Условия работы реактивного двигателя

Применение ядерного горючего в реактивных двигателях потребует преодоления ряда значительных технических трудностей.Эти трудности в первую очередь связаны с отводом тепла из ядерного реактора в условиях работы реактивного двигателя, а также с предохранением людей от вредных излучений. [c.213]

УСЛОВИЯ РАБОТЫ РЕАКТИВНОГО ДВИГАТЕЛЯ [c.247]

Условия работы реактивного двигателя являются основным фактором, определяющим требования, предъявляемые к топливу. [c.247]

Условия работы реактивного двигателя.......... [c.565]

Преимущества этого типа устройства воспроизводит действительные условия работы реактивного двигателя, позволяет испытывать изделия большого размера, дает возможность получить высокое давление в критической точке и сверхзвуковой газовый поток недостатки невозможность изменения величины теплового потока без изменения давления в критической точке. [c.417]

При работе реактивных двигателей, различных струйных аппаратов, например эжекторов, и в некоторых других практически важных случаях истечение сверхзвуковой струи из сопла происходит в условиях нерасчетного режима, когда давление в потоке на выходе из сО Пла существенно отличается от давления в среде, [c.400]

Теплотворная способность топлива имеет исключительно важное значение для работы реактивного двигателя. Чем выше теплопроизводитель-ность, т. е. чем больше энергия, выделяемая при сгорании топлива, тем выше скорость истечения продуктов горения и, следовательно, больше скорость и дальность полета реактивного аппарата, при прочих равных условиях. [c.71]

Поведение масла при высокой температуре определяется испаряемостью, смазочными свойствами и вязкостью. Существует определенная связь между вязкостью масла и его способностью обеспечивать минимальный износ подшипников и шестерен. Для современных двигателей общепринято нормировать минимум вязкости масла при 90° С, поскольку эта температура близка к температуре масла в процессе эксплуатации. В будущем двигатели будут работать при значительно более высоких температурах. Поэтому для перспективных масел техническими условиями (М1Ь-Ь-9236 в США и ВЕКО-2497 в Великобритании) предусматривается определение вязкости при 204° С. На основании опыта эксплуатации самолетов в США установлено, что 3 сст при 99° С являются тем минимумом вязкости, при котором обеспечивается удовлетворительная работа реактивного двигателя. [c.147]

В условиях работы турбореактивных двигателей также возможно накопление в горящем газовом потоке пылинок углерода (нагара или сажи), которое приводит к увеличению интенсивности излучения пламени, т. е. яркости. Исследования показали, что этому способствует наличие в топливе углеводородов с большим отношением С Н и особенно бициклических ароматических углеводородов. Для оценки характеристики и эффективности сгорания реактивного топлива, как уже говорилось выше, принято люминометрическое число. Оно зависит от ряда факторов, среди которых немалое значение имеет химический состав топлива. Наибольшие люминометрические числа характерны для нормальных парафиновых углеводородов, затем идут изопарафины, нафтены, олефины, диолефины и, наконец, ароматические углеводороды. Внутри каждого гомологического ряда значение люминометрического числа убывает по мере увеличения числа атомов углерода в молекуле. [c.104]

Следствием большого влияния самовоспламенения топлива на стабилизацию процесса горения является резкая зависимость пределов устойчивого горения в- воздушно-реактивных двигателях от химического состава топлива. На рис. 53 приведены результаты исследования влияния химического состава топлива на пределы устойчивого горения. Из этих данных следует, что при низких температурах топлива наибольшими пределами устойчивого горения характеризуются парафиновые углеводороды, наименьшими — ароматические. С повышением температуры пределы стабилизации ароматических углеводородов увеличиваются, а парафиновых и нафтеновых уменьшаются или остаются постоянными. Пределы устойчивого горения являются характеристикой возможностей топлива стабилизировать пламя. Чем шире пределы устойчивого горения, тем лучше условия для стабилизации пламени н надежнее работа двигателя на различных режимах. [c.82]

Относительно продуктов, получаемых при процессах с более высоким давлением, следует отметить высокое качество фракции дизельного топлива (цетановое число 50—60). Стандартные моторные методы исследования лигроина показали его низкое качество (октановое число 40), если не применять последующего риформирования. Однако этот лигроин, по-видимому, окажется вполне удовлетворительным для использования его в качестве топлива для реактивных двигателей. В работе, описанной выше, использовались умеренные рабочие давления, но активность применявшегося катализатора не оставалась постоянной, и после работы в течение двух недель количество отложившегося на катализаторе кокса составляло около 5—6% вес. Операции при таких условиях требуют прерывного процесса с периодической регенерацией катализатора про- [c.284]

Авиационные масла получают из дистиллятов и остатков от перегонки отборных масляных нефтей путем селективной очистки и депарафинизации, реже кислотно-контактной очистки. В поршневых и реактивных двигателях авиационные масла работают в условиях высоких температур и нагрузок. Предусматривается производство зимних и летних масел, отличающихся уровнем вязкости и температурой застывания. Для реактивных двигателей используются масла МК-8 (из нафтеновых нефтей) и МС-8 (из сернистых нефтей), для поршневых двигателей масла МС-14, МС-20, МК-22. [c.136]

В соответствии с требованиями, обусловливаемыми назначением и условиями применения, реактивные топлива должны иметь высокие энергетические характеристики, обеспечивать надежную работу питающих систем двигателя, быть простыми в обращении, недорогими, стабильными при хранении и транспортировании. [c.185]

В связи с развитием техники машиностроения и особенно реактивных двигателей возникла необходимость в смазочных маслах, способных работать в таких жестких условиях, в каких углеводородные масла работать не могут. Температура подшипников часто достигает 230° необходимы масла, стойкие к окислению в этих условиях и обладающие минимальной испаряемостью для понижения расхода масла до приемлемого уровня, а также масла, сохраняющие хорошую подвижность до очень низких температур порядка —65 . [c.402]

Масла для реактивных двигателей летательных аппаратов проходят тщательную проверку. При оценке качества масла учитывают возможные условия эксплуатации и напряженность работы его в двигателе. [c.166]

Комплексные исследования деталей авиационных двигателей (поршневых И реактивных), самолетов, автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных машин, металлорежущих станков, паровозов, строительных и дорожных машин, машин пищевой, легкой, горной и металлургической промышленности после их эксплуатации позволили установить, что процессы схватывания металлов возникают на поверхностях трения сопряженных деталей машин при сухом и полусухом трении скольжения при двух отличных друг от друга условиях работы и приводят к двум различным четко выраженным видам износа. [c.8]

Понижение вязкости топлива благоприятно сказывается на условиях его распыливания, так как уменьшаются размеры капель. Поскольку, однако, снижение вязкости вызывает ухудшение работы топливной аппаратуры вследствие износа трущихся частей, чрезмерно уменьшать вязкость не следует. Вязкость реактивных топлив ТС-1, Т-1, Т-2, РТ при 20 °С должна быть не менее 1,05—1,50 мм /с, а утяжеленного термостабильного топлива — не выше 4,5 мм /с. Важным эксплуатационным показателем топлива для воздушно-реактивных двигателей служит температура начала кристаллизации. Так как при полетах самолетов с дозвуковой скоростью топливо в баках интенсивно охлаждается, то для предотвращения его застывания температура начала кристаллизации должна быть не выше — (55—60) °С. [c.419]

Испаряемость реактивных топлив оказывает самое противоречивое влияние на эксплуатационные характеристики реактивных самолетов и двигателей. С одной стороны повышение испаряемости реактивных топлив приводит к снижению высотных характеристик реактивных самолетов вследствие образования паровых пробок и ухудшения работы топливных насосов при полетах в высотных условиях. Кроме этого, по мере повышения испаряемости топлив возрастает их пожароопасность и увеличиваются потери в топливных баках, особенно в сверхзвуковых самолетах. С другой стороны, повышение испаряемости топлив улучшает запуск реактивных двигателей, расширяет пределы устойчивого горения и снижает нагарообразование в камерах сгорания 77, 78]. [c.24]

Полнота сгорания является важной характеристикой химических топлив, так как от нее зависит эффективность действия тех или иных устройств, принцип действия которых основан на использовании выделяющегося при горении тепла. Например, снижение полноты сгорания топлива для воздушно-реактивного двигателя на 5, 10 и 15% уменьшает дальность полета соответственно на 5, 11 и 18% [25, с. 149]. В нормальных условиях работы двигателей полнота сгорания достигает 94—98%, но в неблагоприятных условиях [c.69]

Влияние условий горения и природы исходных соединений на полноту сгорания жидких углеводородных топлив для воздушно-реактивных двигателей изложено в работах [25, 95]. Для полного сгорания топлива необходимо, чтобы давление воздуха на входе в, камеру сгорания двигателя было более 0,15 МПа. При уменьшении давления ниже этого значения наблюдается снижение полноты сгорания. Это объясняется тем, что с уменьшением давления снижается скорость химических реакций окисления, уменьшается турбулентность потока, что понижает скорость сгорания. Кроме того, с уменьшением давления воздуха ухудшается качество распыления и распределения топлива в камере сгорания. [c.70]

Позднее, с открытием и исследованием электрической, лучи стой, химической и других форм энергии, постепенно в круг рассматриваемых термодинамикой вопросов включается и изучение этих форм энергии. Быстро расширялась и область практического применения термодинамических методов исследования. Уже не только паровая машина и процессы превращения механической энергии в теплоту исследуются на основе законов термодинамики, но и электрические машины, холодильные машины, компрессоры, двигатели внутреннего сгорания, реактивные двигатели. Гальванические элементы, а также процессы электролиза, различные химические реакции, атмосферные явления, некоторые процессы, протекающие в растительных и животных организмах, и многие другие исследуются не только в отношении их энергетического баланса, но и в отношении возможности, направления и предела самопроизвольного протекания процесса в данных условиях. Они исследуются также в отношении установления условий равновесия, определения максимального количества полезной работы, которая может быть получена при проведении рассматриваемого процесса в тех или иных условиях, или, наоборот, минимального количества [c.175]

Прокачиваемость моторных, реактивных и ракетных топлив имеет большое практическое значение. Необходимым условием нормальной работы всех двигателей является бесперебойное поступление топлива в камеры сгорания в соответствии с заданным законом подачи. Нарушение подачи топлива приводит к обеднению или чрезмерному обогащению топливной смеси и снижает мощность двигателей, а нарушение нормальной подачи топлива в камеры сгорания ракетных двигателей может привести к взрыву ракетной системы. [c.23]

Масла для реактивных двигателей и в частности тех, которые устанавливают на летательных аппаратах, проходят наиболее тщательную проверку. При оценке качества масла учитывают возможные условия эксплуатации и напряженность работы его в двигателе. Последняя характеризуется по температуре масла на выходе из двигателя. По этому показателю двигатели летательных аппаратов условно можно разделить на 4 группы с температурой масла на выходе соответственно не более 150,, 200, 250 и 300°С. Условия работы, определяемые первой группой, как правило, реализуются в дозвуковой авиации и сверхзвуковых самолетах, летающих со скоростью, не превышающей 1,5М. Ко второй группе относятся самолеты со скоростью полета до 2,0—2,2М, к третьей — до 2,5—2,8М и к четвертой до 3,0 3,2М. [c.241]

В авиационной промышленности преобладающими стали реактивные двигатели, увеличились скорость и высота полета, изменились температурные условия работы машин. Поэтому потребовалось создать новые и улучшить существующие сорта реактивных топлив и масел. [c.7]

На международных авиалиниях в настоящее время работают преимущественно самолеты с газотурбинными двигателями и только на некоторых внутриконтинентальных авиалиниях применяются самолеты с поршневыми моторами. Условия работы самолетов на международных авиалиниях таковы, что в течение одного рейса самолеты вынуждены заправляться топливом в нескольких странах. В связи с этим реактивные топлива различных стран должны быть сходными по основным физико-химическим показателям, т. е. они должны быть взаимозаменяемыми. [c.153]

Реактивные двигатели, появившиеся в середине сороковых годов, успешно смазывали маловязкими дистиллятными маслами без каких-либо ггрисадогк. По мере развития авиационной техники, приводившего к прогрессирующему ужесточению условий работы, становилось все труднее удовлетворить все требования двигателей к смазочному маслу. С помощью чисто минеральных нефтяных масел это часто оказывалось невозможным вследствие самой природы нефтяного сырья, или нерентабельности из-за технологических затруднений [2]. Поэтому, когда требуется (а такая необходимость возникает все чаще), в минеральные масла вводят специальные присадхи, а во многих случаях применяют синтетические масла. В частности, военная авиация зарубежных стран в настоящее время почти полностью перешла на использование различных синтетических масел. [c.61]

Испаряемость — это одна из важнейших характеристик топлив. От испаряемости топлив зависит запуск двигателя и потеря топлива от испарения при полетах на больших высотах. Испаряемость влияет на пределы устойчивого горения, полноту сгорания, нага-рообразование, работу топливных насосов и образование паровых пробок в топливной системе реактивных двигателей в условиях высотных полетов. [c.18]

TOB. Для оверхзвуковых самолетов это будет проявляться при взлете и наборе скорости в зимнее время, а для дозвуковых самолетов— и в условиях полета, когда топливо будет значительно охлаждаться [11]. В связи с изложенным вязкость реактивных топлив типа ТС-1 при —40 °С не должна превышать 8 мм /с, вязкость топлива типа Т-1 — 16 мм /с, а топлива РТ—60 мм /с. От вязкости в значительной мере зависят также нротивоизносные свойства топлив [И]. При установлении верхнего и нижнего предела вязкости низкокипящих топлив, применяемых в быстроходных безкомпрес-сорных дизелях, руководствуются следующими соображениями. В этих двигателях топливо подается к форсункам плунжерными насосами под давлением 40—60 МПа. Зазоры между плунжером и стенками цилиндра насоса рассчитаны на минимальную вязкость топлива, обеспечивающую такую плотность зазоров, при которой топливо не вытекает через них и давление распыления не снижается. Верхний предел вязкости устанавливают с целью обес печения достаточного притока из питательного бака и тонкости распыливания этого топлива в форсунках. Поэтому вязкость, например, дизельных топлив, применяемых для автомобильных и тракторных двигателей, должна быть не ниже 0,5 и не выше 6 мм /с при 20 °С для зимних и 3,5 и 8 мм с соответственно для летних условий работы [20]. [c.35]

В дальнейшем круг вопросов, изучаемых термодинамикой, значительно расширился. В настоящее время термодинамика рассматривает большое количество физических и химических явлений, сопровождающихся энергетическими эффектами. На основе законов термодинамики изучаются, например, работа холодильных машин, процессы в компрессорах, в двигателях внутреннего сгорания, в реактивных двигателях, процессы при электролизе, работе гальванических элементов, при проведении различных химических реакций. Исследования методами термодинамики по.чволяют не только подводить энергетические балансы, но также определять, в каком направлении и до какого предела могут протекать процессы при заданных условиях. Термодинамика, таким образом, дает" возможность сознательно управлять различными физико-химическими процессами производств. [c.71]

Катализатор ВКС-8 в настоящий момент - наиболее эффективный аморфный катализатор для гидрокрекинга, который обеспечивает высокую избирательную способность по отношению к дистиллатам и получение высококачественного топлива для реактивных двигателей и дизельного топлива. Катализатор DN -8 обладает существенно улучшенной температурной активностью и стабильностью по сравнению с ранее разработанными поколениями с1морфных катализаторов фирмы ЮОПи. Как показано на Рис.З, катализатор ВЫС-8 требует более низкую температуру в начале процесса для достижения требуемой конверсии и дезактивируется в меньшей степени, в то же время поддерживая конверсию. Как показано на Рис.6, более чем 93% по объему среднего дистиллата (топливо для реактивных двигателей плюс дизельное топливо) могут быть получены из исходного вакуумного газойля. Конечно, на выход среднего дистиллата воздействует плотность исходного продукта, а также его характкристики, например, температура вспышки, точка текучести, граница отделения дистилляционной фракции и эквивалентная точка. Высокий выход высококачественных продуктов достигается при самых разнообразных условиях работы. [c.307]

В современных морских конструкциях практически не достигаются такие сочетания температур, нагрузок и продолжительности экаюзиции, которые вызывали бы горячее солевое растрескивание применяемых титановых сплавов. При обычно встречающихся на практике циклических изменениях температуры вероятность разрушения может быть меньше, чем в условиях постоянства температуры при лабораторных испытаниях. В то же время реактивные двигатели начинают применяться на морских судах, где продолжительность непрерывной работы может достигать нескольких сотен часов. В этих же условиях температуры и продолжительности экснозицип могут вдвое превосходить те, при которых горячее солевое растрескивание наблюдается в лабораторных экспериментах. [c.130]

Полезно отметить, что в топках турбокомпрессора воздушного реактивного двигателя не всегда четко можно отделить топочную камеру, где происходит процесс горения, от камеры смешения, в которой топочные газы разбавляются третичным воздухом. При нормальных условиях можно считать, что процесс в основном полностью заканчивается в самой топке, занимающей примерно половину объема всего топочного устройства. Соответственно этому пришлось бы удвоить тепловые характеристики, приведенные в табл. 23-2 для этих топок (Ытоп, топ). Пожалуй, еще более напряженно работают силовые топки прямоточного воздушного реактивного двигателя, в которых процесс идет при значительно меньшем избы-точном давлении , так как предварительная компрессия воздуха осущ ествляется в этом случае в диффузоре лишь за счет набегания сна ряда на неподвижный воздух. Несмотря на значительно меньшие весовые скорости воздушного потока (Уо о) по сравнению с топками турбокомпрессора воздушного реактивного двигателя, эти топки обеспечивают не меньшие тйтЛовые нагрузки, а в соответствующих случаях и значительно превышают их. [c.263]

Несмотря па то, что вибрационное горение известно давно, и ему пссвящепо сранительно много работ, далеко не все вопросы теории этого явления разработаны. В результате осповныо теоретические выводы сводятся к утверждению, что частоты колебаний определяются акустическими свойствами системы, условия возбуждения сводятся к критерию Рэлея (неточность которого будет показана в гл. III), а из большого количества возможных механизмов обратной связи до сих пор достаточно подробно рассмотрен (применительно к жидкостным реактивным двигателям) лишь так называемый механизм Крокко. [c.10]

При адиабатич. сжигании горючей смеси, т.е. в отсутствие теплообмена между реагирующей системой и окружающей средой, м. б. рассчитаны кол-во выделившегося при Г. тепла, т-ра Тр, к-рая была бы достигнута при полном сгорании (т. наз. адиабатич. т-ра Г.), и состав продуктов, если известны состав исходной смеси и термодинамич. ф-ции исходной смеси и продуктов. Если состав продуктов заранее известен, 7f- м.б. рассчитана из условия равенства внутр. энергии системы (при пост, объеме) или ее энтальпии (при пост, давлении) в исходном и конечном состояниях с помощью соотношения 7г = 7 - -йг/С где То-начальная т-ра смеси, С-средняя в интервале т-р от То до 7 - уд. теплоемкость исходной смеси (с учетом ее изменения при возможных фазовых переходах), йг УД- теплота сгорания смеси при т-ре 7 -. При относительном содержании До в смеси компоненты, полностью расходуемой в р-ции (напр., горючего), бг = 0 о> где б-тепловой эффект р-ции Г. Значение при пост, объеме больше, чем при пост, давлении, поскольку в последнем случае часть внутр. энергии системы расходуется на работу расширения. На практике условия адиабатич. Г. обеспечиваются в тех случаях, когда р-ция успевает завершиться прежде, чем станет существенным теплообмен между реакц. объемом и окружающей средой, напр, в камерах сгорания крупных реактивных двигателей, в больших реакторах, при быстро распространяющихся волнах горения. [c.595]

Для предотвращения и подавления кавитации в центробежных и вихревых насосах, работающих в условиях ограниченных надкавитационных напоров (на нагретых и легкокипящих жидкостях, при значительных высотах всасывания, значительных частотах вращения и т. п.), применяют различные способы увеличения надкавитационного напора. Одним из эффективных способов повыщения АЛ является установка на всасывании насосов бустер-ных насосов. Такими насосами могут быть щнеки, устанавливаемые на одном валу с основным насосом в жидкостных реактивных двигателях [47]. При установке щнековых преднасосов удается повысить кавитационный коэффициент быстроходности насосов до значения С = 2500-н3000. Подробные сведения по этому вопросу приведены в работе [47]. [c.121]

Развитие авиации идет путем возрастания скорости полетов и высотности. Это приводит к тому, что условия работы смазочных масел становятся все более тяжелыми. Повышается температура и увеличиваются нагрузки в трущихся деталях, уменьшается атмосферное давление, что приводит к усилению испаряемости масел и др. Особенно приходится считаться с непрерывным ростом температуры во всех узлах трения реактивных самолетов. Наиболее жесткие температурные условия создаются при полетах со сверхзвуковой скоростью в результате увеличения мощности двигателей и сильного повышения температуры воздуха поступающего в сопло двигателя за счет его адиабатического сжатия перед самолетом. На рис. 1, взятом из работы Дьюке-ка [6], показано увеличение температуры поступающего в самолет воздуха при различных скоростях и рост высоты полета самолетов по годам. Температура воздуха, поступающего в самолет, повышается при скорости полета 2,2 М (2310 км1час) на 150°, а при скорости полета 3,0 М (3150 км1час) —на 320". В таких условиях масло нагревается до 250—300° и более. [c.69]

Во время дискуссии возникло много вопросов, связанных с задачами стабилизации пламени. Скарлок заявил, что его данные по срыву коррелируются шириной стабилизатора в степени 0,5 даже при очень малой блокировке. Жукоский ответил, что, согласно данным Лаборатории реактивных двигателей, максимальная скорость срыва не зависит от масштаба, если стабилизаторы работают при низких блокирующих отношениях, когда свободный пограничный слой является ламинарным. Но он отметил, что при получении этих результатов критерием срыва являлось условие гашения остаточного, а не распространяющегося пламени. Он предположил также, что, очевидно, закон в степени 0,5 может описать срыв распространяющегося пламени в ламинарном режиме течения. [c.389]

Испаряемость топлив приобретает большое значение при запуске поршневых двигателей с искровым зажиганием и воздушно-реактивных двигателей, особенно при их работе в условиях низких температур окружаюш его воздуха. В этих условиях или при применении плохоиспаряющихся топлив состав образующейся горючей смеси не соответствует пределам воспламенения. [c.117]

Для смазки реактивных двигателей вначале успешно использовали маловязкие минеральные масла без каких-либо присадок. По мере развития авиационной техники с появлением более совершенных двигателей условия работы масел в газотурбинных двигателях ужесточились. Это привело к тому, что наряду с минеральными маслами начали использовать масла на синтетической основе. Кроме того, в масла стали добавлять присадки различного функционального назначения, преимущественно беззольные антиокислительные и противоизносные. [c.247]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология