Расход масел и смазок насосов

Многие виды оборудования АЭС требуют эффективной смазки маслом. Наибольшее количество смазочного масла расходуется для смазки турбогенераторов и насосов. Боль-шое масляное хозяйство паровых турбин таит в себе зна-чительную потенциальную опасность возникновения пожара. Турбины работают при температуре свежего пара 275 С, что значительно ниже температуры самовоспламенения обычно применяемых масел. Поэтому на АЭС существует угроза пожара при впитывании масла изоляцией паропровода с последующим его окислением и самовозгоранием. [c.125]

В компрессорах с принудительной системой смазки давление масла после насоса должно быть на 0,8—1 кгс/см выше давления в картере, а для современных быстроходных компрессоров (типа П-110,П-220) — на 2 кгс/см. Если разность давлений станет ниже допустимой, дифференциальное реле давлений (например, РКС) остановит компрессор. Другим прибором, вызывающим остановку компрессора при уменьшении подачи масла, может служить реле расхода. [c.233]

Расход масла в подшипниках (г/ч) в зависимости от диаметра вала насоса и типа смазки принимают по таблице 18. [c.244]

Масло подается на смазку в строго определенных количествах. Недостаточная смазка приводит к преждевременному износу оборудования, а чрезмерная может привести к взрыву. Нормы расхода масла указываются в техническом паспорте машины. Наиболее совершенной является централизованная система смазки под давлением, которая состоит из специального насоса, маслопроводов, фильтра и масляного холодильника. [c.138]

Такой компрессор представляет собой однокорпусную четырехступенчатую машину со спиральными отводами газа в выносные межступенчатые холодильники после каждой ступени (колеса). Чугунный литой корпус компрессора состоит из двух половин, рабочие колеса закрытого типа. Случайно возникающие при работе турбокомпрессора осевые усилия воспринимаются упорно-опорным подшипником, расположенным со стороны привода. Принудительная циркуляционная смазка подшипников осуществляется от общей масляной системы. Количество масла, подаваемого в подшипник, регулируется диафрагмами, установленными на входе смазки в подшипник. Расход масла 80—100 л/ч, его подача производится шестеренчатым насосом. [c.48]

При применении насосов, служащих регуляторами и подающими одновременно масло в системы смазки и регулирования, их конструируют таким образом, чтобы обеспечить снижение пульсаций на выходе из них и получить такую характеристику расхода, которая почти не зависит от давления. Это делается для того, чтобы при переходных режимах в системе регулирования, обычно сопровождаемых повышенными расходами масла на привод сервомоторов, не возник ложный импульс давления по скорости. Такую же характеристику стремятся получить и для импеллеров, с тем чтобы при износе уп- [c.135]

Мощные стационарные двигатели Дизеля нмеют форсированную смазку иод давлением не только механизма движения, но и рабочих цилиндров, на стенки которых масло подается через выполненные в них сверления. Каждый узел трения получает смазку по независимому маслопроводу от группового масляного насоса, конструкция которого позволяет точно регулировать расход масла на каждый из питаемых узлов. [c.364]

Суммарная потребность в смазочном масле складывается из расходов масла для смазки каждого узла трения смазываемого насоса. При этом расход масла для смазки редуктора насоса определяют исходя из условия, что все выделяющееся в зацеплениях и подшипниках тепло отводится циркулирующим маслом. [c.176]

Расход масла на все торцовые уплотнения насоса составляет при нормальной работе 1—2 кг час. Смазка на уплотнение подается насосом. [c.89]

Рассмотрим, например, влияние плотности масла на мощность насосов. При применении центробежных насосов давление нагнетания возрастает пропорционально плотности перекачиваемой жидкости. Поэтому при перекачивании огнестойких масел теми же насосами, что и минеральных, в 1,3 раза возрастают давление в масло-системе и весовой расход масла, а следовательно, в 1,3 раза увеличивается мощность насосов. Это необходимо учитывать при выборе электродвигателей для насосов. В данном случае, так как теплоемкость нового масла в 1,5 раза меньше, степень его нагрева увеличивается на 15%. Это не должно затруднить отвод тепла от подшипников турбины. Если уменьшить напор насосов пропорционально увеличению плотности, т. е. сохранить постоянным давление нагнетания при переходе на огнестойкое масло, то мощность насосов уменьшится в 1,15 раза. Однако нагрев масла увеличится на 30%. Допустимость этого режима требует экспериментальной проверки. Приведенные выше соображения относятся в основном к системе смазки, где имеется необходимость в отводе большого количества тепла. [c.118]

После заполнения бака и испытания системы рабочим давлением проводят ее промывку и гидравлическое испытание. Промывка необходима для удаления остатков грязи и консервационной смазки из маслопроводов и узлов регулирования. Лучше всего применять для промывки горячее масло (60—70 °С) и проводить ее с большой скоростью. Для создания больших скоростей следует прокачивать масло через отдельные части маслопроводов. Для этого поочередно вынимают золотники и буксы из одного-двух сервомоторов. Через каждую пару сервомоторов масло прокачивают в течение 1,5—2 ч, после чего вынимают золотники из следующей пары сервомоторов. При промывке системы засорение сеток бака ускоряется. Расход масла регулируют напорной задвижкой на нагнетании насоса так, чтобы давление непосредственно за насосом снижалось в допустимых пределах (при рабочем давлении за насосами 45—48 кгс/см допустимо понижение давления при промывке до 32—35 кгс/см ). Давление в самой системе при промывке составляет 3—4 кгс/см . [c.142]

Большая часть потока масла главной магистрали (около 80%) расходуется на смазку подшипников коленчатого вала. Эксплуатация компрессора с изношенными подшипниками, когда зазоры увеличиваются, приводит к увеличению расхода масла и уменьшению давления в масляной системе. При таких условиях трущиеся пары не обеспечиваются достаточной масляной пленкой. Для большинства аммиачных компрессоров давление масляного насоса должно поддерживаться в пределах 0,8— 1,2 кгс/см в зависимости от давления в картере. [c.156]

Наибольшее распространение получил способ подачи масла для смазки цилиндров компрессоров низкого и высокого давлений непосредственно в цилиндр прп помощи плунжерного насоса, называемого лубрикатором. Этот способ подачи позволяет регулировать количество и наблюдать за расходом масла. [c.38]

Расход масла на смазку цилиндров и сальников компрессора через плунжерный насос (лубрикатор) определяется следующим образом. [c.59]

В некоторых турбореактивных двигателях (ТРД) масло, поступающее для смазки подшипников, дозируется при помощи специальных жиклеров, установленных перед каждым подшипником. Масло может также дозироваться при помощи специальных насосов. Масло подводится к подшипникам с торца и подается на шарики в виде струи. В ряде случаев для закрутки струи и ее распыливания в жиклеры вставляют специальные нарезные сердечники. Подшипники турбокомпрессора устанавливают в изолированных корпусах, благодаря чему уменьшается загрязнение масла пылью, содержащейся в охлаждающем воздухе, и снижается расход масла. [c.310]

Простейшим способом смазки зубчатого зацепления является смазка разбрызгиванием (картерная). Агрегаты трансмиссии автомобилей, тракторов и танков смазываются преимущественно этим способом, однако возможна и комбинированная смазка, когда одновременно с разбрызгиванием масло подается насосом к подшипникам шестерен и другим деталям (коробка перемены передач автомобилей ЯАЗ). Такой способ смазки является индивидуальным для каждой пары шестерен и возможен только при циркуляционной системе, когда масло подается насосом непосредственно к зубьям, входящим в зацепление. Количественный расход масла, поливаемого на зубчатое зацепление при циркуляционной системе смазки, определяется условиями охлаждения зубчатых колес (отвода тепла трения) и допустимого нагрева масла. [c.343]

Нормы расхода сырья (аммиака, хлористого кальция и вспомогательных материалов, масла для смазки цилиндров компрессора и машинного масла для насосов) разрабатывают с учетом опыта передовых предприятий. Нормы расхода воды и электроэнергии устанавливает вышестоящая организация (республиканская контора, совнархозы) в централизованном порядке, дифференцированно по отдельным предприятиям с учетом характера и структуры оборудования холодильников. [c.455]

Рассмотрим схему централизованной системы смазки (рис. 79). Жидкое масло залито до определенного уровня в масляный бак 10. Перед пуском машины в змеевик 17 подается пар. При закрытом кране 18 системы и открытом перепускном кране 15 включается шестеренчатый насос 16. Масло циркулирует (не поступая на подшипники) по трассе бак 10 — шестеренчатый насос 16 — бак 10, пока не нагреется до необходимой температуры. После этого кран 18 открывается, а кран 15 закрывается, масло через фильтр 13 и обратный клапан 7 поступает в коллекторы регулировочных вентилей 8 и затем через регулировочные вентили 3 — на смазку узла подшипников. Из подшипников масло сливается в маслоприемник 4, в котором установлены дистанционная термопара с указателем 5 и стакан 9. Стакан с отверстием в донышке, через которое вытекает масло, подвешен на рычаге с грузом 12. При заданном расходе в стакане поддерживается определенный уровень масла рычаг давит на конечный выключатель 11, пуск установки возможен. Если по каким-либо причинам расход масла уменьшится, то уровень его в стакане также уменьшится. Стакан 9 под действием груза 12 поднимется, конечный выключатель И сработает, привод машины отключится, машина остановится. Для поддержания необходимой температуры масла в баке 10 уста-142 [c.142]

Для нормальной работы подшипников скольжения необходим слой смазочного материала между поверхностями вала и подшипников, вследствие чего не происходит непосредственного контакта поверхностей. Основной задачей при расчете смазки подшипников является обеспечение режима жидкостной смазки в наиболее тяжелых условиях нап)ужения, соответствующих второму расчетному режиму. Сохранение минимально допустимой толщины масляного слоя достигается выбором зазоров и размеров деталей, подбором смазывающей жидкости с соответствующими свойствами, организацией отвода теплоты с учетом действующей нагрузки, скорости скольжения и т. д. Б рассматриваемом примере определим среднюю температуру смазочного слоя, расход масла через подшипники, тепловую мощность, отводимую от подшипника, минимальную толщину смазочного слоя и необходимую подачу масляного насоса [23]. [c.167]

Система смазки цилиндров и сальников комплектуется агрегатом, состоящим из трех плунжерных восьмиточечных насосов, обратных клапанов, запорных вентилей и др. Всего в компрессоре имеется 18 точек смазки к сальникам— 12 (по 2 точки на сальник) и к цилиндрам — 6 (по 1 точке на цилиндр). При этом каждая точка смазки цилиндра соединяется с двумя отводами насоса, что позволяет при необходимости увеличить расход масла на смазку цилиндров. Для смазки применяется авиационное масло МС-20. [c.340]

Так, например, в США вместо ранее применявшихся сегментных чугунных колец начали применять кольца из наполненного фторопласта-4. В качестве наполнителя было использовано стекловолокно. Поршневые кольца были применены для уплотнения поршня в паровом насосе. При применении чугунных колец в паровых насосах расходовалось 2 л специальной смазки в сутки. Кроме того, для удаления масла из парового конденсата применялся дорогостоящий фильтр однако этот фильтр не был достаточно эффективным и масло частично попадало в паровой котел. Применение колец из политетрафторэтилена с наполнителем устранило необходимость смазки и использования масляного фильтра. [c.121]

На основе первых трех насосов промышленность выпускает вакуумные агрегаты, в которых двухроторные насосы скомпонованы с насосами предварительного разрежения. Обычно быстрота действия насосов предварительного разрежения составляет не менее 1/15 быстроты действия двухроторных насосов. Вакуумные агрегаты АВМ-5—2, АВМ-50—1 и АВМ-150—1 имеют примерно в три раза меньший расход энергии и занимают в два-три раза меньшую производственную площадь, чем механические вакуумные насосы с масляным уплотнением той же быстроты действия в области давлений от 100 до 5 Па. Важным положительным моментом является также то обстоятельство, что роторный механизм не требует смазки и поэтому источниками загрязнения откачиваемого объекта парами масла могут быть только вспомогательный форвакуумный насос либо сальники роторных валов. [c.20]

Фирмой "Тексако" (США) для приготовления смазок на литиевых, натриевых и кальциевых мылах запатентована модификация э о-го процесса [З]. От отечественной схема этой фирмы (рис.12) о и-чается тем, что сырьевая смесь содержит лишь часть масла, пре усмотренного рецептурой. Это позволяет уменьшить размеры нагревателя и испарителя и снизить расход тепла в этих аппаратах. Вторая особенность состоит в том, что охлаадение мыльного концентрата проводится остатком масла при рециркуляции смазки по трубчатому кольцевому контуру с диспергирующим клапаном. Гибкость, надежность и экономичность данной схемы подтверждены опытом многолетней эксплуатации автоматизированных установок производительностью 5-7 тыс.т в год (1,3-1,8 т/ч). Установка компактна (занимаемая площадь - Зхб м), вес оборудования не превышает 9 т, причем для перевозки она может быть смонтирована на салазках. Для перевода установки на другую продукцию затрачивается 45 мин с момента включения сырьевого насоса. Для промывки системы достаточно 220 л масла. Сочетание высокой производительности с малыми габаритами, быстрота и простота переналадки свидетельствуют о пригодности [c.21]

Простые и надежные шестеренчатые насосы применяются для подачи небольших расходов, где малая величина г] не имеет большого значения, например при централизованной подаче масла для смазки, при подаче охлаждающей воды на резец [c.230]

Во всех этих случаях масло, пройдя через смазываемый узел трения, стекает в картер двигателя, откуда через фильтр вновь забирается насосом и подается к смазываемым частям машины. Во многих системах смазки на пути масла установлен также радиатор, в котором масло охлаждается водой или воздухом. Таким образом, большинство современных автомобильных, авиационных, судовых, стационарных и прочих двигателей внутреннего сгорания имеет циркуляционную систему смазки с многократным повторным использованием одного и того же масла, циркулирующего в системе смазки. Только часть масла, попадающая в рабочий цилиндр и не снимающаяся со стенок цилиндра кольцами при движении поршня вниз, безвозвратно теряется, сгорая вместе с топливом. Сгорание масла и обусловливает основную статью его расхода, составляющего от 2 до 20 г на 1 л. с. для двигателей различных назначений и типов. [c.364]

Большинство ответственных систем имеют два насоса рабочий и резервный. Системы смазки рольгангов часто не нуждаются в маслоохладителях. Для смазки подшипников электрических машин с большим временем выбега (маховичный привод) желательно применение систем с верхним напорным баком или с аккумуляторной батареей и приводом одного из насосов от двигателя постоянного тока. Для систем проточной смазки рольгангов с зубчатыми передачами и подшипников электрических машин с комбинированной проточно-кольцевой смазкой и сравнительно небольшими расходами масла с успехом применяются шестеренные насосы. Выбор насосов обычно производят по суммарному расходу масла в системе с некоторым запасом, учитывая уменьшение их производительности по мере износа. Для большинства систем смазки применяются ротационно-поршневые насосы. Резервуары для масла обычно снабжаются паровым подогревом, а электроподогрев применяется для резервуаров малой емкости и только там, где трудно применить водяной пар. Емкость резервуаров принимается равной 20—25-кратной минутной производительности насоса, а в системах для подшипников жидкостного трения прокатных станов, в которые попадает вода или эмульсия, — 50—60-кратной минутой производительности насоса. Шестеренные насосы завода Гидропривод из-за необходимости отвода утечки в резервуар самотеком желательно устанавливать на крышках резервуаров. [c.91]

На фиг. 219 и 220 изображены типовые системы циркуляционной смазки механизма движения горизонтальных и вертикальных компрессоров. Масло всасывается шестеренчатым насосом 3 из маслосборника 1 через приемный фильтр 2. В вертикальных компрессорах роль маслосборника выполняет картер (фиг. 220). Из шестеренчатого насоса масло под давлением 2—4 кПсм поступает в фильтр грубой очистки 6. Затем основной поток масла, пройдя через холодильник 7 и узлы трения 8, стекает в маслосборник или картер. Около 5—15% производительности масляного насоса после фильтра грубой очистки направляется в фильтр тонкой очистки 5 и затем очищенное масло стекает в маслосборник. Для поддержания постоянного давления перед фильтром грубой очистки устанавливается перепускной клапан 4, который при превышении давления масла перепускает часть его в маслосборник, минуя основной круг циркуляции. Наличие перепускного клапана облегчает работу масляной системы при пуске машины, когда вязкость холодного масла велика и для перемещения всего расхода масла через систему требовалось бы создание насосом большого напора. [c.343]

В случаях применения централизованной подачи масел к компрессорам (при больших расходах масла) и необходимости охлаждения масла во время его эксплз атации применяются замкнутые системы смазки с подачей масел к потребителям по трубопроводам с помощью электроприводных роторно-зубчатых, шестеренчатых или плунжерных насосов (фиг. 76). [c.172]

Устройства для смешения масла с воздухом. При впрыскивании или нагнетании насосом масла в струю воздуха последний переносит масло к объекту смазки, например в зону зацепления шестерен. Такую же смесь масла с воздухом можно получить при эжекции масла сжатым воздухом. Преимуществом таких устройств является то, что подача масла в редуктор начинается одновременно с пуском механизма и прекращается момент его остановми. Возможность загрязнения масла в этом случае в значительной степени уменьшается, так как в редукторе поддерживается некоторое давление, препятствующее попаданию в картер пыли. Кроме того, расход масла можно свободно регулировать. [c.329]

Нормы расхода сырья — аммиака, хлористого кальция и вспомогательных материалов, масла фригус для смазки цилиндров компрессора и машийного масла для насосов — разрабатывают с учетом опыта передовых предприятий. [c.237]

Рассматриваемые ниже виды струйных аппаратов работают в различных условиях как с точки зрения включения их в схему (рис. 4.71), так и по специфике теплофизических свойств рабочих жидкостей. Водоструйные инжекторы обеспечивают широкий диапазон изменения расходов перекачиваемой жидкости при отно-хительно небольшом напоре. Маслоструйные инжекторы имеют высокий относительный напор и работают практически при постоянной подаче. Последнее обусловлено тем, что они обеспечивают только расход на смазку подшипников и восполняют протечки масла через зазоры в системе регулирования и автоматики, поскольку масло, обеспечивающее статику и динамику регулирования, направляется на вход насоса и не нагружает инжектор. [c.224]

Система смазки экспериментальной установки предназначена для смазки и охлаждения ее подшипников и изучения влияния конструктивных и эксплуатационных факторов на степень очистки масла в маслобаке, присутствия загрязняющих примесей, на работу подшипника, а также конструкции подшипников и режима работы на старение масла. Помимо маслобака в систему входят главный масляный насос, два нагрузочных насоса, насос, питающий гидростатические колодки нагрузочных устройств и маслоохладители. Общая расходомерная шайба позволяет определять кратность циркуляции на любом режиме ответвления в расходомерные баки, установ 1енные на весах, дают возможность оценить расход масла взвешиванием. Перегородки, устанавливаемые в маслобаке во время работы, позволяют изменять рабочий объем, не изменяя режима, изменять место и конструкцию слива масла в бак и место подключения к маслобаку главного масляного насоса. При этом непрерывно контролируется качество поступающего и выходящего из бака масла по содержанию в нем воздуха, воды и механических примесей при помощи емкостных датчиков. [c.82]

Из этого количества приблизительно 50% идет на смазку цилиндра и поршня. Расход масла не должен превышать норм, приведенных в приложении VIII. Подача масла осуществляется специальными насосами, монтируемыми чаще всего на валу компрессора. В турбокомпрессорах и турбовоздуходувках масло внутрь корпуса не подается поэтому воздух, подаваемый турбо-машмной, не содержит паров смазки. Для смазки подшипников турбокомпрессора и электродвигателя, а также для смазки редуктора требуется давление масла 0,5—0,75 ати. Для работы автоматического регулирующего устройства необходимо давление масла 3—5 ати. Система смазки принудительная, циркуляционная. Масло, подаваемое в подшипники, как правило, охлаждается в маслоохладителях (см. 57 и рис. 157). Для смазки турбокомпрессора применяется турбинное масло марки Л . [c.310]

При достижении скорости вращения вала ГЭД, составляющей 70% нормальной и соответствующей избыточному давлению масла в системе смазки 0,13—0,14 Мн м (1,3—1,4 кПсм ), пусковой насос отключается, так как необходимые расход и давление масла обеспечиваются уже главными масляными насосами. Однако при неисправностях главного масляного насоса, приводящих к падению давления масла, пусковой насос вновь автоматически включается в работу. При неисправностях основного пускового насоса НМ-1) и основного насоса системы уплотнения (НУ-1) автоматически включаются в работу резервные насосы НМ-2 и НУ-2. [c.94]

Между цилиндрами первой и второй ступени установлен трубчатый холодильник для промежуточного охлаждения воздуха проточной водой. Около цилиндра второй ступени установлен водомаслоотделитель. Смазка компрессора производится под давлением шестеренчатым насосом производительностью 386 л1час. Давление в масляной системе 3 ати. Расход масла 50 л1час. Воздух из атмосферы в компрессор засасывается через воздушный фильтр от двигателя ЯАЗ-204. [c.15]

Место ввода вала электродвигателя в вакуумную камеру уплотнено скользящим подшипником, в который постуает масло из основного масляного бака. Во избежание засасывания масла в камеру оно во время работы протекает через подшипник и отсасывается во вспомогательный, герметический масляный бак, полость которого подключена к форвакуумному насосу. Нормальный расход масла через подшипник составляет 20 мл/ч. После остановки двигателя и выключения форвакуумного насоса автоматически открывается клапан Кг, и масло из вспомогательного бака стекает в основной. Часть масла расходуется на смазку коробки передач электродвигателя и стекает в поддон. Это — необратимый (расход масла, и допустимое зна- [c.178]

При иснытании масел второй и третьей серии установка снабжается нагнетателем рбъемного типа. Система смазки двигателя — комбинированная с моквым картером, нагнетание масла к шатунному подшипнику коленчатого вала, верхней головки шатуна и втулки коромысел производится масляным насосом НШ-10 с приводом от электромотора. Постоянство давления поддерживается при помощи редукционного клапана. Требуемую температуру масла поддерживают при помощи электроподогревателя и теплообменника,. охлаждаемого водой. Установка оснащена для замера расхода топлива прибором ПСИД-ЗМ-НАТИ, газомером объемного типа для замера количества прорывающихся в картер газов, термопарами, электротермо.метром и тер.мометрами сопротивления с логометрами. [c.533]

Малооборотные крейцкоп ые дизели икает две нгзависимые системы смазки лубрикаторную и циркуляционную. Цилиндровое масло, которым смазывают только детали цилиндропоршневой группы, подается на стенки цилиндров лубрикаторами и полностью расходуется циркуляционное масло, которым смазывают механизм движения и охлаждают поршни, прокачивается через двигатель насосом и после очистки и охлаждения возвращается в циркуляционную цистерну. Поэтому на судах с малооборотными крейцкопфвыми главными двигателями необходимо применение двух или трех сортов дизельных масел цилиндрового и циркуляционного для главного двигателя, циркуляционного-для вспомогательных двигателей (дизель-генераторов). В частном случае, циркуляционное масло главного двигателя может быть универсальным многоцелевым, т.е. пригодным для смазывания и вспомогательных двигателей. [c.2]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология