Специальные методы испытания топлив

Описанные в данной главе методы используются также для оценки эксплуатационных свойств моторных топлив для мало- и среднеоборотных дизелей. Ввиду относительно невысоких требований к качеству таких топлив их испытания ограничиваются определением показателей технических условий и стандартов на топлива. Поэтому пока нет необходимости в создании специальных методов в дополнение к методам, входящим в стандарт на моторные топлива. При существенном изменении сырья, например, при использовании продуктов переработки угля и сланцев, или технологии получения для оценки отдельных свойств моторных топлив (в частности, воспламеняемости, прокачиваемости, коррозионной активности, защитных свойств и др.) могут быть использованы методы, входящие в комплекс квалификационных испытаний топлив для быстроходных дизелей или топлив для судовых газотурбинных двигателей (см. гл. 6). [c.120]

Специальные методы испытания различных эксплуатационных свойств или состава анализируемого продукта. В эту группу следует отнести такие методы и способы анализа и испытания, которые как бы моделируют обстановку и условия, в которых используется или работает тот или иной нефтепродукт, и фиксируют его поведение в зтих условиях. К подобного рода определениям относятся, например, определение моторных свойств жидкого топлива (октановое число, цетановое число, сортность), определение химической стабильности топлив и масел в условиях ускоренного окисления, определение термоокислительной стабильности и моющих свойств смазочных масел для двигателей внутреннего сгорания, определение индекса активности катализаторов, испытание на коррозию нефтепродуктов и некоторые другие. [c.10]

Непрерывное улучшение эксплуатационных качеств реактивных топлив, совершенствование методов их исследования, контроля и испытаний, а также увеличение производства явилось основным направлением развития в области реактивных топлив в СССР в последние десять лет. Наряду с улучшением эксплуатационных свойств стандартных топлив, в этот период были разработаны и внедрены в эксплуатацию новые реактивные топлива, получаемые с применением гидрогенизационных процессов. В стандарты на топлива введены дополнительные показатели и методы их оценки, отвечающие возросшим требованиям эксплуатации. Разработан ряд квалификационных и специальных лабораторных методов испытаний, что создало возможность в ряде случаев допускать реактивные топлива к применению в авиации, минуя дорогостоящие испытания на авиадвигателях. [c.11]

В двигателях внутреннего сгорания, где смазочные масла подвергаются воздействию наиболее высоких температур, окисление масла приводит ко всем перечисленным выше вредным последствиям. Однако, с практической точки зрения, наибольшие эксплуатационные осложнения возникают из-за отложений лаковых пленок и нагара на цилиндрах, поршнях, клапанах и других деталях. Одним из последствий этого является пригорание поршневых колец, что приводит к ухудшению компрессии, увеличению износа, возрастанию механических потерь и к укорочению межремонтных сроков. В целом нагаро- и лакообразование в двигателях внутреннего сгорания может нарушить процесс сгорания топлива, снижает мощность и экономичность двигателя. Исходя из этого, для моторных масел, наряду с методами ускоренного окисления, стали предлагать и внедрять в практику контроля специальные методы испытания на лакообразование. [c.194]

Ответ докладчика. Требование стабильности означает, что топливо должно быть достаточно стабильным с точки зрения смолообразования. Насколько мне известно, фирма Катерпиллер не разработала специальных методов испытания, которые позволяют количественно оценить требуемую стабильность. Она ограничивается лишь такими показателями, характери-зующи№ стабильность, как забивание фильтра и т. д. [c.391]

Для испытаний используется установка, применяемая при определении октановых чисел топлив по моторному методу, переоборудованная по типу дизеля путем замены головки карбюраторного двигателя дизельной головкой. Вместо индикатора со-сложной оптической настройкой и нокметром используются обычные индикаторы, которые фиксируют моменты впрыска и воспламенения безинерционными лампами, находящимися на маховике двигателя и связанными с индикаторами впрыска и воспламенения. Для наблюдения за безинерционными лампами с целью установления моментов впрыска и воспламенения имеется визирная трубка, смонтированная на кронштейне над маховиком двигателя. Степень сжатия двигателя изменяется специальным поршнем в пределах от 7 до 23. Топливо подается в камеру сгорания топливным насосом через форсунку. [c.105]

Метод сравнительной оценки топлива по октановому числу дает возможность, с одной стороны, оценивать антидетонационные качества различных моторных топлив, с другой — упростить дорогостоящие и сложные испытания топлива на многоцилиндровых двигателях, позволив во всех случаях, связанных с предварительной оценкой и контролем антидетонационных качеств топлив, перейти к работе на небольших, специально сконструированных для этой цели одноцилиндровых двигателей. [c.606]

Различия в свойствах моторных масел привели к разработке множества методов моторных испытаний, так как для оценки каждого свойства иногда требуются специальные условия испытаний. Для достижения удовлетворительной воспроизводимости результатов моторных испытаний условия запуска и работы должны поддерживаться постоянными и непрерывно регистрироваться. Особое внимание должно уделяться соблюдению правильности размеров и единообразию испытуемых деталей, которые заменяют перед каждым испытанием. Должен осуществляться постоянный контроль за оборотами, мощностью двигателя, давлением масла, расходом топлива и температурой (всасываемого воздуха, выхлопных газов, системы охлаждения, масла). Очень важным также является измерение количества прорывающихся газов (между цилиндром и поршнем), поскольку продукты сгорания вносят очень большой вклад в загрязнение масла. Доливы масла влияют на чистоту двигателя, поэтому расход масла не должен превышать определенных пределов. В случае дизельных двигателей не следует превышать указанного стандартом уровня дымности выхлопных газов. [c.255]

На точность определения электропроводности данным методом оказывает влияние электроочистка топлива и внутреннее сопротивление изоляции. Сопротивление определяют с помощью тераомметров и специальных электродов. При испытаниях по этому методу электропроводность топлива может снизиться примерно в 10 раз в течение 2 мин по сравнению с исходной величиной (при расстоянии между электродами 2 мм). Для уменьшения влияния электроочистки рекомендуется выбирать расстояние между электродами не менее 7 мм. В настоящее время этим методом измеряют преимущественно электропроводность масел. [c.131]

Экспериментально цетановое число определяют стандартным методом (ГОСТ 3122-67),, сущность которого состоит в сравнении воспламеняемости испытуемого топлива с воспламеняемостью эталонного топлива, состоящего из цетана и а-метилнафталина. Сравнение ведется при этом методом совпадения вспышек, которые фиксируются специальным электронным индикатором, встроенным в цилиндр. Испытание топлива ведется на установке ИТ-9-ЗМ с одноцилиндровым дизельным ДВС при следующих параметрах его работы частота вращения вала 900 об/мин, угол опережения впрыска топлива 13 °, давление впрыскиваемого топлива 10,4 МПа, доза впрыскиваемого топлива 0,22 0,08 мл/с. Степень сжатия (переменная) - от 7 до 23. [c.185]

Сущность метода, разработанного К. К. Папок и С. М. Лившиц, заключается в проведении 1-часового испытания топлива на полноразмерном двигателе, оборудованном сменными нагарниками. В головку блока автомобильного двигателя вмонтируют специальные [c.171]

По методу, утвержденному Государственной междуведомственной комиссией по испытаниям топлива, масел, смазок и специальных жидкостей [c.88]

В настоящее время оценка детонационной стойкости бензинов основана на принципе сравнения их с эталонными топливами при испытании тех и других на специальных одноцилиндровых установках в строго определенных стандартных условиях. Применяются два типа установок установки с переменной степенью сжатия (моторный, температурный, исследовательский) и установки с переменной степенью наддува (авиационный метод с наддувом). [c.99]

Метод базируется на одноцилиндровом двигателе установок УИТ-65 или ИТ9-2, предназначенном для определения детонационной стойкости. Двигатель дооборудуется специальным впускным патрубком. Патрубок представляет собой вертикальную трубу с наружным злектрообогревом, позволяющим обеспечить постоянный нагрев стенки трубы во время испытания до заданной температуры. Температура стенки трубы и топливо-воздушной смеси контролируется с помощью термопар. [c.195]

Испытания на лабораторном стенде заключаются в однократной прокачке через контрольный узел трения 50 л топлива, подогретого до 50 °С, в течение 5 ч. В специально выточенных гнездах плунжеров агрегата устанавливают съемные щары диаметром 12,7 мм из стали ШХ-15, контактирующие с наклонной шайбой из стали ЭИ-347. После каждого испытания шары проворачивают так, чтобы исключить повторный контакт изношенной сферы. Противоизносные свойства оценивают по средней величине диаметров пятен износа контрольных шаров. Метод позволяет прогнозировать возможные величины износа плунжеров в среде данного топлива в реальных условиях. [c.209]

Предпринимались попытки найти методы расчета октанового числа индивидуальных углеводородов в зависимости от их строения. Наблюдалось, что относительная антидетонационная устойчивость парафиновых углеводородов прямо пропорциональна числу атомов водорода, связанных со вторичным и третичным углеродным атомом та же зависимость, хотя и менее четко выраженная, обнаружена и у олефинов [283]. Была найдена сравнительно точная зависимость между найденными по исследовательскому методу октановылш числами и так называемыми факторами структурного запаздывания величина вышеуказанного фактора учитывает легкость, с какой углеводород определенного строения подвергается окислению. Не раз пытались рассчитать эксплуатационные характеристики для многокомпонентных смесей, каковыми являются моторные топлива [226, 234, 285—290]. Результаты этих работ используются для сугубо приблизительной оценки топлив, но необходимость проведения испытаний на специальных испытательных двигателях до настоящего времени пе отпала. [c.432]

Октановое чнсло до 100, определенное по температурному методу, численно равно процентному (по объему) содержанию изооктапа (2,2,4-триметил-пентана) в такой смеси его с к-гептаном, которая по температуре детонационного сгорания эквивалентна испытуемому топливу ири испытании его на специальном одноцилиндровом двигателе в стандартных условиях. [c.628]

Наиболее полно и всесторонне оценить эксплуатационные свойства топлива можно с помощью серии выбранных методов, так называемого Комплекса квалификационных методов [1]. Такие комплексы включают физико-химические и специальные квалификационные методы, осуществляемые на модельных установках, или специальные лабораторные методы достоверность оценки этими методами обязательно устанавливается по результатам эксплуатационных испытаний на двигателях. [c.7]

Для получения относительно точного результата экспериментального определения теплоты сгорания топлив требуется длительное и тщательное проведение испытания в особых условиях — нужно калориметр устанавливать в специальном отдельном помещении и оберегать его от движения воздуха, изменения температуры помещения и т. д. В связи со сложностью и длительностью прямых определений для оценки теплоты сгорания топлив были разработаны различные расчетные методы. Они основаны или на расчете по элементному составу топлив (который тоже довольно сложно определить экспериментально) или по некоторым физико-химическим характеристикам, связанным непосредственно с углеводородным составом топлива, в частности по значению анилиновой точки и плотности [3, 22, 26]. [c.50]

В условиях обводнения протекают процессы электрохимической коррозии. Коррозионную агрессивность топлив оценивают стандартным методом ГОСТ 18597—73, включенным в комплекс методов квалификационных испытаний. Измеряют убыль массы металлической пластинки, находящейся в топливе, в условиях, обеспечивающих конденсацию воды. В двухстенную испытательную колбу 3 (рис. 24) наливают 60 мл топлива. На площадку 6, температура которой поддерживается 30+1,0°С для бензинов и реактивных топлив и 50+1 °С для дизельных топлив, помещают металлическую пластинку 5, колбу закрывают пришлифованной пробкой У с гидравлическим затвором, который обеспечивает проведение исследований при нормальном давлении. Внутри колбы имеется специальный желобок 4, куда наливают дистиллированную воду, испаряющуюся в ходе испытаний и создающую внутри испытательной колбы 100%-ную влажность. Продолжительность испытаний 5 ч. Критерием оценки служит убыль массы металлической пластинки, выраженная в г/м . Сходимость определений составля- [c.78]

Метод, описанный в работе [52], предназначен для оценки склонности бензинов к образованию отложений в карбюраторе и впускных клапанах. Он основан на измерении количества отложений, образующихся в специальном обогреваемом патрубке. Размеры, устройство и расположение патрубка подобраны так, чтобы в нем собирались все отложения. Условия испытания строго регламентированы (скорость подачи топлива, соотношение воздух топливо, температура в карбюраторе). Отложения смывают с патрубка последовательной промывкой его н-пентаном и тройным растворителем (равнообъемная смесь бензола, ацетона и метанола) и после отгонки растворителя определяют их количество. Стабильность бензина оценивают количеством отложений, нерастворимых в н-пентане (в некоторых бензинах оно достигает 800 мг) продолжительность испытания 13,5 ч, объем бензина 15 л, температура воздуха 150°С, температура патрубка 255°С. [c.89]

Следует отметить еще метод [92], который хотя и выходит за рамки лабораторных методов, но широко использовался в первых исследованиях противоизносных свойств топлив. Метод основан на определении износов деталей реальной топливной аппаратуры в условиях, имитирующих режимы топливной системы реактивных двигателей. Испытание проводят на стенде ПСТ-1 (рис. 57), представляющем собой полноразмерный агрегат топливной аппаратуры двигателя, но работающий с циркуляцией топлива. Противоизносные свойства топлива оценивают по потере массы специальной вставки, помещенной вместо подпятника контрольного плунжера. Продолжительность испытания 5 ч, расход топлива на испытание (даже при значительной циркуляции) 50—70 л. Результаты оценки противоизносных свойств топлива в целом соответствуют данным стендовых испытаний. В настоящее. время стенд ПСТ-1 применяют редко, так как удовлетворительные по достоверности результаты можно получить вновь разработанными ла- [c.126]

Следовательно, разработка и совершенствование методов испытания топлив развивается в направлении более глубокой оценки их эксплуатационных свойств в новых условиях примеиения, определения связанных с ними физико-химических свойств и состава топлива, разработки на их основе специальных квалификационных методов и комплексов этих методов, которые тозволяют быстро оценить пригодность топлива к использованию в двигателе, свести к минимуму применение для этой цели длительных стендовых испытаний и в итоге повысить эффективность эксплуатации техники. [c.225]

Этот метод испытаний включает в себя периодическую работу специального 6-пилипдрового испытательного двпгателя автомобильного типа в течение 40 час. с постоянной скоростью и нагрузкой с предшествующим одночасовым периодом подогрева. Перед каждым испытанием двигатель должен быть очищен и иметь исправные детали. Характеристика испытуемого масла или топлива дается на основе осмотра двигателя, анализа свежего масла и пробы, отобранной в конце испытаний и, наконец, взвешиванием масляных колец, снятых с порщня и очищенных от масла, нагаров и осадков. [c.383]

Для количественной оценки чувствительности углеводородов к удару применяют два метода испытание механическим ударом и испытание на чувствительность к детонации. В большей части иссле- дований, проведенных в Нью-Йоркском университете, применяли прибор для испытания механическим ударом [251, изображенный на рис. 3. Он состоит из стального шара, который падает на поршень, адиабатически сжимающий топливо в небольшом цилиндре. Фактически прибор был изготовлен из небольшого топливного насоса для дизеля. Результат испытания показывает способность соединения детонировать в стандартных условиях, но не дает количественной оценки стойкости недетонирующих соединений. Для оценки стойкости недетонирующих соединений была разработана специальная методика при помощи испытательного аппарата определяли количество чувствительного к удару (инициирующего) материала, которое необходимо добавить к испытуемому соединению, чтобы вызвать детонацию смеси. [c.120]

Сущность метода ПЗИ, разработанного К. К. Папок, А. П. Зарубиным и И. Д. Иноземцевым, заключается в проведении 5-минутпого испытания топлива на стандартной одноцилиндровой установке ИТ9-3, применяемой для определения цетановых чисел. В предкамеру двигателя к днищу поршенька, изменяющего степень сжатия, винтом крепится специальный легко снимаемый нагарник, представляющий собой алюминиевый диск с четырьмя концентрическими выточками на одной из плоских сторон (рис. 61). Размеры нагарника диаметр 41 мм, высота 8 мм, ширина выточки (углубления) 1,75 мм, глубина выточки 2,5 мм. Вес наГарнЦка 20 г, площадь развитой поверхности 28 см . Схема цилиндра и предкамеры установки ИТ9-3 с нагарником, прикрепленным к днищу поршенька, показана на рис. 62. После проведения 5-минутного испытания на строго установленном режиме нагарник снимают и весовым путем определяют количество нагара, образовавшегося на нем за время испытания. Нагарник до и после испытания взвешивают на аналитических весах с точностью до 4-го знака. [c.167]

Так как на величину н. п. с. с. сильно влияют различные переменные факторы (атмосферное давление, влажность, нагар, интенсивность смазки и охлаждения и т. д.), то для большей устойчивости оценки детонационной стойкости топлив был предложен метод сравнения испытуемого образца со смесями эталонных топлив. Как и в первом методе, испытания ведутся на специальном одноцилиндровом двигателе с переменной е. Изменяя е, заставляют топливо детонировать с выбранной (стандартной) интенсивностью затем методом подбора определяют, какая смесь из эталонных топлив детонирует с той же силой, как и испытуемый образец. В качестве эталонных топлив применялись различные, сильно отличающиеся между собой по детонации топлива (например, толуол и парафинистый бензин, бензол и н-гептан и т. п.). В итоге склонность топлива к детонации (или детонационная стойкость топлива) выражалась численной величиной процентного содержания (по объёму) стойкого против детонации компонента в найденной эквивалентной смеси эталонных топлив. Эта величина получила название эквивалента (толуолового, бензольного и т. д.). Метод эквивалентов основан на том наблюдении, что условия испытания и конструкция опытного двигателя приблизительно одинаково влияют на поведение испытуемого образца и смеси эталонных топлив, т.. е эквивалент по величине более устойчив, чемн. п. с. с. [c.223]

Необходимость создания новых специальных моторных установок и методов испытаний масел для СОд и цилиндровых масел для МОД в настоящее время является очевидной [ 3, 66-70). аараметры режима работы таких установок должны быть аналогичны или превосходить параметры режимов максимальной мощности, наиболее форсированных и чувствительных к качеству масла полноразмерных СОД и МОД. Это позволит проводить испытания перспективных масел, разрабатываемых для более форсированных дизелей, которые приспособлены к работе на топливах худшего качества. [c.39]

Для характеристики антидетонационной стойкости авиационных топлив с октановым числом выше 85 в США разработан новый способ (метод ЗС), использующий так называемый наддув, т. е. форсированную подачу воздуха в 1<амеру сгорания, что приближает условия испытания топлива к условиям его сгорания в современном авиационном моторе. В основании этого нового способа определения антидетонационных свойств топлива лежит определение зависимости величины среднего индикаторного давления от состава смеси при. работе двигателя -на режиме слабой детонации. Степень сжатия остается при этом постоянной, измерение же интенсивности детонации производится либо на слух, либо специальными приборами, отличными от иглы Миджлея. Особенностью этих приборов является отсутствие чувствительности их к давлению нормального сгорания топлива в моторе и, наоборот, наличие высокой чувствительности к детонации. [c.679]

Классификация моторных масел в СССР. На основании анализа экспериментальных данных, накопленных в процессе подбора отечественных присадок к маслам для различных двигателей внутреннего сгорания, а также на основании специально проведенных работ и с учетом международного опыта была разработана отечественная классификация моторных масел определяющая комплекс требований к качествам масел. В основу этой классификации положены условия эксплуатации двигателей, их тепловая и механическая напряженность. Все двигатели разделены на шесть групп по определенным эксплуатационным свойствам масла внутри каждой группы различаются по вязкости (табл. 36). К классификации прилагаются условия оценки свойств масел каждой группы в условиях оговорены тип двигателя, вид применяемого топлива и метод испытания. В качестве эталонов использованы масла из восточ- [c.216]

Самым надежным способом определения самовоспламенения дизельных топлив является метод испытания их на специальных одноцилиндровых двигателях. Однако, кроме моторных методов, были предложены и получили распространение лабораторные физико-химические методы, которые основаны на зазистюсти между воспламеняемостью дизельных топлив в цилиндре двигателя, т. е. цетановым числом, и некоторыми физико-химическими показателями топлива. [c.83]

На рис. 1 показана зависимость электризации дистиллятных топлив от электропроводности. Измерения проводились на специальной установке, предназначенной для испытапия топлив на электризацию . Дистил-лятные топлива прямой гонки (включая топливо для реактивных двигателей) обычно имеют электронроводность в пределах 10 5-10 омГ см . В приложении А описываются методы испытания топлив па электризацию. [c.332]

Директор станции д-р В. Р. Кук сообщил, что Весткотт выбран в качестве экспериментального центра для всех видов применения ракетного движения, но практические испытания в воздухе будут проводиться на других станциях, например в Австралии. Весткоттский центр разделяется на секции, занимающиеся исследованием и разработкой камер сгорания, методами питания топливом (от сжатого газа до насосов и турбин), кинетикой сгорания, теплопередачей и специальными материалами. Он упомянул о том, что, несмотря на большую работу, впервые проведенную немцами, исследование ракетного движения все еще находится в зачаточном состоянии предстоит большая работа по исследованию наиболее эффективных видов топлив, окислителей и металлов для камер сгорания. [c.234]

Специальные методы определен1 я различных эксплуатационных свойств или состава анализируемого продукта. К этой группе следует отнести такие методы анализа и испытания, которые как бы моделируют обстановку и условия, в которых используется тот или иной нефтепродукт, и фиксируют его поведение в этих условиях определение моторных свойств жидкого топлива (октановое число, цетановое число, сортность), химической стабильности топлив и масел в условиях ускоренного окисления и некоторые другие. [c.4]

Метод базируется на одноцилпндровом двигателе установок УИТ-65 или ИТ9-2, предназначенных д.ия определения детонационной стойкости. Двигатель дооборудуется специальным впускным патрубком, представляющим собой вертикальную трубу с наружным электроподогревателем. Температура стенки трубы и топливо-воздушной смеси контролируется термопарами. В этот впускной патрубок при проведении испытания устанавливают сменную пластину из листового алюминия толщиной 0,2 мм и размером 445 х 105 мм. Испытанна проводят при следующем режиме работы двигателя [c.66]

Сущность метода заключается в проведении 6-часовых испытаний образца топлива на режиме максимального крутящего момента, снятии и разборке форсунок и определении коэффициента закоксовьшания распылителей в сборе с иглой и без иглы до и после испьгганий по данным их проливки на специальном гидростенде. [c.113]

Защитные свойства реактивных топлив оценивают по ГОСТ 18597-73. Сущность метода заключается в определении потери массы металлических пластин после выдержки в топливе при насыщении его водой и конденсации ее на пластинах в специальном приборе. Используемый для этой цели стеклянный прибор и методика проведения испытания описаны в гл. 2 применительно к автомобильньпм бензинам. [c.165]

Проведение синтеза Фишера — Тропша в высокотемпературных реакторах с кипящим слоем дает меньшие выходы дизельного топлива (57%), чем в низкотемпературных реакторах с неподвижным слоем (77%). Оба способа проведения процесса сравниваются в табл. И. Для этих схем использовали один и тот же расчетный метод. Если в схеме реакторов с неподвижным слоем олигомеризация олефинов дает только 7% дизельного топлива, то в схеме реакторов с кипящим слоем — 54%. Поэтому для последней схемы важно, чтобы олигомеризация обеспечивала получение высококачественного дизельного топлива. Но это не достигается при олигомеризации на фосфорной кислоте или аналогичных катализаторах следовательно, можно использовать или термическую некаталитическую олигомеризацию, или процесс со специальными цеолитными катализаторами. Пилотные испытания на Сасол показали, что оба последних способа олигомеризации позволяют получать удовлетворительное дизельное топливо с цетановым числом около 55. Однако синтез по Фишеру — Тропшу в реакторе с неподвижным слоем дает заметно больше дизельного топлива и лучшего качества, чем использование реакторов с кипящим слоем. [c.199]

По методу ASTM D 3343 содержание водорода в авиационных топливах определяют расчетным путем по эмпирическим уравнениям, выведенным на основании связи физико-химических характеристик топлив с содержанием в них водорода. Эти соотношения установлены по результатам исследований 331 образца, из которых 247 образцов представляли собой топлива, а остальные 84— чистые углеводороды, промышленные образцы смесей углеводородов, а также специальные топлива HTF (разработанные для испытаний при высоких температурах). Использование метода ASTM D 3343 предусмотрено для следующих топлив авиационных бензинов по MIL-G-5572, реактивных топлив JP-4 и JP-5 по MIL-T-5624, JP-6 по MIL-T-25056, JP-7 по MIL-T-38219 и Jet А по ASTM D 1655, а также на дизельное топливо № 2, специальные топлива HTF и чистые углеводороды. [c.56]

Для оценки склонности топлива к нагарообразованию, характеризующей качество его сгорания, служит также метод ППЮ [29]. Склонность топлив к нагарообразованию определяют путем испытания его в камере сгорания малоразмерного газотурбинного двигателя. Испытание проводят на специальной установке — УНТ-1 в течение 5 мин на режиме, дающем максимальное нагарообразо-вание. [c.64]

Основная цель всех методов оценки свойств топлив — установить и предопределить пригодность для ишользования по назначению топлива в двигателе данного типа, с тем чтобы эксплуатация этого двигателя была надежной, долговечной и наиболее экономичной. Поскольку конструкции двигателей непрерывно прогрессируют— возрастают мощности двигателей, нагрузки, сроки работы (ресурс), изменяются и требования к топливам, а следовательно, и к методам их оценки. С другой стороны, топливо вырабатывают из новых источников сырья, с помощью новых технологических процессов. Поэтому постоянно существует необходимость устанавливать соответствие топлива и двигателя. Наиболее полно это 1М0ЖН0 осуществить при специальных испытаниях данного топлива на реальном двигателе. [c.221]

Метод оценки влияния бензинов и присадок на рабочие показатели двигателя. Сущность метода заключается в определении изменения показателей мощности и удельного расхода топлива, а также влияния на состав отработавших газов при работе двигателя на испытуемом образце топлива по сравнению с эталонным топливом. Метод разработан во ВНИИ НП. Испытание проводится на стенде, созданном на базе модернизированной установки НАМИ-1 М с одноцилиндровым отсеком двигателя ЗИЛ-130. Стенд состоит из двигателя, электробалансирной машины, устройства электронного регулирования и автоматического поддержания постоянной частоты вращения коленчатого вала, контрольно-измерительной аппаратуры с автоматическим поддержанием температурного режима двигателя и температуры воздуха на впуске, устройств регулирования и измерения расхода воздуха и топлива, регулирования угла опережения зажигания, отбора и анализа проб отработавших газов. Перед проведением испытаний установку обкатывают и проверяют в соответствии с методикой. Сравнение показателей работы двигателя на испытуемом и эталонном топливах производится по регулировочной характеристике по расходу топлива, снятой при изменении частоты вращения коленчатого вала от 1200 до 2000 мин . При испытании поддерживается следующий температурный режим температура охлаждающей воды, выходящей из двигателя -80 3, масла в картере — 74 2, воздуха на впуске — 37 3°С. Испытание проводится при постоянном положении дроссельных заслонок карбюратора. Измерение расхода топлива и воздуха осуществляется специальными устройствами. На установившихся 3- 4 режимах частоты вращения коленчатого вала, например 1200, 1500, 1800 и 2000 мин , подбирают оптимальный угол опережения зажигания, обеспечивающий наибольшую мощность двигателя при работе на границе детонации. Определяют на каждом режиме расход топлива, обеспечивающий наибольшую мощность (при дальнейшем увеличении расхода мощ- [c.413]