Топлива требования к топливам

Таким образом, к современным реактивным топливам предъявляется ряд требований, которые в известной мере являются взаимоисключающими друг друга. Действительно, снижение давления насыщенных паров и повышение плотности топлив достигается утяжелением фракционного состава, что вызывает ухудшение характеристик горения. С другой стороны, снижение содержания в топливе ароматических углеводородов для улучшения характеристик горения приводит к понижению плотности, т. е. ухудшению качества по показателю объемная теплота сгорания. Противоречия такого рода можно обнаружить, если детально рассмотреть и другие требования к реактивным топливам. Поэтому каждый сорт реактивного топлива является компромиссом между различными требованиями, выдвигаемыми авиационной техникой. [c.16]

Для более достоверного учета топлива и масел при выдаче со склада заправщик за время своего дежурства проверяет их плотность и температуру не менее 3 раз в смену (в начале, середине и конце смены). Для определения плотности топлива пробы отбирают из выдаваемых емкостей в соответствии с требованиями ГОСТ 2517—85. Полученные результаты замеров заправщик заносит в ведомость (журнал отбора проб) произвольной формы с обязательным наличием в ней следующих граф наименование емкости, из которой выдавалось топливо и брались пробы, наименование продукта дата взятия пробы, плотность и та температура, которой соответствовала эта плотность, и средняя арифметическая плотность проведенных замеров, принимаемая как плотность отпущенного за смену топлива. [c.104]

В договорах поставки нефтепродуктов могут найти отражение вопросы гарантийных сроков. Сторонам предоставлено право установить в договоре гарантийные сроки более продолжительные, чем это предусмотрено государственными стандартами или техническими условиями. На практике гарантии изготовителя на нефтепродукты вполне достаточны. Например, согласно ГОСТ 305—73 гарантийный срок хранения дизельного топлива — 5 лет со дня изготовления. Изготовитель гарантирует соответствие дизельного топлива требованиям государственного стандарта при соблюдении потребителем условий хранения, установленных ГОСТ 1510—70. Систематическое потребление дизельного топлива, регулярное обновление его в зависимости от конкретных условий исключает столь длительное хранение. [c.41]

Таким образом, исходя из требований тонкости распыливания топлива и смазки топливоподающей аппаратуры, можно считать, что нижним пределом вязкости топлива может быть принята вязкость Е2о= 1,05—1,1 (2 сст). Повидимому, применение давлений в насос-форсунках современных бескомпрессорных двигателей до 1500 кг см и более меняет отношение к исходной вязкости топлива, так как при этих давлениях плунжерные пары значительную часть времени соприкасаются с топливом, имеющим вязкость, во много раз превосходящую ее первоначальное значение. [c.53]

Лекция 9 Энергетические топлива. Требования к качеству газотурбин ных и котельных топлив. [c.362]

Требования стандарта по проекту ( топливу Дизельное топливо Опытные образцы печного топлива с температурой застывания, °С. не выше [c.148]

Прачечные и химчистки. Фабрики-прачечные, прачечные пункты, прачечные-автоматы и химчистки — значительные потребители газового топлива. Крупные фабрики-прачечные с разветвленной сетью пунктов приема и централизованной стиркой могут потреблять СНГ больше, чем какой-либо другой коммунальный потребитель. Поскольку они требуют производства значительного количества пара, а выбор вида топлива в данном случае определяется лишь требованиями защиты окружающей среды, то фабрики-прачечные, расположенные не в центре города, могут использовать любое топливо, в том числе и СНГ. [c.211]

В том случае,когда тяжелый вакуумный газойль используется как 1У фракция (масляная), легкий вакуумный газойль по качеству не отвечает требованиям на тяжелое дизельное топливо и используется как сырье каталитического крекинга. Но при этом содержание в нем светлых уменьшается за счет повышения тешературы верха вакуумной колонны и получения с верха колонны в паровой фазе вакуумного дизельного топлива, которое отделяется от воды в барометрической емкости и откачивается в линию тяжелого дизельного топлива. [c.133]

Топливо должно бесперебойно подаваться по топливоподающей системе (трубопроводы, фильтры, насосы, форсунки). Для обеспечения этого требования топливо должно обладать низкими температурами помутнения и застывания, определенной, не слишком высокой вязкостью (в пределах 2—8 сст при 20° С) и не содержать твердых примесей и воды. Низкотемпературные свойства и вязкость имеют большое значение и для обеспечения всевозможных товаротранспортных операций (перекачки, заправки машин и т. п.). Топлива с высокой температурой застывания вообще непригодны для применения в зимних условиях. Ввиду важности этого показателя обе подгруппы топлива для быстроходных дизелей делятся на летние, зимние и специальные сорта, резко отличающиеся друг от друга по температурам застывания (от —60 до —15° С). [c.136]

Одним из главных требований к топливу для ВРД является обеспечение максимальной дальности полета самолета. Это требование связано с повышенным удельным расходом топлива. Топливо с высокой теплотой сгорания позволяет снизить удельный расход, а единовременная загрузка баков самолетов будет тем больше, чем выше плотность топлива. Поэтому топлива для реактивной авиации, в отличие от карбюраторных и дизельных сортов, нормируются еш е по величине плотности и теплоте сгорания. Последняя должна быть не менее 10 250 ккалЫг. [c.138]

В технических требованиях область применения огнепреградителей распространена почти на все нефтепродукты (бензины авиационные, автомобильные, растворители керосины тракторные, высокооктановые, осветительные реактивные топлива дизельные топлива арктическое, зимнее, специальное, летнее нефти и нефтяное топливо). Иногда выдвигают требование об установке огнепреградителей и на резервуарах с мазутом. Следует заметить, что нормативная область применения огнепреградителей охватывает все резервуарное хозяйство. [c.130]

Для многих НПЗ процессы гидрирования для переработки сырья и продуктов являются единственными процессами, потребляющими водород. Гидроочистка удаляет такие примеси, как сера и азот, или нежелательные группы углеводородов, такие как олефины и ароматика, для получения необходимой рабочей характеристики продуктов и удовлетворения ограничений, накладываемых требованиями защиты окружающей среды. В зависимости от жесткости процесса и характеристики сырья, потребление водорода может составлять 80-250 норм, м / м3 сырья (50-1500 стандартных куб. фут/баррель) или выше. Потребность в более высоких рабочих характеристиках и более чистых топливах в 1990-ые годы будет сдвигать процессы гидрирования в сторону от умеренных к крупным потребителям водорода. В качестве примера на рис. 4 показано потребление водорода, необходимое для производства дизельных топлив на НПЗ с комплексной схемой переработки для получения бензина при различных уровнях требований к получаемым продуктам. В базовом случае потребление водорода составляет 44 норм, м /м продуктов дизельного топлива (260 стандартных куб. фут/баррель), что является, главным образом, результатом обессеривания прямогонного дизельного топлива, легкого циркулирующего газойля установки F и дистиллята установки коксования. К товарному дизельному топливу предъявляются требования по содержанию серы 0.3 вес.% и цетановому числу 48. Хотя снижение содержания серы в товарном дизельном топливе до 0.05 вес.% может потребовать значительных изменений в процессе, влияние этого снижения на потребление водорода незначительно. Цетановое число практически не меняется, и потребление водорода возрастает до 51 норм. мЗ/мЗ товарного дизельного топлива (305 стандартных куб. фут/баррель). [c.474]

В последнее время для гидроразрыва нефтедобывающих скважин все чаще применяют жидкости на углеводородной основе, в частности, загущенное дизельное топливо и обратные эмульсии, так как они не снижают естественной проницаемости пласта и легко выносятся после обработки. Несмотря на большое многообразие составов обратных эмульсий в мировой практике выбор их ограничен из-за сложности составов и дефицитности реагентов. Авторами был изучен вопрос пригодности ряда обратных эмульсий для целей ГРП. Были исследованы эмульсии, стабилизированные рядом промышленно производимых эмульгаторов. При совершенствовании и разработке составов обратных эмульсий для целей ГРП во главу угла ставилась задача - получение состава обратной эмульсии с низкими значениями фильтрации и достаточными значениями СНС. Первый показатель обеспечивает создание значительных по простиранию трещин при малом объеме рабочей жидкости. Повышенные требования ко второму параметру (СНС) обусловлены крайне низкой надежностью применяемого оборудования, а именно, насосных агрегатов. Наличие сравнительно высоких значений СНС жидкости-песконосителя допускает временные остановки процесса до 2-3 ч с последующим его безаварийным возобновлением. [c.203]

Ужесточаются требования к качеству дизельного топлива, занимающего наибольший удельный вес в структуре потребления моторных топлив в АТР. В перспективе спрос на дизельное топливо в регионе будет расти быстрыми темпами. В частности, в период до 2000 г. ежегодный темп роста спроса на дизельное топливо составил (% в год) Вьетнам — 17,5 Таиланд — 10 Индия и Тайвань — 8 Малайзия — 7 Южная Корея, Китай и Индонезия — 6 Филиппины — 5 Пакистан — 4 Австралия — 3 Япония — 2. Прирост потребления дизельного топлива в период 1996—2000 гг. по отдельным странам региона составил (млн. т) Китай — 17 Индия — 13 Южная Корея — 9 Таиланд — 7,5 Япония — 5 Индонезия — 4,8 Малайзия — 2,5 Вьетнам — 2,6 Пакистан — 2 Тайвань — 1,5 Австралия — 1,3 прочие страны — 3,5. Столь высокий уровень спроса привел к дефициту дизельного топлива. Этот дефицит предполагается ликвидировать путем импорта из ближневосточных стран. [c.154]

Для базового топлива индекс топлива (ИТ) с присадкой. Нормируется по требованиям ГОСТ и ТУ на бензин. [c.374]

Схема разработана с целью эффективной переработки высокосернистой и высокосмолистой арланской нефти. В схеме предусмотрены процессы коксования остатков атмосферной перегонки, каталитический риформинг бензиновых фракций и гидроочистка дизельного топлива. Выход светлых составляет 54%, в том числе 15,5% автомобильного бензина с октановым числом 76—78 (без ТЭС) и 32,5% дизельного топлива. Котельное топливо по содержанию серы соответствует требованиям ГОСТ. После гидроочистки содержание серы в топочном мазуте может быть доведено до 1,5%. [c.296]

Требования к топливу. Качество топлива сильно влияет на процесс газификации. Обычно используют уголь фракций 15—25 и 25—50 мм. Допускается не более 10% мелочи. Спекающиеся, растрескивающиеся и измельчающиеся в процессе газификации угли применять не рекомендуется. [c.73]

Наиболее концентрированно мнение государства, потребителей и научно-технической общественности о требованиях к свойствам продукции выражено в стандартах. Поскольку речь идет об особенностях построения интегрального показателя уровня качества нефтепродуктов, то в методическом отношении, а также и с практической стороны целесообразно в центр исследования поставить топливо наиболее массового потребления — автомобильный бензин. Требования к его качеству определены новым стандартом ГОСТ 51313-99 (табл. 10.2). [c.414]

Термический крекинг занимает важное место среди наиболее значительных отраслей производства XX в. Со времени первой установки Бартона в 1912 г. [5] до 1944 г., когда общее признание получил каталитический крекинг, было произведено свыше 500 ООО ООО т термического крекинг-бензина. Без бензина термического крекинга оказалось бы нсвозмон<-ным развитие автотранспорта, поскольку бензин прямой гонки не удовлетворяет предъявляемым к автомобильному топливу требованиям ни в количественном, ни в качественном отношениях. Несмотря на то, что в настоящее время новые нефтеперерабатывающие заводы рассчитаны, главным образом, на установки каталитического крекинга, производительность [3] установок термического крекинга достигает, примерно, 2 200 ООО баррелей (300000 т) в сутки кроме того, в последнее время появились некоторые дополнительные возможности для возрождения термического крекинга, особенно легкого крекинга вакуумных остатков и повторного крекинга каталитически трудно крекируемых дистиллятов. [c.29]

