вспышки в закрытом тигле — 6356—52, температура вспышки в открыто.- тигле — 4333—48. условная вязкость — 6258—52. коксуемость — 5987—51, коксуемость 10%-ного остатка дизельного топлива — 5061—49, температура помутнения и начало кристаллизации — 5066—56, температура застывания — 1533—42, содержание сероводорода — 11064—64, содержание смол — 1567—56, определение цвета — щ 2667—52, йодное число — 2070—55 содержание серы хроматным способом — 1431—64, [c.9]

При использовании регенерированного цилиндрового масла марки 11 на предприятиях железнодорожного транспорта для смазки дизельных двигателей показатель коксуемости должегг соответствовать норме свежего масла. [c.239]

Использование деасфальтизации в две ступени при производстве высоковязких масел дает возможность увеличить их выход за счет повышения глубины отбора масляных компонентов от их потенциального содержания в сырье, а также получить два деасфальтизата, различающихся по свойствам и используемых для производства моторных масел (деасфальтизат I ступени) и высоковязких остаточных масел (табл. 7) с более вы 00(кой коксуемостью и меньшим индексом вязкости (деасфальтизат И ступени). В результате последующих селективной очистки и депара-финизапии на базе деасфальтизата И ступени получают масло для прокатных станов, цилиндровое масло или компонент дизельного масла. [c.83]

В зависимости от типа нефти и глубины отбора остатка изменяются, расход растворителя, выход и качество рафината. Однако независим от качества сырья полученные рафинаты характеризуются низкой коксуемостью. Сопоставление результатов [65, с. 102—106] получения остаточных масел на Волгоградском НПЗ по схеме, включающей очистку парными растворителями с предварительной Деасфальтизацией гудрона, и фенольной очисткой деас-фальтировйнного гудрона позволило установить явные преимущества первой схемы. Значительное увеличение выхода (в 1,8—1,5 раза) авиационных и дизельных масел при использовании очистки парными растворителями при одинаковом их индексе вязкости объясняется большей избирательностью смешанного тройного растворителя йо сравнению с раздельным применением двух растворителей — пропана и фенола. Кроме того, этот вариант переработки гудрона приводит за счет неглубокой предварительной деасфальтизации пропаном к снижению удельного объема циркулирующего растворителя в 3 раза снижается объемное содержание пропана, в то время как объем фенола и крезола увеличивается до 40%. [c.106]

Дизельное топливо как высококипяш ий продукт при длительном хранении в естественных условиях испарению не подвергается. Поэтому такие показатели его качества, как плотность, фракционный состав, вязкость, температура вспышки в процессе хранения сухцествеппо не изменяются. Практически не наблюдается изменения и по содержанию серы в дизельном топливе, его цетанового числа, температур начала кристаллизации и застывания, коксуемости и цвета. Исключением являются топлива, содержащие большое количество непредельных углеводородов в этих топливах в процессе хранения несколько увеличивается коксуемость и ухудшается цвет. Наличием непредельных углеводородов в топливе, а также таких легкоокис-ляющихся соединений, как меркаптаны, определяется химическая стабильность топлив при длительном хранении. При хранении таких топлив увеличивается содержание в них фактических смол, снижается содержание меркаптанов и образуется осадок. [c.187]

Рис.З. Зависимость температуры застывания (а) и коксуемости (6) дизельной фракции гидрогенизата от Ыгьемной скорости.

При переработке контактным коксованием сернистого гудрона qT = 0,998, коксуемость 15,8%, содержание серы 2,7 ,) были получены светлые нефтепродукты следующих качеств. Бензин имел октановое число 68 и содержал серы 0,55Уо- Дизельные фракции имели цетановое число 42, температуру застывания —16° и содержали 26—27% ароматики и 1,7 —1,8% серы. [c.337]

В качестве топлива дизельных дви ателей используются керо-сино-газойлевые фракции прямой перегонки нефти и каталитического крекинга. Основными эксплуатаииониыми характеристиками дизельных топлив являются воспламеняемость, фракционный состав, вязкость, коксуемость, температуры вспышки, помутнения, застывания, содержание смолистых и ьоррозионноактивных соединений. [c.344]

Применение продуктов каталитического креки нгр1 в качестве дизельного топлива дает положительные результат . Качественные характеристики этих продуктов вязкость, уд ь-кый вес, коксуемость, зольность, стабильность и др., близки к продуктам прямой гонки и не могут оказывать неблагоприят-яого влияния на работу двигателя при нормальных условиях [c.151]

Второй метод — ASTM D 524 (IP-14), или коксовый остаток по Ремсботтому —предназначен главным образом для анализа малолетучих продуктов, которые при атмосферной перегонке могут частично разлагаться. При анализе продуктов, содержащих зольные элементы, результат может быть завышенным. Хотя остаток и называется коксовым , он не нацело состоит из углерода, а содержит продукты, которые при пиролизе способны подвергаться дальнейшим изменениям. Коксовый остаток, определяемый данным методом, не соответствует точно коксуемости, устанавливаемой методом ASTM D 189, и между результатами этих двух методов не наблюдается достаточно близкой корреляции для всего ассортимента исследуемых продуктов. Присутствие в дизельном топливе присадки — амилнитрата и по этому методу приводит к завышению коксового остатка. [c.67]

В астоящее время иизкая температура застьгваиия флотского мазута достигается добавлением большого количества дизельных фракций. При этом улучшаются физико-химические свойства топлива снижается вязкость и коксуемость, уменьшается содержание серы и смолистых веществ. По лабораторным данным во флотский мазут вовлекается 40—50% дистиллятов. Но даже при использовании такого значительного количества дизельных фракций температура застывания мазута, получаемого, например, из самотлорской нефти, не всегда может быть гарантирована при длительном хранении. Кроме того, большой расход количества дистиллятных фракций для приготовления флотского мазута не рационален. [c.162]

Осуществлен в крупнозаводском масштабе процесс каталитического гидрокрекинга тяжелых нефтяных остатков в кипящем слое с целью значительного увеличения выходов топливных нефтепродуктов [9]. Тяжелые остатки и водород подогреваются раздельно. Свежее сырье смешивается с газойлем и подается в низ реактора в кипящий слой. В качестве сырья применяется смесь вакуумных гудронов, асфальтенов и экстрактов масляного производства со следующими свойствами удельный вес 1,0336 до 565° С выкипает 31 объемн. % коксуемость 24,3% содержание серы около 4 /о содержание металлов мг/кг) V — 206 № — 46. Расход водорода 416 м /т сырья. Были получены следующие выходы продуктов бензин С (204° С) — 15% (серы 0,1%), керосин (204—260° С) — 12,3% (серы 0,3%), дизельное топливо (260—343° С) — 21,1% (серы 0,7), вакуумный газойль (343—565° С) — 8,6 /о (серы 1,0%), пек — 34,8%) (серы 4,3%). На этой установке перерабатывалось самое разнообразное нефтяное сырье, в том числе смесь газойля с вакуумным гудроном (в самых различных соотношениях ком- понентов). Процесс этот сложный и дорогой, так как требует и большого расхода водорода, и применения аппаратуры высокого давления. Он позволяет получать из тяжелых нефтяных остатков до 50% дистиллятных продуктов, из которых легко получить широкий ассортимент моторных топлив — от автомобильного бензина до дизельного топлива. Вариант этот хорошо вписывается в нефтеперерабатывающий завод топливного направления. Получаемый же нефтяной пек (35 7о) может найти широкое применение при производстве металлургического кокса, вяжущих материалов, адсорбентов, различных тпнов графитизированных материалов и технических разновидностей углерода. [c.249]

Однако деление на желательные и нен(е.пательпые компоненты весьма условно, так как в зависимости от вида получаемых нефтепродуктов одни и те же компоненты могут быть как первыми, так и вторыми. В частности, ароматические углеводороды являются желательными компонентами для автомобильных бензинов н нежелательными для дизельных топлив. Необходимо также учитывать, что удаление комноиепта. ухудшающего один из показателей качества получаемого после очистки нефтепродукта, мо ке г отрицательно влиять на другие показатели. Так, при полном удалении ароматических углеводородов и смол наряду с улучшением вязкостно-температурных свойств масла ухудшается его стабильность против окисления. Глубокая деиарафинизация приводит к понижению цетанового числа дизельных топлив, повышению коксуемости и ухудшению вязкостно-температурных свойств ма- [c.175]