Стендовые испытания топлив

В качестве примера ниже приведены результаты стендовых испытаний на приборах и фильтрах систем топливоподачи низкого давления двух типов отечественных дизелей В-2 и ЯМЗ-740. В обоих случаях испытания проводили при циркуляции топлива. Для исследования были взяты 7 образцов дизельных топлив их характеристика приведена в табл. 10, в том числе фракция широкого состава (образец 4) и утяжеленные топлива (образцы 2, 3, 5 и 7), а также два топлива (образцы 2 и 5) с депрессорной присадкой ВЭС-238. [c.102]

Контрольный (заводской) анализ проводят при выдаче топлива текущего расхода для проведения стендовых испытаний или при выдаче топлива на заправку летательного аппарата, а также после длительного хранения топлива в баках летательного аппарата и слива его из баков. [c.212]

Методика испытаний. В этом разделе указывают типы двигателей, на которых проводятся испытания, количество двигателей для каждого образца топлива и продолжительность испытаний в мото-часах. Опыт стендовых испытаний показал, что достаточно четкую характеристику дизельного топлива можно получить при длительности стендовых испытаний [c.114]

Мощностные и экономические показатели двигателей за время длительных испытаний на обоих бензинах изменились примерно одинаково мощностные показатели снизились до 2%, часовой расход топлива увеличился на 3,5%, а удельный расход — на 4—Ъ%, что находится в допустимых пределах ГОСТ 14846—69 ( Двигатели автомобильные. Методы стендовых испытаний ). [c.115]

При длительном хранении топлива контрольный анализ делают через 6 мес, полный — один раз в год. Но для проведения стендовых испытаний и при заправке летательного аппарата топливо должно иметь паспорт с указанием срока проведения полного анализа не более 6 мес и контрольного не более 3 мес. При получении топлива без паспорта, а также при обнаружении в нем воды, механических примесей составляется соответствующий акт, являющийся основанием для предъявления поставщику претензий. [c.212]

В табл. 26 приведены результаты длительных (960 ч) стендовых испытаний, на основании которых установлена рациональная периодичность замены масла в различных по уровню форсирования тракторных дизелях в зависимости от качества (группы) применяемого моторного масла и содержания серы в топливе. [c.42]

Методы стендовых испытаний, предназначенные для оценки поведения моторных масел в легких и умеренных условиях эксплуатации, не разрабатывались и еще не стандартизованы в основном это объясняется тем, что топливо и конструкция двигателя [c.91]

Уточнению технических характеристик ДТ предшествовали широкие стендовые и эксплуатационные испытания. Испытания топлива утяжеленного фракционного состава (10% топлива перегоняется при 185-200°С, 95% - при 270-400°С), проведенные в США и Германии, показали, что повышение температуры конца кипения на 25-30°С несущественно влияет на мощность двигателя, расход топлива и токсичность отработанных газов [3, 17]. [c.10]

Предварительные лабораторные исследования и испытания могут дать лишь самую общую характеристику топлива, на основе которой можно выбрать для последующих испытаний наиболее оптимальные и перспективные образцы. При длительных стендовых испытаниях определяются истинные моторные качества продукта, которые в некоторых случаях не нуждаются Б эксплуатационной проверке. Испытания топлив в дорожны.< полевых и тому подобных условиях дают возможность оконча- [c.113]

Комплексы методов квалификационной оценки топлив позволяют более глубоко, всесторонне и достоверно оценить эксплуатационную пригодность топлива, чем только требования стандартов, и произвести эту оценку во много раз быстрее, чем при помощи длительных стендовых испытаний [188—190]. Даже немногие примеры показывают, что такая оценка приносит большую техническую и экономическую выгоду [188, 190]. Так, при помощи квалификационных испытаний быстро была показана возможность использования для выработки авиационных бензинов местного сырья вместо привозного, подобрана рецептура изготовления автомобильного бензина требуемого качества, выявлены пути улучшения качества этиловой жидкости. Исключение длительных испытаний в этих случаях составило экономию 1,5 млн. руб. [188]. [c.224]

Программы и методики длительных эксплуатационных испытаний дизельных топлив существенно отличаются от программ стендовых испытаний как в техническом, так и в организационном отношении. Основным условием таких испытаний должна быть их массовость. Каждый образец топлива необходимо испытывать на максимально возможном количестве автомобилей или тракторов. [c.117]

Соответствие оценки противоизносных свойств топлив по показателю К результатам реальных испытаний (рис. 52) подтверждает возможность прогнозирования поведения топлива в двигателе и реальных величин износа по оценке лабораторным методом, что важно в связи с длительностью стендовых испытаний и большими расходами топлива. [c.122]

Следует отметить еще метод [92], который хотя и выходит за рамки лабораторных методов, но широко использовался в первых исследованиях противоизносных свойств топлив. Метод основан на определении износов деталей реальной топливной аппаратуры в условиях, имитирующих режимы топливной системы реактивных двигателей. Испытание проводят на стенде ПСТ-1 (рис. 57), представляющем собой полноразмерный агрегат топливной аппаратуры двигателя, но работающий с циркуляцией топлива. Противоизносные свойства топлива оценивают по потере массы специальной вставки, помещенной вместо подпятника контрольного плунжера. Продолжительность испытания 5 ч, расход топлива на испытание (даже при значительной циркуляции) 50—70 л. Результаты оценки противоизносных свойств топлива в целом соответствуют данным стендовых испытаний. В настоящее. время стенд ПСТ-1 применяют редко, так как удовлетворительные по достоверности результаты можно получить вновь разработанными ла- [c.126]

По сравнению с системами хранения водородного топлива (криогенной, гидридной и газобаллонной) при использовании метанольного газификатора масса топливной системы снижается в 7—10 раз. Кроме того, отмечается более высокий эффективный к. п. д. двигателя на частичных нагрузках. Например, при стендовых испытаниях двигателя с рабочим объемом 2,4 л и е = 8,2 на модельном синтез-газе, соответствующем по составу продуктам конверсии метанола, обеспечивалась устойчивая работа при а = 2,4 [176]. При этом эффективный к. п. д. по сравнению с бензиновым вариантом возрос на 21%, а выбросы токсичных компонентов с отработавшими газами практически отсутствовали. [c.187]

Лабораторные и моторно-стендовые испытания СОТ проводились как на чистом топливе, так и с искусственным загрязнением кварцевой [c.147]

Наиболее полные и надежные сведения о характере сгорания топлива и склонности его к детонации в реальных эксплуатационных условиях можно получить при непосредственных дорожных или летных испытаниях. Так именно и поступают при освоении и внедрении новых сортов горючего. Однако для обычных контрольных определений этот метод, конечно, совершенно неприменим. В основе всех существующих лабораторных методов определения детонационной стойкости топлив также лежит испытание на двигателях, но в стационарных условиях и с малой затратой испытуемого топлива. К сожалению, никакого абсолютного критерия или мерила детонационной стойкости топлива при таких стендовых испытаниях подобрать нельзя, так как на возникновение и развитие детонации влияет очень большое число разнообразных факторов. Поэтому любое отклонение в конструкции или в режиме двигателя, в котором будет эксплуатироваться топливо, по сравнению с двигателем, на котором ведется испытание, скажется на характере сгорания топлива и изменит наше суждение о его детонационных свойствах. [c.162]

Иначе обстоит дело, если при стендовых испытаниях применить метод сравнения, т. е. сравнивать поведение данного топлива в стандартных условиях испытания с каким-либо эталонным топливом. Многочисленные эксперименты показали, что конструкция и режим двигателя почти не влияют на оценку детонационной стойкости данного топлива, если она имеет относительный характер, т. е. выведена по отношению к какому-либо топливу, принятому за эталон. Следовательно, характеризуя антидетонационные свойства испытуемого топлива в единицах выбранного эталона, мы как бы исключаем влияние испытательной установки и получаем возможность классифицировать все топлива по их относительной склонности к детонации. [c.162]

Стендовые испытания (двигатель Д-144, масло М-1О-Г2, 60 ч) показали (рис. 56), что при температуре масла в картере выше 120... 125 С значительно интенсифицируются процессы его окисления. Из-за недопустимого снижения вязкости в зоне подшипников коленчатого вала и цилиндропоршневой группы значительно возрастает износ деталей. Оптимальной температурой следует считать 95...110 С, когда при сохранении долговечности двигателя обеспечивается минимальный удельный расход топлива. [c.211]

Все рассмотренные методы предусматривают проведение стендовых испытаний в условиях постоянных высоких нагрузок, чисел оборотов и температур с непродолжительными остановками двигателя, периодическими его запусками и ускорениями и работой на холостом ходу или только на постоянном режиме. После каждого испытания производят тщательную переборку и промывку двигателя с тем, чтобы к началу следующего испытания двигатель был приведен в исходное состояние во время испытания режим работы двигателя тщательно контролируют, так что регулировка двигателя, состав топливо-воздушной смеси и др. поддерживаются на уровне, обеспечивающем получение оптимальной характеристики двигателя. Очевидно, что в условиях реальной эксплуата- [c.90]

Снижение дымности ОГ двигателя КАМАЗ-740 при стендовых испытаниях (НАМИ-ХИМ) при введении в топливо Л 0,1% присадки составляло 17-33% (отн,). Результаты, получаемые в условиях эксплуатации, от этих показателей могуг сильно отличаться, поскольку они находятся в большой зависимости от состояния автомобиля, типа двигателя, условий его работы. Например, при испытаниях на автобусах Икарус (АТП №2, Казань) было отмечено снижение дымности в 2-3 раза, а при испытаниях на автомобилях Татра 815-2 (АТП №22, Санкт-Петербург) - всего на 6-11% (отн.). [c.73]

Одним из следствий применения моющих присадок является снижение токсичности ОГ двигателя. На рис. 51 представлена взаимосвязь между моющими свойствами присадки Неолин и концентрацией оксида углерода в ОГ в процессе стендовых испытаний. При стендовых испытаниях регистрируется экономия топлива - до 7%. В эксплуатационных условиях экономии топлива может и не быть, так как она зависит от большого количества факторов. Вместе с тем при использовании топлив с моющими присадками появляется понятие, которое может быть условно определено как комфортность вождения . Оно объединяет такие важные для водителя характеристики, как легкость запуска двигателя, форсирования по оборотам, равномерность его работы. [c.116]

Стендовые испытания присадок показывают, что их применение позволяет снизить концентрацию оксида углерода в ОГ на 20-40% (отн.). Отмечается также некоторая экономия топлива. Ниже приведены результаты оценки автобензина А-76, содержащего 0,04% присадок, на одноцилиндровом отсеке двигателя Зил-130 (АО НАМИ-ХИМ ) [c.121]

Разработка компонентного состава и рецептуры приготовления судовых высоковязких топлив из продуктов, вырабатываемых на АО Уфанефтехим , проводилась на основе экспериментальных исследований физико-химических свойств и некоторых важнейших эксплуатационных свойств (коррозионная активность, нагарообразующая способность и др.) исходных компонентов и составленных из них лабораторных образцов топлива результатов стендовых испытаний опытных образцов топлива в ЦНИИМФ и эксплуатационных испытаний опытных партий топлива на судах Минморфлота СССР. В основу ее были положены требования и нормы ТУ 38.1011 113-87 на опытные партии судового высоковязкого топлива, которые приведены в табл.3.5. [c.123]

На рис. 82 представлены результаты стендовых испытаний полноразмерного двигателя 1С МАЗ-740. Можно заметить, что некоторое повышение экономичности двигателя наблюдается лишь при высоких нагрузках, а на малых нагрузках и в режиме холостого хода перерасход топлива составляет 2,5-6,0%. Это характерно для различных двигателей и объясняется, вероятно, поздним началом сгорания ВТЭ (несколько градусов после ВМТ). По этой же причине максимальная скорость нарастания давления в цилиндре при работе на ВТЭ выше, чем при работе на чистом топливе. При больших нагрузках эффект от улучшения сгорания больше и может компенсировать ухудшение воспламеняемости. [c.197]

Стендовые испытания проводятся на полноразмерных двигателях или агрегатах и на специальных установках, моделирующих условия работы испытуемого топлива в реальных двигателях. Такие испытания подразделяются на краткосрочные функциональные и длительные. При краткосрочных функциональных испытаниях оцениваются отдельные свойства испытуемых топлив, а при длительных производится комплексная оценка всех эксплуатационных свойств топлива. [c.216]

При эксплуатационных и стендовых испытаниях определяют суммарное воздействие коррозионности топлив на механический износ деталей или замером и взвешиванием изнашиваемых деталей, или по количеству металла, переходящего за определенное время в единицу объема топлива. [c.257]

Топлива, полученные по одной технологии и имеющие одинаковый фракционный состав, могут значительно различаться по противоизносным свойствам в зависимости от состава исходной нефти. Так, на рис. 46 представлены результаты оценки прямогонного топлива ТС-1, полученного из нефтей различных месторождений (образцы 1—7), при лабораторных определениях показателя К и при испытаниях на стендах по износу. Как видно из рисунка, топлива одной марки ТС-1, полученные из различного нефтяного сырья, различаются по своим противоизносным свойствам. Показатель К довольно хорошо совпадает с результатами стендовых испытаний топлив. [c.186]

В табл. 10 приведены результаты стендовых испытаний гидрообессеренного топлива (0,03% 5) с введенным в него различным количеством меркаптанов, обладающих разной ингибирующей стойкостью. [c.506]

В комплекс работ по исследованию и испытанию присадок входили испытания на малоразмерных и укрупненных фильтрующих установках исследования по выяснению влияния присадок на основные физико-химические свойства топлив, их гигроскопичность и термическую стабильность, совместимость присадок с другими продуктами, добавляемыми в топливо для улучшения его эксплуатационных свойств, совместимость топлива с материалами, применяемыми в топливной системе самолета (внешнее покрытие топливных баков, металлы, уплотнительные материалы, эластомеры) и сепараторах исследование влияния присадки на эффективность работы сепар 1торов, 100-часовые стендовые испытания топлива с удвоенной концентрацией присадки исследования длительного воздействия топлива с присадкой на насосы, сетчатые фильтры, золотниковые клапаны, соединительные муфты летные и эксплуатационные испытания, предусматривающие способность присадки предотвращать образование кристаллов льда и совместимость ее с конструктивными материалами самолета [125]. [c.125]

MAN 269, определяет минимальные требования лабораторных и стендовых испытаний для дизельных двигателей конструкции Nuremberg и Brunswi k с обычной подачей топлива. Уровень качества масла соответствует спецификации MIL-L-46152А и охватывает масла SAE 20W-20, 20W-30 и SAE 30, без модификаторов индекса вязкости [c.91]

Опыт многочисленных стендовых испытаний двигателей и эксплуатации авиатехники показывает, что такой уровень стабилизации топлив достаточен для обеспечения надежной эксплуатации техники с двигателями умеренной теплонапряженности, Для двигателей повышенной теплонапряженности необходимы либо более высокий уровень стабилизации гидрогеннэа-ционных топлив, либо применение в агрегатах рези 4 лее етой-ких к окислительным превращениям в топливах, например резин на основе фторсиликоновых каучуков. [c.233]

Газовая коррозия оксидами серы в процессе эксплуатации и при стендовых испытаниях ГТД на товарных реактивных топливах с содержанием серы до 0,3% (масс.) не наблюдалась. Согласно исследованиям ВИАМ, данной коррозии могут подвергаться детали горячего тракта ГТД при содержании серы в топливе более 0,73% (масс.)—специально приготовленные образцы. Сущность коррозии оксидами серы заключается в образовании на поверхности конструкции легкоплавких сульфидов никеля NiS и NI3S2. После остановки двигателя оксиды серы с атмосферной влагой образуют серную кислоту, возникает электрохимическая коррозия, характеризуемая кривой 2 на рис. 5.37. [c.182]

В связи с тем, что в условиях эксплуатации сохранить идентичность работы двигателей чрезвычайно трудно, каждый образец топлива следует испытывать не менее чем на 3—5 двига-76ЛЯХ. Подготовка, микрометраж и обеспечение такого количества машин весьма сложны, поэтому эксплуатационным испытаниям следует подвергать только те образцы топлив, которые получили достаточно полную и надежную апробацию при стендовых испытаниях. [c.117]

После получения положительных результатов по всем этим методам топливо проходит ускоренные испытания на стендах с реальной аппаратурой и режимом работы — 25-часовые испытания при 150 °С на терхмическую стабильность и 100-часовые испытания на определение противоизносных свойств на реальном топливном насосе, работающем с прокачиванием топлива [ 19, 105]. Эта серия последовательных испытаний позволяет решать многие химмо-тологические вопросы, не прибегая к длительным испытаниям на ресурс [(19, 189, 190]. Ресурс современных реактивных двигателей составляет 1000 ч [11, 19] такие длительные стендовые испытания возможны и оправданы только в редких случаях. [c.223]

Следовательно, разработка и совершенствование методов испытания топлив развивается в направлении более глубокой оценки их эксплуатационных свойств в новых условиях примеиения, определения связанных с ними физико-химических свойств и состава топлива, разработки на их основе специальных квалификационных методов и комплексов этих методов, которые тозволяют быстро оценить пригодность топлива к использованию в двигателе, свести к минимуму применение для этой цели длительных стендовых испытаний и в итоге повысить эффективность эксплуатации техники. [c.225]

В связи с развитием сверхзвуковой авиации к топливу теперь предъявляется также требование, чтобы оно обладало высокими противоизносными (смазывающими) свойствами. Это связано с тем, что топливо одновременно является и смазывающей средой регулирующей топливной аппаратуры. Удовлетворение этого требования возможно только путем добавки к топливу противоизнос-ных присадок, обладающих хорошими поверхностно-активными свойствами. В Советском Союзе к топливу РТ добавляется присадка ПМАМ-2. Хорошей хемосорбционной пособностью по отношению к металлам обладает также отечественная присадка, условно обозначенная присадка К . Ее эффективность при добавлении в количестве 0,003% была подтверждена длительными стендовыми испытаниями. [c.91]

Изнашивание плунжерной пары насоса при введении в топливо абразивной пыли определенных фракций происходит с понижающей скоростью, и с какого-то момента по времени или по количеству гюдведешюго аб()азива износ и зазор в паре стабилизируются на определенном уровне, причем тем большем, чем крупнее размер частиц абразива. При этом максимальный зазор, как правило, равен м ж-симальному размеру частиц абразива. То же самое имеет место и при стендовых испытаниях с полидисперсным абразиюм или в эксплуатации. [c.27]

Газотурбинные авиационные двигатели загрязняют окружающую среду при стендовых испытаниях. В ходе стендовых испытаний двигателей на моторостроительных предприятиях, находящихся, как правило, в зонах крупных жилых массивов, отработавшие газы наносят особенно существенный ущерб здоровью людей и растительности. Специфика ис-лытаний двигателей приводит к тому, что выбросы содержат широкий спектр вредных веществ оксиды углерода, низкомолекулярные и высокомолекулярные углеводороды, продукты термоокислительной деструк-пии топлива (альдет иды, кетоны, спирты), дисперсную фазу в виде аэро-зэлей топлива, масла и сажи. [c.206]

Стендовые испытания показали, что при такой сер-нистости дизельного топлива, температура точки росы при избытках воздуха до 1,06 не превышала 45° С. При дальнейшем увеличении избытка воздуха до 1,1 эта температура резко возрастала и достигала 86° С. [c.55]