До недавнего времени большой объем асфальта деасфальтизации гудрона пропаном вовлекался в сырье битумного производства [145]. С повышением требований к температуре размягчения битумов в соответствии с новыми стандартами доля асфальта, используемого в качестве битумного сырья, была снижена для обеспечения температуры размягчения битума с заданной пенетрацней. Большое количество асфальта передано в котельное топливо, что, в свою очередь, предопределяет вовлечение дополнительны.х количеств легких фракций для обеспечения выпуска топлива прежней марки. Так, при выпуске мазута марки 100 включение в его состав асфальта требует одноврем.енно добавления вакуумного газойля в соотношении примерно 1,0 0,5. При этом, конечно, снижается глубина переработки нефти. Была изучена возможность увеличения доли асфальта в битуме при сохранении качества последнего. Исследования проведены на образцах гудрона (вязкость условная при 80°С рав- [c.113]

Значительному износу подвергаются корпус распылителя и особенно хвостовая часть иглы. На поверхности иглы обнаруживаются следы точечной коррозии, хотя применяемое топливо соответствует требованиям ГОСТ по пробе на медную пластинку, т. е. сера в активной форме в нем отсутствует. Судя по виду изношенной поверхности и месту наибольшего износа, следует полагать, что во внутреннюю полость распылителя, во время такта расширения, попадают проду1кты сгорания, при охлаждении которых ниже точки росы образуются соединения серы, вызывающие коррозийное разрушение деталей и осмоление топлива. В результате осмоления топлива и происходит зависание игл. Прорыв продуктов сгорания из камеры сгорания в полость распылителя возможен при износе уплотняющих поверхностей распылителя. Практикой эксплуатации дизелей на судах рыболовецкого флота доказан положительный аффект от добавки к дизельному топливу дизельного масла с присадкой ЦИАТИМ-339, которая, как известно, снижает износ двигателей при работе их на сернистом топливе. [c.12]

К большинству фракций, получаемых на АВТ, даже но фракционному составу нельзя предъявлять требований ГОСТ на товарные продукты. В этих случаях качество отбираемых фракций определяется межцеховыми нормами. Последние должны быть составлены таким образом, чтобы качество товарных продуктов, получаемых из фракций АВТ после вторичного процесса, соответствовало требованиям ГОСТ, а выход их был максимальным. Например, дизельное топливо получается на заводе после гидроочистки соответствующей фракции, получаемой на АВТ. При гидроочистке температуры выкипания 50 и 90% (об.) продукта уменьшаются на 5— 15 С (в зависимости от свойств катализатора и режима процесса). Следовательно, прн отборе дизельной фракции на АВТ температуры кипения 50 и 907о (об.) фракции должны быть на 5—15 °С выше, чем нормируется по ГОСТ [2]. В результате увеличивается отбор дизельной фракции на АВТ и после гидро-очистки получается товарный продукт. [c.28]

У КО процесса висбрекинга, который соответствует по техническим требованиям топливу марки СВС, потеря массы шариков составляет 32 10 г (содержание серы 3,8%). По своим коррозионным свойствам это топливо соответствует экспортному мазуту марки М-2,0 (содержание серы 2,0%) и импортному мазуту ИФО-180 (содержание серы 2,5%), потеря массы шариков у которых соответственно равна 34 10 г. В данном случае антикоррозийные свойства топлив определяются не столько общим содержанием серы, сколько более высоким содержанием смол и полициклической ароматики (до 34,9%) в КО процесса висбрекинга по сравнению с товарными мазутами, у которых оно составляет от 24,3% у М-2,0 и до 27,3% у ИФО-180, являющимися, как известно, весьма хорошими антиокислителями (см. табл.2.34). [c.97]

Специфические условия Японии (островное положение и высокая плот iHo Tb населения) обусловили повышенные требования к качеству нефтепродуктов с точки зрения их безвредности для окружающей среды. Так, в Японии действуют самые жесткие в капиталистическом мире нормы на, содержание серы в котельном топливе — не выше 1,9% (масс.) почти эер автобензин (98%) с о.ч.и. 90—91 производится неэтилнрованиым (табл. Ц1. 41). Некоторые компании производят мазут с содержанием серы менее 0Д%. Содержание серы в дизельном топливе, как правило, не превыщае.т [c.79]

Однако в последние годы в связи с определенным дефицитом керосина и дизельного топлива требования к качеству этих продуктов бь1ли снижены <например, н. к. керосина снижено со 150 до 145 Ч], высота некоптящего пламени уменьшена с 23 до 21 мм, 90%-ная точка для дизельного топлива, повышена с 350 до 360 °С, что позволило заметно расширить ресурсы этик моторных топлив. [c.79]

Сорта № 1 и 2 — дистиллятпые топлива (печные). Топливо № 1 предназначено для сжигания на установках с испарительными форсунками, а топлива № 2 — на комбинированных (испарительных и расныливающих). Топливо № 4 обычно представляет смесь дистиллятного топлива средней вязкости с остаточным топливом, но может быть и остаточным. Используется на установках, не имеющих предварительного подогрева. Сорта № 5 и 6 — остаточные топлива (мазуты). На этих топливах работают котельные установки, оборудованные подогревателями для топлива. Мазут 6, как более высоковязкий, пспользуется на крупных котельных установках, и]иегощих мощные подогревающие устройства. Требования к качеству котельных топлив по спецификациям ASTM 396-60Т приведены в табл. 4. 7. [c.218]

Допустимые пределы 100 мг = Макс. допустимое кол-во отложений во впускных клапанах для удовлетворения требованиям ЕРА к детергентным свойствам топлива с 65%-ным критерием. 00 мг = Неограниченный пробег топливо не вызовет эксплуатационных проблем, связанных с отложениями в системе впуска, в течение всего срока службы двигателя. В настоящее время допустимые пределы не определены Поддержание чистоты 10 ООО миль пробега при снижении скорости протекания топлива через форсунки не более чем на 5% в соответствии с требованиями ЕРА и alifornia ARB. Очистка число циклов (или миль), достаточное для улучшения скорости протекания топлива через все форсунки минимум до 95% характеристик новых форсунок, при использовании топлива с определенной концентрацией детергента [c.105]

Недостатками антиокислителя являются значительная вымываемость водой (особенно теплой) и плохая ряс.тппримость в топливе. Требования ТУ МХП № 3639— 52 на этот антиокислитель приведены ниже [c.113]

Одним из основных требований, которому должны отвечать нормы, устанавливаемые на расход топлива и смазочных материалов, является их соответствие техническому прогрессу, достигнутому в автомобилестроении, а также соответствие более совершенным формам и методам организаци1Г транспортного процесса, внедряемым на автомобильном транспорте общего пользования. Поэтому действующие нормы на расход топлива и смазочных материалов для автомобилей периодически пересматриваются и приводятся в соответствие как с изменившимися организационными формами работы автомобильного транспорта, так и с его постоянно совершенствующейся материальной частью. [c.66]

В последние годы в перечень требований к топливам для реактивных двигателей включен ряд новых качественных показателей, в том числе люминометрическое число, характеризующее интенсивность излучения пламени в камерах сгорания. Чем выше люминометрическое число топлива, тем ниже интенсивность излучения пламени при его сгорании и тем меньше дополнительный нагрев стенок жаровых труб и других деталей камер сгорания. При повышении люминометрического числа топлива на одну единицу температура стенок жаровых труб камер пора1Ния понижается в среднем иа 2—3°С [1]. Уменьшается дри этом и количество нагара в камерах сгорания. Например, при испытании на модельной однокамерной установке топлива ТС-1 с люминометрическим числом 56 нагара образуется 4,0 г, а при опытании образца ТС-1 с люми- нометричеомим числом 63 — В сего лишь 2,5 г. [c.89]

Одним из основных требований к нефтепродуктам является их подвижиость при низких температурах. Потеря подвижности топлив и масел объясняется способностью твердых углеводородов (парафинов и церезинов) нри понижении температуры кристаллизоваться из растворов нефтяных фракций, образуя структурированную систему, связывающую жидкую фазу. Для получения нефтяных масел с низкой температурой застывания в технологию их производства включен процесс депарафинизации, цель которого— удаление твердых углеводородов. В то же время твердые углеводороды, пежелательиые в маслах и топливах, являются ценным сырьем для производства парафинов, церезинов и продуктов на их основе, находящих широкое применение. [c.151]

К важнейшим относятся требования к физико-химическим и технологическим свойствам ингибиторов. При этом учитывается специфика технологических процессов добычи, промысловой и заводской обработки природного газа, на которые ингибиторы не должны оказывать негативного влияния. В частности, они не должны стимулировать вспенивание технологических жидкостей, замедлять процесс разделения водно-метанольно-уг-леводородной эмульсии, иметь склонность к закоксовыванию, ухудшать товарное качество газа и углеводородного конденсата. Ингибиторы должны хорошо растворяться в углеводородном конденсате, дизельном топливе и метаноле. В воде они должны либо растворяться, либо хорошо диспергироваться. Температура застывания ингибиторов должна быть достаточно низкой. [c.221]

К объективным источникам зажигания относятся воздействия атмосферного электричества, которые носят случайный характер. К субъективным источникам зажигания относится нарушение элементарных правил пожарной безопасности обслуживающим персоналом, а именно курение на территории склада или применение открытого огня для освещения или отогревания замерзших элементов технологического оборудования и т. п. Появление данной группы источников зажигания становится возможным в результате низкой трудовой дисциплины обслуживающего персонала, притупления чувств потенциальной опасности ЛВЖ и ГЖ. Да, действительно возможно, что в 1000 случаях несоблюдение элементарных требований пожарной безопасности не приводило к серьезным последствиям, но на 1001 раз может произойти беда, как на Волховской нефтебазе. В результате халатности обслуживающего персонала произошел перелив бензина через край резервуара при сливе его из железнодорожных цистерн. Ночная теплая безветренная погода способствовала загазованности территории. Курение машиниста послужило источником зажигания паров бензина на загазованной территории. Взорвались железнодорожные цистерны, были сорваны взрывом крыши резервуаров, в которых хранилось дизельное топливо, У раздаточной станции в зоне огня оказались два бензовоза. Характерен и другой пример. В холодное январское утро один из рабочих Ташкентского электромаши- сстрс тельного завода решил подогреть 40-литровую флягу с раствором масляной эмульсии на тигельной печи литейного цеха. Жидкость воспламенилась, взметнувшийся вверх факел пламени достиг сгораемого покрытия. Ко времени прибытия пожарных подразделений огонь охватил перекрытие и покрытие литейного и смежного с ним механического участка на площади 800 [c.48]

Среди энергетических топлив, используемых в нашей стране, большое место занимают влажные топлива. Влажность топлива вызывает затруднения как в экоплоа-тации топочных устройств, так и в осуществлении экономического контроля энергетической установки. Эти затруднения сильно возрастают при резких колебаниях влажности сжигаемого топлива. Распространенный метод контроля влажности при помощи отбора средней пробы и ее анализа не всегда соответствует предъявляемым требованиям в отношении точности. Вследствие этого в практике эксплоатации зародились и получили некоторое распространение косвенные методы контроля, неизвестные, однако, широкому кругу техников. Совершенно незатронутым до сих пор оставался вопрос организации такого оперативного контроля влажности топлива, который позволял бы своевременно регулировать процесс горения в соответствии с изменениями содержания влаги в поступающем топливе. Так, например, скорость решетки и распределение воздуха по зонам шахтно-цепной топки в зависимости от влажности торфа до сего времени регулируются наугад. Отсутствие указателя влажности горящего (поступающего на решетку) топлива тормозит также и автоматизацию слоевых топок. [c.3]

Требование к самовоспламеняющимся топливам — иметь задержку зажигания не более 0,03 сек обусловлено особенностями запуска реактивного двигателя. При пуске двигателя на самовоспламеняющихся топливах в нем не предусматривается никаких специальных устройств для зажигания. Компоненты — горючее и окислитель — поступают в камеру, где при их соприкосновении происходит воспламенение, являющееся началом работы двигателя. Если время, необходимое для воспламенения топлива после смешения его компонентов, превышат 0,03 сек, то это приводит к большому накоплению топлива в камере двигателя. При воспламенении такого количества топлива происходит резкое повышение давления в камере, что может привести к толчкам и даже к взрыву двигателя. [c.49]

Основными характеристиками дизельного топлива являются цетановое число и содержание серы. В США установлены нормативы качества дизельного топлива цетановое число должно быть не ниже 50, а содержание серы — не выше 0,05% вес. По стандартам Агентства по охране окружающей среды (декабрь 2000 г.) в дизельном топливе, используемом для тяжелых грузовиков, содержание серы должно снизиться с 350 ррт до 15 ррт. Однако нефтепереработчики сомневаются в реальности достижения подобного уровня и называют уровень 50 ррт. Кроме этого, стандарты на американское дизельное топливо ограничивают содержание в нем ароматики (не более 10% об. для дизельного топлива, выпускаемого на крупных заводах не более 20% — на небольших НПЗ). Отметим, что согласно стандартам качества на европейское дизельное топливо, содержание ароматики в нем не оговаривается. Жесткие требования к содержанию ароматики продиктованы тем, что уменьшение количества ароматики в дизельном топливе снижает температуру воспламенения смеси, т.е. способствует уменьшению содержания в выхлопах дизельных двигателей оксидов азота. [c.76]

Первоначально ДМЭ рассматривался, главным образом, как альтернатива традиционным дизельным топливам благодаря высокому цетановому числу (55—60) и экологичности (отсутствие сажи, серосодержащих соединений, меньшее образование N0 ). Результаты испытания дизелей в Дании, США и в России (НИИД, ЗИЛ) подтвердили соответствие ДМЭ жестким экологическим требованиям. Для российских условий ДМЭ особенно интересен своей морозостойкостью (у чистого ДМЭ температура замерзания минус 138°С). Содержание токсичных компонентов в выхлопе дизельного двигателя, работающего на ДМЭ, обеспечивает выполнение наиболее жестких экологических требований вообще без очистки выхлопа. [c.245]

Проведены испытания колонны К-2 с получением из товарной малосернистой западно-сибирской нефти дизельного топлива летнего марки Л , отвечающего требованию ГОСТ 305-82 также и по температуре помутнения (не выше -5 С), по варианту одновременного получения его и бензина. Предварительно в лаборатории из этой нефти были приготовлены и исследованы образцы фракций дизельного топлива с целью установления взаимосвязи между температурами застывания, помутнения и фракционным составом. Установлено, что требуемая по стандарту температура помутнения дизтоплива обеспечивается, если 96% его состава перегоняется при более низкой температуре - 352-355°С, чем по ГОСТ 305-82 - 360 С. При этом температура застывания также имеет залас - не выше минус 12-15 С. [c.78]

Товарное производство позволяло доводить нефтепродукты до единых требований, действующих на территории бывшего Союза. В табл. 55 даны общие количества основных продуктов, выпускаемых на Омском нефтеперерабатывающем комплексе. Отметим также, что в Омске получают все виды бензинов (А-76, ЛИ-92, -93), топливо для реактивных двигателей ТС-1, дизельное летнее и зимнее топлива, бензол, толуол, ксилолы, моторное топливо для различных видов дизелей, мазуты М-40 и М-100, масла, парафин, битумы, нефтяной кокс различных размеров, катализаторы, печное топливо. Завод был предназначен для обеспечения Западной Сибири нефтепродуктами и с этой ролью, справлялся. Однако по наоору вторичных и каталитических Процессов Омский нефтеперерабатывающий комплекс значительно отстает от завода США средних размеров, и необходима большая его реконструкция. [c.129]

Пропан-бутан используемся в больших объемах в каче-(1 ве коммунально-бытового топлива. Требования по качеству установлены техническими условиями. Производятся две марки ПБФ - зимняя и летняя. В зимней марке содержание пропана лимитируется - не менее 75% об. В ПБФ летней марки лимитируется содержание бутанов и бутиленов - не более 60% об. Содержание этана установлено не более 4% об. для зимней марки и не более 6 % об. -для летней. Эти требования направлены на обеспечение выкипаемосги (испарения) сжиженного газа при его использовании в летнее или зимнее время. [c.209]

Применение водорода в качестве топлива для автомобильных двигателей связано с решением такой важной проблемы, как компактное и безопасное аккумулирование водорода на борту автомобиля. Водород на борту автомобиля можно транспортировать в газообразном и жидком состояниях, в связанном состоянии в виде обратимых металлогидридов. Также представляется возможным получение водорода на борту из воды с помош,ью эн рг0аккумулиг)уютп,их веществ (ЭАВ). Независимо от способа аккумулирования водорода автомобильная система должна отвечать определенным требованиям по дальности пробега автомобиля, по простоте обслуживания и высокой взрьшо- и пожаробезопасности, по рациональной компоновке на автомобиле, по возможности пребывания автомобиля на закрытой стоянке, по относительной стоимости и др. [c.70]

Одним из результатов работы, проведенной в конце 1960-х гг. американской Межведомственной комиссией по ракетным двигателям на химическом топливе СКРО, стало признание того, что экономичность, устойчивость и работоспособность ЖРД взаимосвязаны. Такой вывод был сделан на основании анализа дробления, испарения и горения распыленного топлива, который стал отправной точкой для поиска технических решений в этих трех направлениях. В результате появилась возможность оптимизировать процесс выбора конструкторских решений, сократив тем самым период разработки и уменьшив массу двигателя. Большинство ЖРД, разработанных до 1970 г., создавались методом проб и ошибок. Случалось, что до нахождения оптимальной конструкции приходилось опробовать до 100 вариантов смесительной головки. Обычно лишь после достижения требуемого уровня экономичности и обеспечения устойчивой работы начинались поиски способов обеспечения требуемого ресурса. Поэтому разработанные ранее ЖРД (эксплуатация некоторых из них еще продолжается) имели неоптимальное соотношение компонентов топлива, в них использовались специальные устройства для повышения устойчивости, а масса конструкции оказывалась завышенной. Маршевый двигатель ВКС Спейс Шаттл и экспериментальный ЖРД с кольцевой камерой сгорания и центральным телом стали первыми двигателями, разработанными с применением новых методов. Рабочие характеристики ЖРД определяются выбором установочных параметров, к которым относятся свойства компонентов топлива и технические требования к системе подачи топлива, смесительной головке и камере сгорания. Исходя из них, можно рассчитать полноту сгорания, удельный импульс, устойчивость горения и температуру стенки камеры. Достигнутый удельный импульс, как и для РДТТ, представляет собой разницу между термодинамическим потенциалом топлива и потерями, сопутствующими его реализации. Динамическая устойчивость определяется балансом между причинами, вызывающими внутрика- [c.164]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология