как топливо, требования к нему

Продукты коксования и их использование. Кокс представляет собой твердый матово-черный, пористый продукт. Из тонны сухой шихты получают 650—750 кг кокса. Он используется главным образом в металлургии, а также для газификации, производства карбида кальция, электродов, как реагент и топливо в ряде отраслей химической промышленности. Широкое применение кокса в металлургии определяет основные предъявляемые к нему требования. Кокс должен обладать достаточной механической прочностью, так как в противном случае ои будет разрушаться в металлургических печах под давлением столба шихты, что увеличит сопротивление движению газов, приведет к расстройству работы доменной печи, снижению ее производительности и т. п. Кокс должен иметь теплотворную способность 31 400—33 500 кДж/кг. Показателями качества кокса является горючесть и реакционная способность. Первый показатель характеризует скорость горения кокса, второй — скорость восстановления им диоксида углерода. Поскольку [c.38]

Общим для всех месторождений газовой промышленности является многокомпонентность пластового флюида и обязательное присутствие влаги при этом метан, как правило, превосходит по объему любой из компонентов. Поэтому основным товарным продуктом газовой промышленности было принято считать топливный газ высокого давления, транспортируемый к местам потребления по магистральным трубопроводам, а основной задачей— подготовку газа к дальнему транспорту. Она заключается в удалении из газовых потоков механических примесей, воды и газоконденсата, до установленных точек росы, и корродирующих токсичных компонентов. Современная постановка задачи требует рассматривать любое месторождение как источник не только газообразного топлива, но и разнообразного сырья вне ависимости от его объема. В этом случае не отдается предпочтения ни одному из возможных продуктов, проблема смещается в область формирования номенклатуры и качества товарных продуктов на основе потребностей народного хозяйства и рациональной доставки их потребителям. Доминирующее значение при определении качества товарных продуктов приобретают не требования системы транспорта и наличные возможности производства, а требования потребителей товарных продуктов. [c.136]

К топливу для судовых котлов предъявляются особые требования оно должно обеспечить возможность эксплуатации установки в различных климатических условиях без дополнительных громоздких устройств (подогревателей, отстойников и т. п.), содержать возможно меньшее количество балласта, т. е. ненужных примесей (золы, влаги) иметь высокую теплоту сгорания, занимать небольшой объем на единицу веса, хорошо сгорать (по возможности без дыма) в простых по конструкции и небольших по размерам топках судовых котлов. [c.431]

В условиях сверхзвукового полета топливо может нагреваться до значительных величин. Этот нагрев будет тем выше, чем выше развиваемая скорость. Так, при скорости полета самолета 2 М температура топлива может достигнуть 130 °С, а перед форсункой 210—230 °С. При скорости полета 3 М температура топлива может повыситься до 330 °С. При таких температурах обычные топлива нестабильны, они склонны к интенсивному осадкообразованию и повышенной коррозионной активности. В топливах с низкой термической стабильностью при повышенных температурах в результате осадкообразования твердые частицы забивают тонкие сечения топливопроводов и трубки топливо-масляного радиатора, осложняя работу двигателя. Кроме того, твердые частицы, попадая в плунжерную пару топливного агрегата, увеличивают износ его деталей и агрегат преждевременно выходит из строя. Поэтом/ технические требования к термической стабильности топлив для сверхзвуковых летательных аппаратов должны быть повышены. [c.48]

Коммунально-бытовые потребители, использующие слоевые топочные устройства, предъявляют к топливу определенные требования. Оно должно быть кусковым (не содержать мелких классов), легко воспламеняться, обладать высокой теплотой сгорания, иметь достаточную прочность для транспортировки и хранения и не образовывать дыма и копоти при горении. Существующими ГОСТами предусматривается поставка коммунально-бы-товым потребителям сортовых (грохоченных) углей классов >13 мм и >25 мм. [c.184]

Процесс коксования проводят в коксовых печах, к которым предъявляется ряд требований. Они должны обеспечивать высокий выход и качество кокса, летучих продуктов, высокий коэффициент использования топлива, потребляемого на нагревание печей, большую скорость коксования, высокую производительность, герметичность, длительный срок службы без капитального ремонта. Конструкция печей и их обслуживание должны быть простыми. Низкая теплопроводность угля затрудняет быстрое и равномерное нагревание его в большой массе, что обуславливает некоторые конструктивные особенности современных коксовых печей. [c.163]

Прямогонный бензин применяется как автомобильное и авиационное топливо, хотя он имеет низкое октановое число, не удовлетворяющее современным требованиям. Более тяжелые бензиновые фракции и лигроин направляют на риформинг для получения высококачественного моторного топлива. Керосин используется как бытовое топливо и для осветительных целей, а значительные его количества расходуются в качестве горючего в жидкостных ракетных системах. Газойль служит дизельным топливом, сырьем для каталитического крекинга, абсорбентом (поглотительное масло) и т. д. [c.32]

Однако не все эти дизельные топлива проходят как дизельные зимние, так как при хороших температурах застывания они имеют температуры помутнения, не удовлетворяюш,ие требованиям ГОСТа. Таким образом, из волгоградских нефтей можно получить дизельные летние топлива с высокими цетановыми числами и значительным запасом температуры застывания. [c.85]

С точки зрения самого процесса сгорания, ароматические углеводороды, обладающие наибольшими температурами самовоспламенения, также ухудшают качество реактивного топлива. Помимо указанного, к реактивным топливам предъявляются и другие серьезные требования. Они должны быть термически стабильными (т. е. не образовывать осадков и смол при нагревании), не давать нагара при сгорании и не вызывать коррозии. Наличие непредельных углеводородов и гетероорганических соединений ухудшает эти показатели топлива. Ароматические углеводороды, особенно бициклические и без боковых цепей, вызывают значительное нагарообразование. [c.106]

В самом деле, какой бы совершенной ни была конструкция двигателя или механизма, без правильно подобранного топлива, смазочного материала или рабочей жидкости она не сможет обеспечить решения тех задач, которые на нее возлагает конструктор. Конструкция, таким образом, определяет требования к ГСМ. [c.8]

Скорость взрывного горения в факеле турбулентного пламени много больще скорости нормального распространения пламени в свежей смеси. При создании тепловых двигателей конструкторы стремятся к достижению максимальной удельной мощности (мощности, приходящейся на единицу расхода топлива). По этой причине они вынуждены увеличивать долю топлива, сгорающего в турбулентном факеле вследствие взрыва, до допустимого предела, определяемого требованием обеспечения надежности и безопасности работы двигателя. В дизелях, например, доля топлива, сгорающего вследствие самовоспламенения, ограничивается допустимой скоростью нарастания давления, которая не должна превышать 1,2—1,5 МПа на 1° угла поворота коленчатого вала (на 1° ПКВ). [c.139]

Этим основным требованиям удовлетворяют большинство нео-чиш,енных и тяжелых нефтепродуктов. Они используются как топлива в тех случаях, если не могут быть использованы иначе. [c.477]

Жидкие нефтяные топлива широко используются в различных двигателях и топочных устройствах. Однако эффективность использования нефтяных топлив наиболее высока в двигателях внутреннего сгорания (ДВС). Эти двигатели предъявляют и наиболее жесткие требования к качеству применяемых топлив. Развитие нефтеперерабатывающей промьшшенности в значительной мере связано со стремлением получать из нефти как можно больще высококачественных топлив для двигателей внутреннего сгорания. Степень превращения нефти в топлива для ДВС получила название <слу-бины переработки нефти сейчас в развитых странах она составляет более 50%. Повышение глубины переработки нефти является одной из важнейших задач XI пятилетки. [c.7]

Промышленные установки термической переработки ТНО существуют с 1912 г., когда были построены первые установки термического крекинга (ТК) для получения бензина. В США к 30-м годам мощности ТК достигли максимальных значений, затем из-за возросших требований к качеству автобензинов процесс ТК практически утратил свое значение и постепенно вытеснился каталитическими. В Европейских странах и (в СССР) развитие ТК задержалось приблизительно на 20 лет. В 60-х годах в этих странах произошло изменение целевого назначения процесса ТК - из бензинопроизводящего он превратился преимущественно в процесс термоподготовки сырья для установок коксования и производства термогазойля. Повышение спроса на котельное топливо, рост в нефтепереработке доли сернистых и высокосернистых нефтей и наметившаяся тенденция к углублению переработки нефти обусловили возрождение и ускоренное развитие процессов висбрекинга ТНО, что позволило высвободить дистиллятные фракции - разбавители гудрона и тем самым увеличить ресурсы сырья для каталитического крекинга. Висбрекинг позволяет использовать и такой альтернативный вариант, при котором проводятся гидрообессеривание глубо. овакуумного газойля с температурой конца кипения до 590 С, а утяжеленные гудроны подвергаются висбрекингу, после чего смешением остатка с гидрогенизатом представляется возможность для получения менее сернистого котельного топлива. Аналогичные тенденции в развитии термических процессов и изменения их целевого назначения произошли и в отечественной нефтепереработке. В настоящее время доля мощностей термического крекинга и висбрекинга в общем объеме переработки нефти составляет соответственно 3,6 и 0,6% (в США - 0,7 и 0,6% соответственно). Построенные в 30-х и 50-х годах установки ТК на ряде НПЗ переведены на переработку дистиллятного сырья с целью производства термогазойля, а на других - под висбрекинг. Однако из-за морального и физического износа часть установок ТК планируется вывести из эксплуатации. Предусматривается строительство новых и реконструкция ныне действующих установок ТК только в составе комплексов по производству, кокса игольчатой структуры в качестве блока термоподготовки дистиллятных видов сырья. Таким образом, мощности ТК, работающих на остаточном сырье, будут непрерывно сокращаться. Предусматривается несколько увеличить мощности висбрекинга за счет нового строительства и реконструкции ряда действующих установок ТК и АТ. [c.65]

После гидрогенизационной обработки дистиллятов реактивных топлив образование осадков при окислении топлива снижается (см. с. 17). Тем не менее, на практике известны случаи когда гидрогенизационные топлива не отвечают требованиям ГОСТ или ТУ по этому показателю (в ГОСТ и ТУ на топливо он именуется термической стабильностью ). Как правило, это происходит или в результате случайного смешения гидрогени-зационного топлива с прямогонным, или при попадании в топливо механических примесей. [c.253]

Скорость и полнота испарения тошшва в двигателе зависит не только от свойств тошшва, но и от внешних условий (температуры, скорости движения потока газов и др.). Б различных двигателях эти условия не одинаковые, и поэтому требование к испаряемости топлива зависит от вида двигателя, для которого оно предназначено. [c.36]

Развитие авиационной техники в направлении увеличения скоростей и высот полета летательных аппаратов, улучшения экономичности, весовых характеристик, надежности и ресурса их силовых установок выдвигает высокие требования к качеству реактивных топлив и авиационной техники. Подавляющее большинство авиационной техники — самолетов и вертолетов — оснащено газотурбинными двигателями, которые работают на реактивных топливах. Они представляют собой дистиллятные фракции нефти, выкипающие с учетом топлив различных марок в пределах 60—320 °С. Характерной особенностью применения топлив в авиационной технике являются повышенные требования к безотказности ее работы. Это предопределяет требования к качеству реактивных топлив, а также необходимость всесторонней информации об их свойствах. [c.5]

Этан. Существуюш ие цены на газ и растуш ие потребности химической промышленности в сырье привели к тому, что извлечение этана из природных газов экономически становится все более выгодным. В настоящее время извлекается 40—60% этана от его потенциального содержания в газе. В будущем степень извлечения его возрастет до 80—85%. Такие процессы, как сжижение, позволяют полностью извлекать из газа все конденсирующиеся примеси, в том числе и этан. Спецификация па этан изменяется в зависимости от требования потребителя. Она может быть довольно грубой, так как этан является сырьем для химических производств, а не топливом. [c.78]

Сравнивая свойства опытных образцов, можно сказать, что они по своим качественным показателям 1, 2, 4 - выдерживают нормы как на легкое так и на тяжелое топливо, а образец 3 из-за повышенной коксуемости (7,08%) удовлетворяет требованиям только на тяжелое СВТ. [c.62]

В то же время при утяжелении сырья требования к содержанию серы в гидроочищенном продукте снижаются. Так, допустимое содер-мание серы в гидрогенизате - сырье для установки каталитического риформинга на полиметаллическом катализаторе-составляет 1 млн 1, в реактивном топливе оно не должно превышать 0,05%, в дизельном - 0,2%, а в вакуумном дистилляте - 0,3%. Это несколько нивелирует режимы очистки сырья различного фракционного состава (табл. 7.2). Расход водорода на гидроочистку тоже связан с происхождением сырья и содержанием в нем серы. В прямогонной бензиновой [c.172]

Моторное масло должно обладать смазывающей способностью, т. е. требуемой вязкостью, хорошей прокачиваемостью при любой температуре, до -которой может нагреться двигатель, и, кроме того, оно должно иметь определенную маслянистость . Испытание маслянистости и способности масла работать при высоких давлениях проводится с помощью специальных устройств, измеряющих трение, таких, нанример, как прибор Дили и Хер-шеля (Deeley and Hershel [6]). Практика эксплуатации показывает, что обычные минеральные масла имеют удовлетворительные показатели маслянистости , хотя следует заметить, что зубчатые передачи автодвигателей требуют использования смазочных масел, содержащих противоизносные присадки. Минеральные масла среднего молекулярного веса, полученные из нефтей, не содержащих парафина, или депарафинизированные настолько, что их температура застывания удовлетворяет требованиям, предъявляемым климатическими условиями (—20° С в умеренном климате, —35° С на севере), будут сохранять удовлетворительную вязкость и подвижность при температуре эксплуатации. Способность моторного масла охлаждать двигатель — очень важный фактор, большая часть производимой при сгорании топлива тепловой энергии удаляется с помощью масла. Но улучшить эту характеристику трудно теплоемкость и теплопроводность масел можно варьировать в небольших пределах. [c.491]

Условия, при которых мотор способен удовлетворить требованиям гибкости, подъема с места, быстроты акселерации и высокой отдачи, зависят не только ей- самого мотора, по и от применяемого топлива и от соответотвия одного другому. Что касается топлива, то оно с точки зрения требования применения должно характеризоваться [c.514]

Подавляющее большинство современных самолетов и вертолетов оснащено газотурбинными двигателями. Они независимо от используемого принципа тяги (за счет работы воздушного вш1та или истечения газов из сопла) работают на топливах для реактивных двигателей. Реактивные топлива представляют собой дистиллятные фракции нефти, вьпсипающие с учетом топлив различных марок в пределах 60-320 °С. Характерной особенностью применения топлив на авиационной технике являются повышенные требования к безотказности ее работы. В связи с этим реактивные топлива подвергают более тщательному контролю по технологии производства и качеству при выработке, транспортировании, хранении и применении. [c.121]

Эта фракция по всем константам удов,петворяет требованиям на этот вид топлива. Однако она содержит от 12 до 18% непредельных углеводородов и [c.159]

Помимо указанного, к реактивным топливам предъявляются и другие серьезные требования. Они должны быть термически стабильными (т. е. не образовывать осадков и смол при нагревании), не давать нагара при сгорании и не вызывать коррозии. Наличие непредельных углеводородов и гетероорганических соединений удшает эти показатели топлива. Ароматические углеводороды, [c.95]

Фракционный состав для газотурбинных установок не нормируется, однако он косвенно регулируется требованием по вязкости и плотности. Условная вязкость при 50 °С для топлива марки ТГП нормируется не более 1,6 °ВУ, а для ТГ и ТГВК — 3 °ВУ. Плотность при 20 °С должна быть не более 935 кг/м . Содержание серы допускается до 1,0, 2,5 и 1,8 % для марок ТГВК, ТГ и ТГП соответственно. Зольность для всех марок должна быть ниже 0,01 %. Содержание ванадия нормируется не более 0,0002 0,0004 и 0,0005 % масс, для марок соответственно ТГВК, ТГ и ТГП. Для этих марок регламентируется температура вспышки не ниже 65 °С и темпера — [c.126]

Разновидностью этого варианта является отдельно гидрообессеривание вакуумного дистиллята и гудрона. Этот прием более дорогой, но он обеспечивает наиболее глубокое удаление серы и характеризуется большей гибкостью в выборе ассортимента и качества получаемых продуктов. По этой причине схемы с гидрообессериванием остаточного сырья начааи применяться в отдельных странах и районах, где введены жесткие требования к содержанию серы в сжигаемом топливе. [c.177]

Теперь можно сказать, что с практической точки зрения между названными разновидностями крекинг-процесса нет существенной разницы, так как всо они дают тот жо выход и то же качество продукта. Если же отмечать более тонкие различия, то следует заметить, что систему с одним змеевиком можно предпочесть для легкого крекинга тяжелого остаточного-сырья (висбрекинг). С другой стороны, все указанные крокинг-процессы дают одинаково хорошие результаты для отбензиненной нефти и газойлей. Если имеется необходимость в обработке большого количества тяжелых фракций нефти, то предпочтение оказывается процессу с восходящим потоком реагентов в реакционном кубе. В этом случае можно отгонять болое легкие погоны, а более тяжелые оставлять в реакционной зоне до получеиия нужных результатов. Это особенно используется в различных процессах 1 рекинга до ] Окса. Если к обработке компонентов паровой фазы, как например, при крекинге газойлей и отбензиненной нефти, предъявляются более жесткие требования, то большим признанием пользуется система с нисходящим потоком реагентов в реакционной х амере. В этом случае жидкие фракции проходят через реакционную камеру и быстро удаляются, тогда как нары находятся там еще долгое время, чем достигается их нужная обработка. Этот метод был особенно эффективен для получения маловязкого мазутного топлива нз некоторых отбензинен-ных нефтей. [c.31]

Изомеризация. Хорошо разработанный процесс представляет сОбой каталитическая изомеризация пентана. Точно так же в промышленном масштабе нашла себе применение и изомеризация гексана. Однако с точки зрения производства моторного топлива изомеризация этих углеводородов в процессе каталитического риформинга имеет небольшое значение. Это объясняется тем, что в большинстве случаев октановые числа фракций С 5—С в достаточно высоки и нет необходимости прибегать к каталитическому риформингу этих фракций. Кроме того, они не нуждаются в рифор-мииге ввиду достаточно хорошей приемистости к тетраэтилсвинцу. Однако образование ароматических углеводородов и особенно бензола из фракции С6 требует изомеризации парафиновых углеводородов этой фракции. Объектом глубокого изучения является изомеризация парафинов фракции С,. Эти исследования еще не привели к созданию промышленного процесса, хотя теоретически реакция представляет интерес для повышения октанового числа парафиновых углеводородов фракции С 7. Главное до-стоилство этой операции заключается в получении исключительно больших теоретических выходов высокооктановых изомеров. Однако на практике наличие в продукте нафтеновых и ароматических уг.певодородов, а также тенденция к диспропорционированию между высоко и низкокипящими фракциями значительно затрудняют промышленную реализацию этого процесса. По-видимому, парафиновые углеводороды фракции С. являются наиболее высококипящими из тех, которые целесообразно подвергать изомеризации, так как углеводороды фракций Сз, С и Сщ даже после низкотемвературной изомеризации до равновесного состояния над катализаторами Фриделя-Крафтса неспособны повысить октановое число фракций настолько, чтобы удовлетворить требованиям сегодняшнего дня. [c.165]

Среди кислородных сое)щнений широко исследуются спирты, эфиры и их смеси. Примененив. спиртов в качестве самостоятельных топлив или компонентов бензинов известно давно. Они имеют высокую детонационную стойкость, удовлетворительную испаряемость, образуют минимальный нагар, а продукты их сгорания менее токсичны, чем продукты сгорания бензинов. Высокая теплота пспарения позволяет снизить температуру горючей смеси в такте впуска, повысить коэффициент наполнения и при малой склонности к нагарообразованию снизить требования двигателя к детонационной стойкости применяемых топлив. Основным недостатком спиртов как топлив является их низкая теплота сгорания. Кроме того, многие из них ограниченно растворимы в бензине особенно в присутствии воды. Среди спиртов с учетом сырьевых ресурсов, технологии получения и ряда технико-экономических факторов наиболее перспективен в качестве топлива для двигателей с принудительным зажиганием — метанол. Безводный метанол при обычных температурах хорошо смешивается с бензином в любых соотношениях. Но даже малейшее попадание воды вызывает расслаивание смеси. Так, смесь метанола (15%) с бензином расслаивается при О °С при содержании воды более 0,06%, а при 20 °С — более 0,18%. Введение в смесь метанола с бензином небольшого количества бензилового или изобутилового спиртов несколько увеличивает стабильность смеси, но не решает вопроса полностью. [c.170]

От испаряемости топлив зависит также п степень разжижения топливом картерного масла [65]. При эксплуатации двигателя в зимних условиях или при часто сменяющихся пуске и торможении количество тяжелых фракций бензина, попадающих в партерное масло, заметно увеличивается. Разжижение картерного масла тем выше, чем ниже испаряемость топлива или его тяжелых фракций. Показателем способности бензинов разжижать картер-ное масло служит температура 90%-пого отгона на кривой лабораторной разгонки. Очевидно, что опасность ражижения масла носит серьезный характер, если в бензине много тяжелых фракций в последнее время в связи с повышением требований к октановой характеристике бензинов принято снижать конец кипения, особенно у премиальных бензинов, и поэтому в странах с умеренным климатом разжижение не составит проблемы до тех пор, пока такое положение сохраняется. Однако, она (опасность разжижения) не теряет остроты в связи с тем, что высококипящие фракции дистиллятов каталитического крекинга содержат большое количество обладающих высоким октановым числом ароматических соединений и потому включаются в товарные бензины, [c.400]

Внедрение хозяйственного расчета в энергетических цехах предъявляет высокие требования к установлению технико-экономических норм. Они являются базой для экономиче кого анализа, расчета всех показателей плана и критерием для С Ценки их деятельности. К технико-экономическим нормам, исюльзуемым в энергоцехах, относятся, нормы производительности энергооборудования нормы удельных расходов топлива и энергии нормы затрат труда часовые или дневные тарифные ставкм и должностные оклады нормы расхода ремонтных и эксплуатационных материалов нормы сроков службы и амортизации оборудования, сооружений, зданий и др. [c.318]

Прямогонное дизельное топливо, полученное в низкотемпературном процессе Фишера — Тропша в реакторах с неподвижным слоем или в трехфазных реакторах, имеет цетановое число около 75, а дизельное топливо, полученное путем селективного гидрокрекинга парафинов, — около 70. В таком дизельном топливе отсутствуют ароматические углеводороды, нафтены, сера и соединения азота. В связи с этим оно перспективно, так как требования к уровню токсичности выхлопных газов постоянно ужесточаются. Достоинством этого дизельного топлива с высоким цетановым числом является возможность смешивать с ним топливо более низкого качества. Например, дизельное топливо, полученное олигомеризацией олефинов Сз—Се па таких кислотных катализаторах, как кизельгур или аморфный алюмосиликат, пропитанный фосфорной кислотой, содержит много соединений с разветвленными структурами. Оно имеет цетановое число всего около 30. Для его улучшения к нему добавляют высококачественное дизельное топливо. В таких смесях по-прежнему отсутствуют ароматические углеводороды, серу- и азотсодержащие соединения. [c.197]

Одно из основных требований, предьявляемьк к качеству дизельного топлива, заключается в том, чтобы оно легко прокачивалось по топливной системе и бесперебойно поступало в цилиндры двигателя. Прокачиваемость дизельного топлива оценивается следующими показателями содержанием механических примесей и воды, коэффициентом фильтруемости, вязкостью, [c.97]

У КО процесса висбрекинга, который соответствует по техническим требованиям топливу марки СВС, потеря массы шариков составляет 32 10 г (содержание серы 3,8%). По своим коррозионным свойствам это топливо соответствует экспортному мазуту марки М-2,0 (содержание серы 2,0%) и импортному мазуту ИФО-180 (содержание серы 2,5%), потеря массы шариков у которых соответственно равна 34 10 г. В данном случае антикоррозийные свойства топлив определяются не столько общим содержанием серы, сколько более высоким содержанием смол и полициклической ароматики (до 34,9%) в КО процесса висбрекинга по сравнению с товарными мазутами, у которых оно составляет от 24,3% у М-2,0 и до 27,3% у ИФО-180, являющимися, как известно, весьма хорошими антиокислителями (см. табл.2.34). [c.97]

На долю моторных топлив во Франции приходится около 35% всего производства нефтепродуктов. В перспективе она должна значительно увеличиться. В условиях ограниченности мировых запасов нефти и быстрого роста цен на нее особое значение приобретает максимально рациональное использование моторных топлив. С этим связано, в частности, усиление дизелизации автопарка Франции (дизельный двигатель примерно на 25% экономичнее карбюраторного). При пеизменном объеме переработки нефти ресурсы дизельных топлив могут быть увеличены за счет оптимизации требований к цетановому числу и повышения температуры конца кипения с помощью использования депрессорных присадок и внедрения специальных процессов селективного гидрокрекинга, обеспечивающих снижение температуры застывания высококипящих дизельных топлив. Предполагается, что к 1990 г. температура перегонки 85% дизельного топлива повысится до 375°С против 350" С в настоящее время. [c.70]

Дополнительно ресурсы дизельного топлива на НПЗ можно расширить с помощью процессов висбрекинга и особенно гидрокрекинга. Однако увеличение мощностей этих процессов (особенно гидрокрекинга и гидроочистки газойля ККФ) сопряжено с крупными капиталовложениями и эксялуатаци-онными расходами. В то же время можно заметно повысить ресурсы дизельных топлив без значительных затрат в нефтепереработке за очет оптимизации требований к качеству топлив по величине цетанового числа, содержанию серы и другим показателям и расширения фракционного состава топлив путем повышения температуры их конца кипения без снижения температуры-застывания. Например, в США и Канаде в последние 15 лет цетановое число дизельных топлив снизилось с 50 до 45—40, что позволило заметно увеличить долю крекинг-газойля (без его облагораживания) в суммарном дизельном -фонде. Повысить температуру конца кипения дизельных топлив можно благодаря использо.ванию депрессорных присадок или применению процессов адсорбционной или каталитической (селективный гидрокрекинг н-парафинов) депарафинизации. Например, процесс каталитической депарафинизации фирмы Мобил позволяет снизить температуру застывания тяжелого газойля (343—399 °С) с +16 до —23 °С, что дает возможность использовать этот де-парафинированный газойль в качестве компонента дизельного топлива. Уже сейчас в ряде стран ЕЭС допускается, чтобы температура перегонки 90% дизельного топлива составляла 360 С. Полагают, что к 1990—2000 гг. температура выкипания 90% дизельного топлива может достигнуть 382°С. [c.165]

Типичные характеристики различных марок СНГ, применяемых, например, в качестве промышленного и автомобильного топлива, бытового газа в баллонах, растворителей и т. п., даны в табл. 18. В большинстве экономически развитых стран разработаны технические требования к качеству промышленных марок СНГ. Недавно был опубликован их критический анализ [1]. Можно отметить один общий для всех технических условий недостаток, важный при производстве ЗПГ, — в них часто не приводится различие между насыщенным пропаном и ненасыщенным пропиленом. Во многих сферах применения СНГ, в частности, для приготовления пищи, отопления и т. п. это различие несущественно. Но оно играет важную роль при определении характеристик СНГ как сырья для производства ЗПГ. В связи с тем, что в прошлом СНГ применялся для производства бедных газов, содержание ненасыщенных составляющих в нем было ограничено (5—20 об. %). Это ограничение особенно касалось СНГ с нефтеперерабатывающих заводов, где в него могли попасть газообразные олефины, побочные продукты крекинга дистиллятов. В СНГ из природного газа содержание ненасыщенных углеводородов минимально. Другой проблемой, которая может возникнуть при использовании товарных сортов СНГ в производстве ЗПГ, является наличие в нем одорантов, часто добавляемых в баллонный газ в целях безопасности. Поэ1тому с самого начала следует избегать добавок в газ одорантов. При невозможности соблюдения [c.74]

Высшая категория качества должна соответствовать лучшим отечественным и мировым образцам или превосходить их, быть конкурентоспособной, иметь стабильные показатели качества, соответствовать государственным стандартам (техническим условиям), учитывающим требования международных нормативно-технических документов, обеспечивать экономическую эффективность и удовлетворять потребности народного хозяйства и населения страны. Продукция считается высшей категории качества, если на нее Госстандартом СССР зарегистрировано решение Государственной аттестационной комиссии и выдано свидетельство о присвоении ей Государственного Знака качества. До этого момента она считается продукцией первой категории. В новых Основных положениях предусмотрено, что вся продукция высшей категории качества, как правило, должна выпускаться в полном объеме плана производства. В паспорте качества на нефтепродукт, которому присвоена высшая категория качества, воспроизводится изображение Государственного Знака качества. По состоянию на 1 января 1972 г. по Главнефтехимпереработке Миннефтехимпрома СССР было аттестовано 95,6% реализуемой продукции. Государственный Знак качества был присвоен 45 изделиям. Государственный Знак качества присвоен ряду нефтепродуктов, в том числе дизельному топливу, вырабатываемому на Волгоградском, Полоцком и других НПЗ. В ноябре 1974 г. Государственный Знак качества присвоен мазуту марки 40 , выпускаемому Комсомольским нефтеперерабатывающим заводом. Этот мазут имеет малые сернистость и зольность. При сгорании в котельных он загрязняет атмосферу гораздо меньше, чем другие, подобные ему продукты. Есть и такие НПЗ, где вырабатывается до пяти марок различных нефтепродуктов, которым присвоен Государственный Знак качества, например Рязанский нефтеперерабатывающий завод. [c.15]