Транспорт стационарный

Прочее (стройиндустрия, горное дело, водный транспорт, стационарные двигатели и др.). ..21,3 [c.119]

Коммерческий транспорт, грузовые автомобили МАЗ, КАМАЗ, УРАЛ, КРАЗ, тракторы класса К-700, МТЗ, погрузчики, грейдеры, дорожные и строительные машины, технологический транспорт, стационарные установки с дизельным двигателем [c.124]

Применение природного газа в качестве моторного топлива в ближайшие десятилетия может в большой мере способствовать увеличению энергетических ресурсов для транспорта, стационарного применения и предотвратить нехватку для потребления жидких топлив. [c.4]

Утечки ТИБА с последующими загораниями в производстве были связаны с неудовлетворительной сваркой трубопроводов и аппаратуры, а также с несовершенством системы транспорта отходов производства. Первоначально было предусмотрено сл ига-ние отходов производства, поступающих в передвижной таре объемом 250 л. Отходы производства из стационарного технологического аппарата передавливались в передвижной контейнер, который на тележке доставлялся к печи сжигания. При выполнении этих опасных операций аварии были связаны с многочисленным подключением и отключением передвижного контейнера. Поэтому такой способ транспортировки отходов из технологической аппаратуры к печам сжигания был заменен другим, передавливанием по стационарному трубопроводу в промежуточную герметичную емкость, нз которой они поступают на сжигание. [c.156]

В справочнике, выпущенном в 1962 г., был обобщен материал по применению и нормам расхода смазочного материала на железнодорожном транспорте. Кроме того, в нем был дан материал по вопросам складского хозяйства и по некоторым другим вопросам, не связанным непосредственно с техникой использования нефтетоплива и смазочных материалов в механизмах подвижного состава и стационарном оборудовании. [c.3]

СТАЦИОНАРНОЕ И ПЕРЕДВИЖНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА [c.257]

Кроме этих, перечисленных выше вариантов, в настоящее время используются энергия падающей воды, энергия распада атомного ядра (см. гл. V), энергия Солнца и ветра, геотермальная энергия и энергия, выделяющаяся при сжигании мусора. Все эти виды могут заменить нефть в стационарных установках. Но, к сожалению, пока что нет реальной замены нефти на транспорте. [c.228]

М (на катоде), М+ ге (на аноде) и изменению концентрации ионов в приэлектродных слоях электролита. Это изменение связано с отставанием скорости транспорта потенциалопределяющих веществ от скорости электродного процесса, которое наблюдается до установления стационарного состояния. При подаче тока на катоде идет разряд катионов с постоянной скоростью обусловленной заданной плотностью тока, и их концентрация около электрода уменьшается. Транспорт катионов к катоду осуществляется миграцией, скорость которой в данном электрическом поле постоянна, и диффузией, скорость которой с течением времени изменяется. Вначале она будет малой, так как разность между концентрацией ионов у электрода и в массе электролита очень мала. При этом Од С течением времени концентрация катионов у электрода уменьшается (за счет электродного процесса), а скорость диффузии возрастает. При достижении стационарного состояния скорость транспорта ионов к электроду и скорость их разряда становятся одинаковыми, однако концентрация их у катода будет меньше, чем в массе электролита. Аналогичным путем можно показать, что при пропускании тока через систему (I) концентрация катионов у анода повышается по сравнению с их концентрацией в массе раствора. Таким образом, под током система (I) переходит в новое состояние, в котором с > с > с [c.500]

Автомобильный транспорт не является единственным потребителем моторных масел. К нему следует отнести тракторные, тепловозные, судовые и стационарные дизели, выпускаемые в большом количестве. [c.7]

Транспортирующие машины. На установках производства кокса используют транспортирующие машины непрерывного действия ленточные и скребковые конвейеры, пластинчатые и качающиеся питатели. Будучи основными рабочими транспортными органами, конвейеры в значительной степени определяют производительность, работоспособность и энергоемкость всей системы внутриустановочной обработки и транспорта кокса. Как правило, применяют ленточные Конвейеры. Их значительные преимущества - простота конструкции,, бесшумность и надежность в работе, малый расход электроэнергии и почти отсутствие измельчения материала -привели к существенному увеличению роли этого вида транспорта [278]. Ленточные конвейеры используют для горизонтального и наклонного перемещения грузов, причем возможно сопряжение на одном агрегате горизонтальных и наклонных участков. На установках используют стационарные и катучие реверсивные конвейеры. Катучие конвейеры служат для распределения кокса по бункерам оклада, а стационарные - для подачи его на склад, в промежуточные бункеры и печь прокаливания. Недостатки ленточных конвейеров - невозможность транспортирования кокса при углах наклона выше 26° [257] и сравнительно малый срок службы ленты. [c.249]

Последние стандарты СССР на дизельные топлива предъявляют еще более жесткие требования к качеству и составу дизельных топлив для быстроходных дизелей. Наряду с высококачественными сортами в обращении имеются дизельные топлива более низких сортов, применяемые для тихоходных стационарных двигателей, а также на железнодорожном и речном транспорте за рубежом широко применяют печные (дистиллятные котельные) топлива [1, 4, V. 2, сН. 17 34]. В таких топливах содержится больше компонентов каталитического крекинга и других вторичных процессов переработки нефти. Следовательно, дизельные топлива могут иметь весьма разнородный химический состав. [c.103]

Хотя моторные топлива находят применение на различных видах транспорта, а также в двигателях внутреннего сгорания, установленных на различных сельскохозяйственных, дорожностроительных и подъемно-транспортных машинах, и на различных стационарных силовых установках, основное внимание уделено использованию топлива на автомобильном транспорте как наиболее крупном его потребителе. [c.7]

Тем не менее за период с 1970 по 1980 гг. мировое производство дизелей возросло до 8 млн. шт. в год из них дизели легковых автомобилей составляют 23%, грузовых автомобилей — 41%, железнодорожного транспорта и сельского хозяйства — 16% и стационарные установки — 20% [33], а общее число автомобилей с дизельными двигателями составило 30 млн. шт. [22]. Применение дизельных двигателей предпочтительнее на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности. В связи с увеличением выпуска крупнотоннажных грузовых автомобилей с дизельными двигателями и некоторым увеличением парка дизельных легковых автомобилей ожидается, что потребление дизельного топлива для нужд мобильной энергетики в США возрастет с 72 млн. т в 1980 г. до 100 млн. т в 1990 г., причем доля, потребляемая грузовыми автомобилями, составит 63%, легковыми—15%, сельскохозяйственной техникой — 10%, а остальное количество — прочими потребителями. В странах Западной Европы за этот же период потребление дизельного топлива возрастет с 60 до 80 млн. т [33]. [c.39]

Газовое моторное топливо уже получило распространение на автомобильном и морском транспорте, а также на стационарных двигателях внутреннего сгорания. Использование сжиженных нефтяных газов (пропана, бутана и их смесей) и природного газа в двигателях внутреннего сгорания не требует глубокой химической переработки сырья, а связано с физическими методами их подготовки к применению. [c.125]

Капитальные и эксплуатационные затраты на производство сжиженного природного газа существенно выше, чем в случае получения компримированного газа. Однако этот способ использования природного газа в качестве моторного топлива может представлять интерес для крупнотоннажных потребителей, действующих на стационарных маршрутах (например, железнодорожный и авиационный транспорт), а также при сочетании получения сжиженного природного газа как моторного и пикового энергетического топлива. [c.129]

Теплоизоляцию емкостей высокого давления осуществляют в основном в США на транспорте, особенно железнодорожном. Ожидается, что ее будут широко применять на стационарных емкостях. Для этой цели разработаны так называемые термореактивные [c.173]

Возможны групповые схемы заполнения нескольких баллонов. Объединенные в пакет, например по 6 шт., они механически погружаются на транспорт и сгружаются с него. Система позволяет ликвидировать ручной труд как при заправке баллонов, так и при последующей их эксплуатации, весьма мобильна, но может быть заменена стационарной емкостью большой вместимости на месте потребления. [c.193]

Задачи и организации транспортного хозяйства. Транспортное хозяйство предприятия занимается перемещением грузов и выполнением связанных с перемещением погрузочно-разгрузочных работ. В связи с тем, что подавляющую часть веществ, перерабатываемых на нефтеперерабатывающих предприятиях, составляют жидкие и газообразные, для внутри- и межцехового транспортирования их используют стационарные передаточные средства — трубопроводы. Железнодорожный транспорт для внутризаводских перевозок не применяется и служит лишь для обеспечения внешних связей предприятия, — такова особенность транспортного хозяйства нефтеперерабатывающих предприятий. [c.139]

Для централизованного приготовления составов УНИ на растворных узлах и кислотных базах используется имеющееся стационарное оборудование. Операцию приготовления составов УНИ на скважине выполняют с помощью насосного агрегата и автоцистерн путем перемешивания его компонентов по замкнутому кругу автоцистерна - бункер насосного агрегата - насос - автоцистерна. Продолжительность перемешивания не менее двух циклов. Контроль качества приготовляемого состава УНИ производится путем замеров его плотности с помощью стандартизованных пикнометров или ареометров. После получения состава УНИ по согласованной рецептуре и с заданной плотностью его закачивают в скважину. При этом создаваемое забойное давление должно обеспечивать безопасные условия проведения ремонтных работ в скважине [40], Транспортирование составов УНИ и их компонентов может осуществляться железнодорожным и автомобильным транспортом. Для внутрипромысловых перевозок составов УНИ используют автоцистерны емкостью 8,0 м [c.25]

Топливо для газотурбинных установок применяется в стационарных паротурбинных и парогазовых энергетических установках, в газотурбинных установках водного транспорта. [c.173]

Рассмотрим гетерогенную химическую реакцию, которая имеет первый порядок и протекает стационарно. Предположим, что в этом процессе можно выделить лишь две последовательные стадии собственно химическую реакцию и процесс диффузии, которым обеспечивается необходимый транспорт реагентов к поверхности. (Для простоты считаем, что отвод продуктов реакции происходит очень быстро и его можно не учитывать.) [c.320]

Рассмотрим гетерогенную химическую реакцию, которая имеет первый порядок и протекает стационарно. Предположим, что в суммарном процессе можно выделить лишь две последовательные стадии собственно химическую [-еакцию и процесс диффузии, которым обеспечивается необходимый транспорт реагентов к поверхности (для простоты считаем, что отвод продуктов реакции происходит очень быстро и его можно не учитывать). Вследствие стационарности процесса не происходит накопления исходных веществ или продуктов реакции, поэтому скорости обеих стадий должны быть одинаковы, следовательно, йс = р (Со — с). Найдем отсюда концентрацию с вещества на поверхности раздела фаз и вставим в уравнение скорости реакции первого порядка [c.261]

Для трубопроводного транспорта характерны отсутствие подвижного состава, узкая специализация и стационарность транспортных средств по перекачке одного вида топлива (нефть, нефтепродукты) нри одностороннем направлении грузопотока. Все это, в отличие от универсальных видов транспорта (железнодорожный, речной, морской, автомобильный), позволяет формировать себестоимость единицы работы трубопроводного транспорта не по показателям отдельных видов работ, а на основе сметы текущих издержек. Здесь основное внимание уделяется не калькулированию себестоимости единицы перевалочных работ, а методическим приемам выделения из общих издержек наливной перекачивающей станции расходов на перевалку. [c.71]

При проектировании предприятий транспорта и хранения нефти и нефтепродуктов широко применяют рекомендации по проектированию стационарных систем автоматического тушения пожаров нефти и нефтепродуктов в резервуарных парках и насосных станциях, утвержденные ГУПО МВД СССР. При определении потребности противопожарного оборудования используются Правила пожарной безопасности при эксплуатации предприятий. [c.42]

Из всего разнообразия стационарных систем тушения пожара на предприятиях транспорта и хранения нефти и нефтепродуктов чаще всего применяют установки тушения воздушно-механической пеной средней кратности, газовыми составами, а также паром. [c.207]

Установки тушения пожара паром следует применять для защиты помещений объемом до 500 м . На трубопроводе, подающем пар в защищаемое помещение, допускается устанавливать задвижки или вентили с ручным приводом, которые следует располагать вне защищаемых помещений. Расчетное время тушения пожара паром должно приниматься равным 3 мин. Концентрация водяного пара в воздухе должна составлять 35% (по объему). Наибольшее распространение на предприятиях транспорта и хранения нефтепродуктов получили стационарные автоматические системы тушения пожара воздушно-механической пеной. [c.208]

Опасны в коррозионном отношении зоны на стальных подземных трубопроводах, где под влиянием электрифицированного транспорта, работающего на переменном токе, наблюдается смещение разности потенциалов между трубой й медносульфатным электродом сравнения в отрицательную сторону не менее чем на 10 мв по сравнению со стационарным потенциалом трубопровода. [c.54]

Применение этилированного бензина в двигателях, работающих внутри каких бы то ни было помещений (виутрпцоховой транспорт, стационарные двигатели и т. и.), запрещается. [c.321]

Паротурбинные установки эксплуатируются в различных областях техники, на электростанциях, морских и речных судах, в железнодорожном транспорте, в насосных и т.д. Топлива для топок судовых и стационарных котельных установок, а также для промыш — ленных печей (мартеновских и других) получают смешением тяжелых фракций и нефтяных остатков, а также остатков переработки углей и сланцев. Наиболее широко применяют котельные топлива нефтяного происхождения. Качество котельных топлив нормируется следующими показателями вязкость — показатель, позволяющий определить мероприятия, которые требуются для обеспечения слива, транспортировки и режима подачи топлива в топочное пространство. От условий распыливания топлива зависит полнота испарения и сгорания топлива, КПД котла и расход горючего. Величина вязкости топлива оценивается в зависимости от его марки при 50 и 80 °С в °ВУ. Температура вспышки определяет условия обращения с топливом при производстве, транспортировке, хранении и применении. Не рекомендуется разогревать топочные мазуты в открытых хранилищах до температуры вспышки. Основную массу котельных топлив производят на основе остатков сернистых и высокосернисгых нефтей. При сжигании сернистых топлив образуются окислы серы, которые вызывают интенсивную юррозию металлических поверхностей труб, деталей котлов и, что Е едопустимо, загрязняют окружающую среду. Для использования в технологических котельных установках, таких, как мартеновские печи, I ечи трубопрокатных и сталепрокатных станов и т.д., не допускается I рименение высокосернистых котельных топлив. [c.128]

Второй класс автоколебательных систем характеризуется тем, что автоколебания в них существенно зависят от скорости подачи исходных реагирующих веществ в реактор. В этом случае колебательное поведение системы обусловливается соотношением скоростей транспорта реагирующих веществ в реактор и собственно химической реакцией. Для описания динамического поведения реактора идеального смешения наряду с системой уравнений типа (7.18), описывающей протекание процессов на элементе поверхности, необходимо рассматривать уравнения, описывающие изменения концентраций реагирующих веществ в газовой фазе [116, 131]. Взаимодействие реакции, скорость которой нелинейна, с процессами подачи реагирующих веществ в реактор идеального смешения обусловливает при определенных значениях параметров возникновение нескольких стационарных состояний в режимах работы реактора. При наличии обратимой адсорбции инертного вещества (буфера) в системе возможны автоколебания скорости реакции. При этом на поверхности сохраняется единственное стационарное состояние, и автоколебания обусловлены взаимодействием нелинейной реакции и процессов подвода реагирующих веществ в реактор. [c.319]

Табл. 8.6 и рис. 8.5 основаны на данных целого ряда разлитий, включая разлития пропана, бутана, СНГ и мономерного винилхлорида (последний имеет давление паров, лежащее в диапазоне СНГ). Все эти разлития образовались в результате аварий на транспорте в США (за одним исключением). Авария 4 августа 1978 г. в Доннелсоне (шт. Айова, США) произошла на трубопроводе. То, что в этот список не попали аварии, случившиеся на стационарных установках, ничего не означает большинство транспортных аварий в США расследуются Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), данные которого являются основным источником информации, тогда как для стационарных установок подобных четких и однозначных требований к процедуре расследования случая аварии нет. Регрессионный анализ приведенных в табл. 8.6 [c.158]

Отрегенерированный и восстановленный катализатор периодически загружается в реактор / ступени и затем последовательно проходит все реакторы. Транспорт между реакторами осуществляется ВСГ. Из последнего реактора катализатор поступаете бункер-накопитель, где отделяется от пневмоагента. Из бункера-накопителя катализатор периодически ссыпают в регенератор, где в неподвижном слое проводится окислительная регенерация и иные операции по подготовке катализатора к работе в цикле реакции. Единовременно регенерируется 5% общей загрузки катализатора. Система циркуляции катализатора использована Французским институтом нефти в процессе риформинга, а также при осуществлении процесса аро майзинг. Подобные установки могут сооружаться в два этапа [256] сначала монтируют обычную установку риформинга с реакторами, внутренняя конструкщгя которых приспособлена для движения катализатора, на втором этапе монтируют систему регенерации катализатора. При работе со стационарным слоем катализатора поддерживают более высокое давление и более высокую кратность циркуляции, после монтажа- системы регенерации давление снижают. [c.141]

Анодом в этих элементах яоляется цинк, катодом — окись меди. Элементы применяются в стационарных установках преимущественно на железнодорожном транспорте. [c.883]

Выше уже отмечалось, что в динамических условиях, т. е. при течении топлива по трубам или просто при интенсивном взбал- гывании и перемешивании, дестиллатные дизельные топлива сохраняют свою подвижность при температурах на 20 и более градусов ниже температуры их застывания по стандартному лабораторному методу. Это означает, что в работающей машине, где топливные фильтры тонкой очистки имеют температуру выше температуры помутнения топлива, нет опасности прекращения подачи, если топливо не обводнено. Таким образом, основные трудности при зимней эксплуатации возникают не в процессе использования топлива в машине, а при его транспорте, перекачке и выдаче. Поэтому в условиях холодной зимы топливные хозяйства всегда должны иметь возможность подогреть топливо. Технические мероприятия и способы подогрева ничем существенным не отличаются от тех, которые используются для разогревания смазочных масел (паровые змеевики стационарные или переносные). Но есть одно обстоятельство, которое никогда нельзя забывать при подогреве застывшего дизельного гоплива,— это низкая по сравнению с маслами температура испарения и температура вспьпики. По противопожарным соображениям температура подогрева топлива должна быть на 30° ниже температуры его вспышки, и за этим необходимо тщательно следить. Для тяжелых остаточных топлив типа ДТ-2 (М4) и ДТ-3 (М5) разница между температурой подогрева в открытых (без давления) емкостях и температурой вспышки должна быть около 10°. В емкостях закрытых (под давлением), трубах, змеевиках и т. п. топливо можно подогревать значительно выше температуры его вспышки. [c.172]

Нефтяное топливо для газотурбинных установок предназначено для применения в стационарных паротурбинных и парогазовых энергетических установках, а также в газотур шных установках водного транспорта. Газовые турбины являются относительно новым видом теплового двигателя. Ьтагод я сюим специфическим свойствам, таким как сравнительно малая масса на единицу мощности, способность к быстрому запуску и работе без охлаждающей жидкости, возможность полной автоматизации и дистанционного управления, газовые турбины получили широкое применение в авиации, а затем в различных отраслях промышленности и транспорта. Их используют также для покрытия пиков нагрузки на электрических станциях. Общей тенденцией газотурбостроения является увеличение КПД и мощности установок путем повышения температуры газов перед турбиной. Это определяет требования к качеству топлива. [c.101]

С практической точки зрения важна классификация эколого-аналитического мониторинга по факторам и источникам воздействия. Различают мониторинг загрязнителей (ингреоиентный мониторинг) и мониторинг источников загрязнений, среди которых следует вьщеляпъ точечные стационарные (заводские трубы и т.п.), точечные подвижные (транспорт) и площадные (города, загрязненные территории и др.) источники. [c.20]

Поэтому для выбора рациональных технологий или энергосберегающих режимов при перекачке реологически сложных жидкостей целесообразно уметь достаточно точно прогнозировать различные аспекты работы данных трубопроводов. Известные детерминированные методы расчета стационарной и нестационарной работы трубопроводов, перекачивающих неньютоновские жидкости, основанные на применении средних по сечению трубы значений рабочей температуры и скорости перекачиваемой жидкости, часто приводят к значительным ошибкам в прогнозе технологических параметров при различных режимах работы участков трубопровода. Новые знания, получе1шые при теоретических и экспериментальных исследованиях процессов гидродинамики и теплообмена при течении аномальных жидкостей по трубам и каналам, позволяют построить достаточно точную математическую модель стационарных и нестационарных режимов работы трубопроводов различных способов прокладки (различные условия теплообмена с окружающей средой) при транспорте реологически сложных жидкостей. Поэтапное построение модели различных аспектов работы трубопровода, т. е. рассмотрение математической модели каждого стационарного и нестационарного гидродинамического режима в отдельности, в свою очередь, позволило выявить ряд таких новых эффектов в динамике течения аномальных жидкостей, как возникновение застойных зон в гидравлически гладкой трубе, режимы гидродинамического теплового взрыва и т. п. [1—4]. Это, в свою очередь, позволило не только понять и объяснить своеобразные режимы работы некоторых действующих нефтепрово- [c.151]