Дизельное топливо марки ДЭКп-Л (lull вид) с антидымной присадкой ЭФАП-Б. Применение ДТ с улучшенными экологическими свойствами ДЭК-Л (I и II вид) позволяет существенно снизить выбросы оксидов серы, но практически не оказывает влияния на дымность ОГ двигателей. Для снижения дымности ОГ необходимо применение антидымных и моющих ирисадок. Стендовые испытания на одноцилиндровом отсеке двигателя КАМАЗ-740 показали, что введение 0,1% присадки в дизельное топливо на 17-33% снижает дымность ОГ двигателя и в среднем на 27% уменьшает закоксовываемость распылителей форсунок. При этом в 2-3 раза снижается эмиссия бенз(а)пирена. Эксплуатационные испытания топлива с присадкой показали, что дымность автомобилей различных марок снижается в 2-3 раза. [c.428]

Анализ ОГ двигателя, работавшего на топливе с присадкой, проведен Институтом медицины труда при стендовых испытаниях двигателя КАМАЗ-740 в АО НАМИ-ХИМ . Отмечено, что присадка практически не влияет на эмиссию оксидов азота, примерно в два раза уменьшает концентрацию углеводородов в отработавших газах и в 1,5-2,5 раза - бенз-а-пирена (см. рис, 34). Выбросы альдегидов зависели от режима работы двигателя и при работе на холостом ходу и полной нагрузке были выше, чем при работе без присадки. Что касается оксадов серы, то при работе на топливе с присадкой их количество уменьшалось. Механизм этого явления не совсем ясен, так как стехио-метрические расчеты показывают, что вводимого количества бария для связывания серы в сульфат недостаточно. Влияние присадки ЭФАП-Б на концентрацию некоторых компонентов в [c.74]

Присадка Ангарад-2401 допущена к применению в концентрации до 0,3% в топливах, вырабатываемых НПЗ в Ачинске и Ангарске. По данным стендовых испытаний, введение 0,3% присадки в дизельное топливо снижает дымность ОГ примерно вдвое. [c.76]

Влияние типа двигателя. Эффективность антидымных присадок зависит от типа двигателя и режима его работы. При стендовых испытаниях она составляет 30-70% (отн.), а в условиях эксплуатации может быть гораздо выще. При испытаниях присадок, содержащих барий и железо, на двигателях с предварительным смесеобразованием нами был получен больший эффект, чем на двигателях с прямым впрыском. На рис. 38 представлены результаты испытаний вихрекамерного дизеля 2ч8,5/11 и двигателя с прямым впрыском КАМАЗ-740 при работе на топливе Л с 0,1% бариевой присадки ЭФАП-Б и железосодержащей БД-1. [c.77]

Показатель эффективности - количество нагара, смываемого с поверхности деталей двигателя, - оценивается по методу, разработанному в АООТ ЭлИНП (Г.В.Горбунов, В.В.Кириллов). Метод заключается в проведении стендовых испытаний, в процессе которых в камере сгорания нарабатывается нагар пугем работы двигателя в течение 50 ч на модельной топливной смеси, содержащей большое количество тяжелых фракций. После наработки нагара двигатель разбирают, оценивают площадь покрытой нагаром поверхности (отдельно в камере сгорания, на днище поршня и на наконечнике распылителя форсунки), его толщину и массу. Затем двигатель собирают, переходят на работу на испытуемом топливе в течение пяти часов или другого заданного времени и оценивают состояние нагара, как описано выше. [c.83]

Следует учитывать, что приработочные присадки к топливу пригодны для обкатки лишь тех деталей, которые контактируют с топливом плунжерные пары топливных насосов, первое поршневое кольцо, гильза цилиндра. Поверхности других деталей прирабатываются с помощью обкаточных масел. Исследования ЦНИДИ (Ю.А. Микутенок) показали, что наибольшая эффективность достигается при совместном использовании обкаточных масел и топлива с приработочной присадкой. Ниже в качестве примера приведены результаты стендовых испытаний по обкатке двигателя 6ЧН15/18 (частота вращения коленчатого вала 1500 мин , номинальная мощность 172,5 кВт) [c.165]

Стендовые испытания дизелей 7ДКРН 74/160 (мощностью 8750 э. п. с. при 115 об мин) и 9ДКРН 50/110 (мощностью 5200 э. л. с. при 170 об мин) производились на Брянском машиностроительном заводе (БМЗ) с применением топлива ДТ-1, содержащего 1,0% серы. [c.569]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология