Реактивные топлива фракционный состав

Большое влияние на процессы смесеобразования оказывает фракционный состав топлива. Для лучшего смесеобразования желательно иметь топлива легкого фракционного состава. Существующие сорта реактивных топлив, применяемые в Советском Союзе и за. рубежом, имеют фракционный состав, приведенный в табл. 11, обеспечивающий быстрый и полный процесс смесеобразования. [c.73]

В работе [10, с. 60—63] предложено определять фракционный состав реактивных топлив с помощью газожидкостной хроматографии на хроматографе Цвет с пламенно-ионизационным детектором, работающим в дифференциальном режиме. Прибор позволяет работать как в изотермическом режиме, так и с программированием температуры термостата колонок в линейном режиме со скоростью от 1 до 40 °С в мин. Хроматографическая колонка из нержавеющей стали длиной 1 м наполнена 5% силиконового эластомера SE-30 на хромосорбе R. Газом-носителем служит азот. Нагревание от 50 до 180°С запрограммировано на скорость 5°С в 1 мин, скорость диаграммной ленты самописца 600 мм/ч. Для испытания требуется 20—30 мг топлива. Содержание отдельных фракций определяют по площадям пиков. Истинные температуры кипения этих фракций устанавливают по калибровочным кривым, представляющим собой зависимость температур удерживания смесей индивидуальных углеводородов Се—С от истинных температур кипения, полученных в различных условиях хроматографирования. [c.17]

Реактивные топлива по фракционному составу располагаются в следующий возрастающий ряд Т-2, ТС-1, Т-1 и РТ, Т-6. Топливо Т-2 имеет широкий фракционный состав температура начала его кипения лежит в пределах 60—80 °С, а конец кипения — выше, чем у топлива ТС-1 (реально 250—270 °С). Начало кипения дизельных топлив практически совпадаете началом кипения реактивного топлива Т-6, а конец кипения лежит значительно выше. [c.30]

К физико-химическим от носятся свойства, характеризующие состояние ТСМ и их состав (плотност ь, вязкость, теплоемкость, элементный, фракционный и групповой углеводородный составы и т.д.). Эти методы позволяют косвенно судить о том или ином эксплуатационном свойстве. Например, по фракционному составу судят о пусковых свойствах бензинов, по плотности реактивного топлива — о дальности полета и т.д. [c.98]

В качестве тог лива для реактивной авиации применяют керосиновые дистилляты прямой гонки, а также соответствующие фракции гидрокрекинга. Фракционный состав этих топлив диктуется назначением того или иного сорта топлива. Для самолетов с дозвуковой скоростью полета применяются облегченные керосины с пределами кипения порядка 1 0—280 °С, а для самолетов со сверхзвуковой скоростью полета — с более высоким началом кипения (165, 195°С), так как к этим топливам предъявляется требование, чтобы они на высоте около 20 км не закипали бы в топливной системе и в двигателе. [c.89]

Фракционный состав топлив определяют его разгонкой на фракции. Топливо заливают в стеклянную колбу и нагревают с определенной скоростью до падения первой капли дистиллята (при перегонке бензина 5—10 мин при перегонке топлива для реактивных двигателей и дизельного топлива 10—15 мин). Далее перегонку ведут с равномерной скоростью 4—5 мл/мин. В процессе перегонки топлива отмечают температуру падения первой капли дистиллята (температура начала перегонки), а затем, в соответствии с техническими требованиями на испытуемый продукт, или температуры, при которых перегоняется, например, 10, 50, 90, 98%, или объем перегнанного продукта в % при температурах до 100, 200, 250 °С и т. д. Если требуется, отмечают температуру конца перегонки. [c.14]

В бензиновых дистиллятах определяют плотность и фракционный состав. В керосиновом дистилляте, кроме того, определяют температуру вспышки и цвет, а в дизельных и реактивных топливах также вязкость и температуру застывания. В мазуте определяют температуру вспышки и фракционный состав (начало кииения и отгон до 350°), в гудронах — температуру вспышки н застывания. Определение октановых чисел для бензиновых дистиллятов и цетанового числа для дизельных топлив обычно производят в пробах из товарных резервуаров. [c.214]

Фракционный состав и давление насыщенных паров реактивного топлива в значительной степени влияют на условия образования воздушно-топливных смесей и их сгорание. Чем выше давление паров, тем лучше испаряемость топлива. [c.109]

Фракционный состав моторных топлив имеет очень важное эксплуатационное значение, так как характеризует их испаряемость в двигателях и давление паров при различных температурах и давлениях. Топливо для двигателей с зажиганием от искры должно иметь такую испаряемость, которая обеспечивала бы легкий запуск двигателя при низких температурах, быстрый прогрев двигателя, его хорошую приемистость к переменам режима и равномерное распределение топлива по цилиндрам. Кроме того, при плохой испаряемости топлива оно будет разжижать смазочное масло, что крайне нежелательно. Топливо для воздушно-реактивных двигателей (ВРД) должно быть утяжеленного фракционного состава, порядка 150—280° С, для обеспечения надежной работы системы топливо-подачи на больших высотах без образования паровых пробок. Вместе с тем должна быть обеспечена и хорошая испаряемость в камере сгорания и полнота сгорания топлива. [c.80]

Метод позволяет с достаточной точностью определять фракционный состав реактивных топлив. Достоинства метода — небольшое количество топлива, малая длительность (30—40 мин) и отсутствие разложения высококипящих фракций [10]. [c.17]

Первый фактор определяет выбор поточной схемы завода (глубокая или неглубокая переработка). В соответствии с требуемым ассортиментом светлых нефтепродуктов выбирают процессы, их режим и мощность отдельных установок. Так, при необходимости получения дистиллята реактивного топлива мощность установок риформинга будет ограничена, так как фракционный состав этого дистиллята частично совпадает с составом сырья риформинга. [c.350]

Широкое распространение за рубежом получили процессы с одновременным выводом до 85% реактивного и дизельного топлива, осуществляемые, как правило, с рециркуляцией остатка. В этом случае дизельное топливо имеет утяжеленный фракционный состав (температура выкипания 50% об. порядка 300-310°С). [c.277]

Термоокислительная стабильность характеризует склонность реактивных топлив к окислению при повышенных температурах с образованием осадков и смолистых отложений. В условиях авиационных полетов имеет место повышение температуры топлива в топливных системах вплоть до 200 °С и выше, например, в сверхзвуковых самолетах. Было установлено, что зависимость осадкообразования в топливах при изменении температуры от 100 до 300 °С носит экстремальный характер. Характерно, что для каждого вида топлива имеется своя температурная область максимального осадкообразования. Так, эта температура для топлив ТС-1 и Т-1 составляет 150 и 160 °С соответственно. Чем тяжелее фракционный состав топлива, тем при более высокой температуре наступает максимум осадкообразования. Окисление топлив при повышенных температурах значительно ускоряется за счет каталитического действия материала деталей топливных систем. Для снижения интенсивности окислительных процессов наиболее эффективно введение в реактивное топливо присадок, пассивирующих каталитическое действие металлов. Оценку термоокислительной стабильности реактивных топлив проводят в специальных приборах в статических и динамических условиях. Статический метод оценки заключается в окислении образца топлива при 150 °С в изолированном объеме с последующим определением массы образовавшегося осадка (в мг/100 мл) в течение 4 или 5 ч. Стабильность в динамических условиях оценивают по величине перепада давления в фильтре при прокачке нагретого до 150-180 С топлива в течение 5 ч или по образованию осадков в нагревателе (в баллах). [c.77]

Основными характеристиками горения реактивных топлив яв-ляются полнота и скорость сгорания. Доминирующее влияние на эти показатели оказывают конструктивные особенности камер сгорания и условия эксплуатации реактивных двигателей 144], В высотных условиях, на режимах малого газа, когда создаются условия для неблагоприятного горения в реактивных двигателях, заметное влияние на полноту и скорость сгорания топлив оказывают их фракционный и углеводородный состав [45—48]. Значительное обеднение рабочей смеси ухудшает условия протекания процесса сгорания и в этих условиях наиболее ярко проявляется изменение полноты сгорания различных сортов реактивных топлив. Так, при коэффициенте избытка воздуха а = 5 полнота сгорания реактивного топлива Т-1 становится на 5% ниже, чем у топлива Т-2 [49]. [c.19]

Кроме углеводородного состава на нагарообразование оказывают влияние фракционный состав топлив, их испаряемость, содержание в них смол и серы [62, 68]. С увеличением содержания в реактивных топливах серы, фактических и потенциальных смол, а также с повышением плотности и снижением отношения водорода к углероду возрастает нагарообразование в реактивных двигателях. [c.22]

Таким образом, вместо селективного крекинга в старом его понимании в приложении к термическому и каталитическому разложению, когда сырье для процесса предварительно разделялось либо по фракционному, либо по химическому признаку, непосредственный каталитический крекинг нефти является по существу селективным процессом, так как правильно подобранные катализатор и условия процесса позволяют подвергать глубокому превращению определенную часть реакционноспособных и высокомолекулярных углеводородов и смол, входящих в состав нефти избирательно. Количество кокса, образующегося при крекинге нефти, колеблется в пределах 4—6%, для нефтей типа радаевской оно повышается до 7,5—8,5%. При коксовании гудрона выход кокса составляет примерно 20%. Следовательно при выходе 25% гудрона на нефть это равно 7% В процессе крекинга нефти не образуется кокса больше, чем в обычных схемах с процессами коксования. При осуществлении непосредственного крекинга нефти гидрогенизационному облагораживанию потребуется подвергать все дизельное и реактивное топливо, что составляет 25—30% и 24—26% соответственно, считая на нефть. [c.139]

Испарение топлива зависит не только от тонкости распыления, но и от фракционного состава топлива. Чем легче фракционный состав, тем выше скорость испарения топлива. Закономерности влияния различных факторов на распыление топлива в реактивном двигателе примерно те же, что и при впрыске и распылении топлива в поршневых двигателях. С увеличением давления впрыска степень распыления топлива увеличивается. В современных двигателях давление впрыска достигает 40 —60 кГ см -. Для распыления чаще всего применяются форсунки центробежного типа (открытые и закрытые). Конус распыления топлива, создаваемый форсунками, для разных двигателей различен и практически колеблется от 40 до 80° и выбирается в соответствии с типом, формой и размерами камеры сгорания. (По И. И. К у л а-г и н у. Теория газотурбинных реактивных двигателей. Оборонгиз, 1952.) [c.674]

УСТОЙЧИВОСТЬ ГОРЕНИЯ в ГАЗОТУРБИННОМ ДВИГАТЕЛЕ. Устойчивость горения топлива в потоке воздуха очень важная характеристика реактивного топлива. Чем тяжелее фракционный состав топлива, тем уже диапазон (предел) устойчивого горения топлива по составу смеси. Так, напр,, для авиабензина Б-70 коэфф. избытка воздуха, соответ- [c.688]

Реактивные топлива (авиационные керосины) представляют собой керосиновые фракции первичной перегонки нефти, имеющее начало кипения от 150 до 195° С (для Т-2 не ниже 60° С) и температуру при выкипании 98% от 250 до 315°С. Топливо Т-1 получают из некоторых сортов малосернистых нефтей, а ТС-1 из сернистых. Топливо Т-2 имеет более расширенный фракционный состав, так как в него входят хвостовые бензиновые фракции, из-за чего снижается его вязкость (не менее 1,05 сСт при 20° С, у других топлив не менее 1,25—1,50 сСт). [c.75]

Давление насыщенных паров реактивных топлив — величина переменная и зависит от его фракционного состава и температуры. Как правило, чем легче фракционный состав топлива, тем выше давление его паров. При повышении температуры давление паров реактивных топлив повышается (табл. 44). [c.70]

По фракционному составу реактивные топлива значительно отличаются друг от друга. Фракционный состав товарных реактивных топлив приведен в табл. 7. [c.16]

Дизельные горючие предназначены для двигателей с воспламенением от сжатия. Реактивные горючие широко применяют в авиационных воздушно-реактивных двигателях (ВРД). Сходное е ВРД устройство имеют газотурбинные установки, которые широко распространены на электростанциях и в транспортных средствах. Однако у газотурбинных горючих по сравнению с реактивными более тяжелый фракционный состав. Котельные топлива (мазуты) обычно используют на транспортных кораблях и стационарных энергетических установках, где промежуточным рабочим телом является вода, пары которой направляют в турбинную установку. [c.201]

В спецификации на это топливо фактические смолы повышены до 30,0 мг/ЮО мл против 5,0 д.ля топлива ЛР- , в связи с чем разрешается вводить в состав этого топлива и продукты крекинга, что позволяет значительно увеличить ресурсы реактивного топлива. Температура застывания топлива ЛР-5 повышена до минус 40° С, соответственно изменен фракционный состав. [c.28]

В первую группу топлив для реактивных двигателей входят топлива марок Т-1, ТС-1 и Т-2 (расширенный фракционный состав), во вторую группу — Т-5, Т-6, Т-7 (ТС-1г) и некоторые другие топлива. [c.75]

Реактивные топлива (авиационные керосины) представляют собой керосиновые фракции первичной перегонки нефти с температурой начала кипения от 150 до 195° С (для Т-2 — не ниже 60° С) и температурой выкипания 98% — от 250 до 315° С. Топливо Т-1 получают из некоторых малосернистых нефтей, а ТС-1 — из сернистых. Топливо Т-2 имеет расширенный фракционный состав, так как в него входят хвостовые бензиновые фракции, из-за чего снижается его вязкость [не менее 1,05 мм /с (сСт) при 20° С] для других топлив вязкость должна быть не менее 1,25—1,50 мм /с (сСт). Топлива для реактивных двигателей должны иметь хорошую испаряемость, высокую теплоту сгорания [низшая 42 950—44 160 кДж/кг (10 250—10 300 ккал/кг)], быть термически стабильными, иметь низкую температуру начала кристаллизации (не выше —60° С) и не вызывать коррозии деталей. Наиболее термостабильные топлива получают в результате каталитической очистки в среде водорода под различным давлением. [c.40]

При сравнительно низких давлениях и высоких температурах состав олефинов, имющих невысокую молекулярную массу, приближается к равновесному значению. С повышением давления наблюдается увеличение молекулярной массы продуктов. Для получения продуктов, фракционный состав которого на 80 % отвечал бы дизельному топливу, предлагается осуществлять процесс при 4-10 МПа и температуре 190-310 °С, а для получения бензина с ИОЧ 92 процесс целесообразно осуществлять при более высокой температуре 285-375 °С и под давлением до 3,0 МПа. Применение катализатора на основе цеолита ZSM-5 создало предпосылки для разработки процесса МОГД , предназначенного, главным образом, для получения реактивных и дизельных топлив [20]. В зависимости от сырья и условий процесса выход бензиновых фракций мог составлять от 27 до 57 %. Бензиновая фракция для отвода тепла и повышения выхода дистиллятных фракций рециркулируется. Бензиновая фракция содержит 94 % олефинов, около 2 % ароматических углеводородов и имеет октановое число по моторному методу 79 пунктов. Получаемые средние дистилляты подвергались гидрированию, что повышает цетановое число с 33 до [c.884]

Из всех углеводородов, входящих в состав топлив, наиболее высокую температуру помутнения и кристаллизации имеют ароматические (особенно бензол) и парафиновые углеводороды нормального строения с большим числом атомов углерода в молекуле. В реактивных топливах широкого фракционного состава с началом кипения около 60°С возможно присутствие бензола. [c.71]

В ГОСТах на нефтяное топливо и бензины для промышленно-технических целей в разделе технические требования одним из показателей является фракционный состав, который определяется в стандартных аппаратах. Обычно для карбюраторных и реактивных топлив нормируются температура начала кипения температуры, при которых отгоняется 10, 50 и 90 % (об.) от загрузки. Кроме того, нормируется температура, при которой отгоняется 97,5 % для авиационных бензинов и бензинов-растворителей 98 % для реактивных топлив 96 % для дизельных топлив, и температура конца кипения автомобильных бензинов. [c.39]

Фракционный состав топлив приводится на рис. 33. С привлечением продуктов крекинга выход реактивного топлива широкого фракционного состава может достигать 50—55% на перерабатываемую нефть (рис. 34). [c.53]

Фракционный состав сырья для каталитического рифор Л1н 1" может меняться не только вследствие включения в него легкокипя-щих фракций. Так, на ряде нефтеперерабатывающих заводов бензи--новые фракции 60—105 и 105—140 °С частично используют в производстве ароматических углеводородов, а фракции 140—180 °С — в качестве комр онента реактивного топлива. В результате соотно-. шение отдельных фракций в сырье риформинга существенно отличается от их соотношения в исходном прямогонном бензине. В этой связи определенный интерес представляет возможность хотя бы приб- [c.163]

Реактивные топлива. Наиболее распространенными топливами для реактивных двигателей являются керосиновые фракции нефти (150—280°). Для расширения ресурсов топлив в их состав включают также бензиновые фракции. К топливам типа авиакеросинов относятся отечественные топлива ТС-1, Т-1 и Т-5 и зарубежные топлива JP-1, JP-5 и JP-6 (см. таблицу), а к топливам расширенного фракцион- [c.272]

К перспективным реактивным топливам РТ и Т-6, имеющим утяжеленный фракционный состав и плотность, предъявляются более жесткие по сравнению с юплнвом ТС-1 требования по йодному числу (0,5 вместо 2,5г йода на ЮОг топлива соответственно), содержанию общей и меркаптановой серы (0,05 и 0,001 вместо 0,2 и 0,003% масс, соответственно), содержанию нафталиновых углеводородов. [c.98]

Гидроочистка реактивного топлива. Для исходного дистиллята и соответствующей фракции гидрогенизата определяют плотность, содержание серы, фракционный состав по ГОСТ, высоту нскоптящего пламени, содернание ароматических углеводородо.ч. [c.172]

Иэ природных и синтетических нефтей производят следующие видьг топлив авиационные и автомобильные бензины, реактивное топливо, мазуты и горючие газы. Наиболее важными показателями их свойств являются фракционный состав, плотность, температура кристаллизации, давление насыщенных паров и содержание таких компонентов, как сера, смолы и др. [c.268]

Реактивные топлива, полученные из нефтяного сырья, являются чрезвычайно сложной смесью углеводородов. В их состав в том или ином количестве входят также кислородные, сернистые и азотистые соединения. Кроме этого в реактивных топливах содержатся твердые микрозагрязнения и растворимые элементор-гапические соединения. Химический состав реактивных топлив зависит от их фракционного состава, характера перерабатываемого сырья, способа получения и очистки [15]. На ряд важнейших эксплуатационных свойств реактивных топлив их химический состав оказывает решающее влияние. Поэтому химический состав реактивных топлив в настоящее время ограничивается нормами технических требований по содержанию ароматических и ненасыщенных углеводородов, количеству сернистых соединений, особенно меркаптанов, содержанию смол и кислот, а также соединений с зольными элементами. И все же современные реактивные топлива обычно отличаются по химическому составу. [c.12]

Запуск современных реактивных двигателей во многом зависит от испаряемости топлив. Чем легче фракционный состав к выше давление насыщенных паров, тем лучше пусковые свойства реактивных топлив. Топлива с хорошими пусковыми свойствами обеспечивают запуск реактивных двигателей на более бедных смесях, чем топлива с низкой испаряемостью. Так, топливо Т-2 обеспечивает запуск двигателя при а = 5,8, в то время как топливо типа Т-5 при а = 2,8. Улучшение испаряемости топлив повышает скорость испарения распыленной струи топлива и способствует расширению нижнего предела воспламеняемости топли-во-воздушной смеси [691. [c.25]

Так, в состав реагента фирмы Петролайт ХТ-48 входят в качестве растворителя в основном арены g- jg ( кип 150-250 °С), сополимер оксида этилена и оксида пропилена с молярной массой около 2000 и оксиэтилированные амины [43]. Треть действующего фонда скважин подвержена отложениям, но использование химических реагентов сдерживалось отсутствием сырьевой базы для их производства. По фракционному составу растворитель, входящий в состав реагента ХТ-48, соответствует аренам реактивного топлива, поэтому выделенный из него экстракт можно было бы использовать в составе реагентов для удаления асфальгеносмолопарафиновых отложений. [c.389]

Реактивные топлива тина автур-50 производства заводов США и Канады в большинстве случаев имеют более высокую плотность, несколько згтяжеленный фракционный состав и более высокую вязкость, чем аналогичные сорта реактивных топлив, применяемых в странах Европы, Азии и Африки, [c.142]

В начале главы будут рассмотрены возможности и ограничения самого процесса риформинга цри производстве неэтилированного бензина. Катализат жесткого риформинга по всем показателям удовлетворяет требованиям к неэтилированному бензину АИ-93. В ряде работ отмечается утяжеленный фракционный состав риформатов [4,5], однако в связи с увеличением производства реактивных топлив и,как следствие, облегчением сырья риформинга фракционный состав риформатов на большинстве заводов соответствует нормам. И только содержание ароматических углеводородов 65 мае.) существенно превышает требуемые нормы (45-50% мае.) для топлива АИ-93. Для снижения содержания ароматических углеводородов к риформату добавляют неароматический разбавитель. Как видно из табл.13, с уменьшением содержания ароматических углеводородов в этилированных и незтилированных АИ-93 резко повышается требуемое октановое число неароматической части топлива. [c.26]

На расход топлива оказывает влияние не только степень рас-ныливания, но и фракционный состав топлив. Результаты многочисленных испытаний топлив различного фракционного состава в камерах разной конструкции, а также опыт эксплуатации реактивных двигателей на различных топливах позволяют установить определенные зависимости по влиянию фракционного состава топлива на ряд показателей работы двигателя. [c.250]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология