Требования, предъявляемые к дизельному топливу

Гидрогенизационный процесс ведется при заданном парциальном давлении водорода в циркулирующем водороде. Чем выше концентрация Нз в циркулирующем водороде, тем ниже может быть общее давление в системе. Требуемое парциальное давление водорода, по мере расходования последнего в процессе, поддерживается добавкой технического водорода. Чем выше парциальное давление, необходимое для гидрогенизационного процесса, тем более высокие требования предъявляются к качеству технического водорода. Если для гидроочистки бензина может быть использован 60—70%-ный технический водород, для гидроочистки дизельного топлива 75— 90%-ный, то для гидрокрекинга вакуумного газойля при давлении 10—15 МПа требуется технический водород с концентрацией не ниже 95% Но. [c.20]

Полноте использования природных и синтетических нефтей, помимо методов их глубокой переработки (крекингом н деструктивной гидрогенизацией) на бензин, весьма способствует широкое применение дизелей, а за последнее время также и воздушного (газотурбинного) и жидкостного реактивных двигателей. Топливом для дизелей являются соляровые масла и моторная нефть, т. е. более тяжелые фракции перегонки нефти, в большей своей части служащие сырьем и для крекинга. К дизельному топливу, в частности к топливу, отличающемуся легкой самовоспламеняемостью, предъявляются специфические качественные требования. Сила стука дизельного мотора (сходного с детонацией в карбюраторном двигателе) определяется воспламеняемостью сжигаемого в нем горючего. Легко воспламеняющееся топливо способствует спокойному ходу дизельных машин. Установлено также, что сокращение [c.11]

Судовое маловязкое топливо (СМТ) необходимо для судов, оснащенных высокооборотными дизельными установками. В сравнении с дизельным топливом марки Л-0,5 по ГОСТ 305-82, предназначенным в основном для быстроходных высокооборотных дизелей наземной техники, к маловязкому судовому топливу предъявляются менее жесткие требования. Так, цетановое число топлива маловязкого судового должно быть не менее 40, а для марки Л - не менее 45 единиц массовая доля серы в разрабатываемом топливе допускается не более 1,5 вместо 0,5%. Высокое содержание серы в судовом топливе допустимо благодаря повышению качества смазочных масел, обеспечивающих достаточную защиту от износа основных де- [c.45]

Дизельное топливо должно протекать по трубопроводам малого диаметра, через тонкие фильтры, иногда при крайне низких температурах. Поэтому вязкость и температура застывания дизельного топлива имеют исключительно большое значение. Наиболее жесткие требования к температуре застывания предъявляются к авиационным горючим и особенно к топливу для воздушно-реактивных двигателей. Она должна быть у дизельного топлива летнего —10, зимнего —45, у арктического и для воздушно-реактив-ных двигателей —60° С. [c.171]

Когда к чистоте деталей предъявляются повышенные требования, целесообразна ультразвуковая обработка, которую проводят в эмульсиях (дизельное топливо с водой и небольшим количеством поверхностно-активного вещества), щелочных растворах, (например, МС-8), органических растворителях (уайт-спирит, дизельное топливо) и др. Эффективны составы на основе жидкого стекла, тринатрийфосфата, каустической соды. Очистку ведут при Температуре раствора 50...80 °С, продолжительность 10 мин. При прохождении ультразвуковой волны в толще моющей среды образуется множество кавитационных пузырьков, которые разрушают жировые пленки и другие загрязнения. [c.291]

Хотя требования к смазке дизельных двигателей в основном такие же, как и к смазке двигателей с искровым зажиганием, дизели обычно предъявляют более серьезные требования к смазочному маслу, главным образом в зависимости от типа применяемого топлива. Поскольку дизельные топлива тяжелые и мало летучие по сравнению с бензинами, добиться полного и чистого сгорания бывает трудно, а продукты неполного сгорания ухудшают смазку двигателя. На табл. 115 показаны характеристики летучести типичных бензинов и дизельных топлив. [c.499]

Таким образом, к современным дизельным топливам предъявляется ряд требований, взаимоисключающих друг друга. Действительно, ужесточение экологических требований требует снижения содержания серы в топливе, что в свою очередь вызывает снижение его окислительной стабильности и противоизносных свойств. С другой стороны, снижение содержания в топливе ароматических углеводородов для улучшения характеристик горения приводит к ухудшению качества по показателю объемной теплоты сгорания. Есть и другие противоречия. [c.36]

Последние стандарты СССР на дизельные топлива предъявляют еще более жесткие требования к качеству и составу дизельных топлив для быстроходных дизелей. Наряду с высококачественными сортами в обращении имеются дизельные топлива более низких сортов, применяемые для тихоходных стационарных двигателей, а также на железнодорожном и речном транспорте за рубежом широко применяют печные (дистиллятные котельные) топлива [1, 4, V. 2, сН. 17 34]. В таких топливах содержится больше компонентов каталитического крекинга и других вторичных процессов переработки нефти. Следовательно, дизельные топлива могут иметь весьма разнородный химический состав. [c.103]

В первом случае необходимо гидрообессеривание фракции реактивного топлива во втором случае в этом нет необходимости. Различные требования по содержанию серы предъявляются и к дизельным топливам, получаемым из малосернистого и сернистого сырья в первом случае содержание серы не должно превышать 0,2%, во втором оно может достигать 0,6—1% (для сернистых топлив разных марок). [c.352]

К некоторым нефтепродуктам предъявляют особые требования в связи с их использованием. Так, осветительный керосин не должен содержать ароматических углеводородов, или во всяком случае их присутствие должно быть незначительным, иначе керосин будет давать коптящее пламя. В дизельном топливе содержание растворенных в нем твердых парафиновых углеводородов должно быть невелико, иначе в зимних условиях топливо будет застывать, что затруднит запуск двигателей. [c.261]

К чистоте бензинов для поршневых авиационных двигателей предъявляют еще более жесткие требования. Такие повышенные требования обусловлены необходимостью обеспечения безаварийной работы авиационной техники в летних условиях. Не менее жесткие требования предъявляют к чистоте топлив для дизельных двигателей для обеспечения их длительной работы в топливе не должно содержаться загрязнений, размер частиц которых более 2 мкм. При повышенном содержании загрязнений в дизельных топливах возможны забивание топливных фильтров, быстрый износ насосов-форсунок, потеря герметичности и подтекание топлива в цилиндры двигателя. В случае попадания загрязнений в распылители форсунок и их засорения нарушается или прекращается работа форсунок может произойти даже обрыв головки. [c.46]

Из данных табл. 49 видно, что увлажненные (набухшие в воде) олеофильные глины значительно снижают свою способность к набуханию в органической среде (дизельном топливе). Причем, это относится и к бентону, практически не набухающему в воде. Этот труднообъяснимый из имеющихся данных факт указывает на высокие требования, которые должны предъявляться к влажности олеофильных глин, предназначенных для приготовления растворов на неводной основе (РНО). [c.84]

Для многих НПЗ процессы гидрирования для переработки сырья и продуктов являются единственными процессами, потребляющими водород. Гидроочистка удаляет такие примеси, как сера и азот, или нежелательные группы углеводородов, такие как олефины и ароматика, для получения необходимой рабочей характеристики продуктов и удовлетворения ограничений, накладываемых требованиями защиты окружающей среды. В зависимости от жесткости процесса и характеристики сырья, потребление водорода может составлять 80-250 норм, м / м3 сырья (50-1500 стандартных куб. фут/баррель) или выше. Потребность в более высоких рабочих характеристиках и более чистых топливах в 1990-ые годы будет сдвигать процессы гидрирования в сторону от умеренных к крупным потребителям водорода. В качестве примера на рис. 4 показано потребление водорода, необходимое для производства дизельных топлив на НПЗ с комплексной схемой переработки для получения бензина при различных уровнях требований к получаемым продуктам. В базовом случае потребление водорода составляет 44 норм, м /м продуктов дизельного топлива (260 стандартных куб. фут/баррель), что является, главным образом, результатом обессеривания прямогонного дизельного топлива, легкого циркулирующего газойля установки F и дистиллята установки коксования. К товарному дизельному топливу предъявляются требования по содержанию серы 0.3 вес.% и цетановому числу 48. Хотя снижение содержания серы в товарном дизельном топливе до 0.05 вес.% может потребовать значительных изменений в процессе, влияние этого снижения на потребление водорода незначительно. Цетановое число практически не меняется, и потребление водорода возрастает до 51 норм. мЗ/мЗ товарного дизельного топлива (305 стандартных куб. фут/баррель). [c.474]

Совершенно иные требования предъявляются к дизельному топливу. В этом случае горючее впрыскивается в камеру с нагретым до нескольких сот градусов (за счет адиабатического сжатия) воздухом и должно сгореть со взрывом. Поэтому здесь способность к воспла- [c.86]

Оба эти вида сырья предъявляют различные требования к процессу, который должен обеспечить получение одинаковых результатов с максимальным выходом дизельного топлива [c.13]

Наиболее жесткие требования предъявляются к чистоте реактивных и дизельных топлив для быстроходных двигателей. Это связано с тем, что сопряженные детали реактивных и дизельных двигателей имеют скользящие посадки с зазором в несколько микрометров. Повышенные требования к чистоте авиационных топлив и масел обусловлены, кроме того, безопасностью эксплуатации летательных аппаратов. В настоящее время в авиационных топливах должна отсутствовать свободная вода, содержание механических примесей должно быть не более 0,0002%, а максимальный размер частиц механических примесей не должен превышать 5 мкм [1]. [c.6]

По сравнению с карбюраторными двигателями дизели не предъявляют столь высоких требований к воспламеняемости топлива, какие предъявляются, например, к детонационной стойкости автобензинов. Товарные дизельные топлива должны иметь ЦЧ в определенных оптимальных пределах. Применение топлив с ЦЧ менее 40 приводит к жесткой работе дизеля и ухудшению пусковых свойств топлива. Повышение ЦЧ выше 50 также нецелесообразно, так как возрастает удельный расход топлива в результате уменьшения полноты сгорания. Цетановое число дизельного топлива существенно зависит от его фракционного и химического состава. Алканы нормального строения и олефины имеют самые высокие ЦЧ, а ароматические углеводороды - наоборот, самые низкие ЦЧ. Цетановые числа высококипящих фракций нефти, как правило, выше ЦЧ низкокипящих. [c.139]

Дизельное топливо в двигателях протекает по трубопроводам малого диаметра, через фильтры тонкой очистки, иногда при крайне низких температурах. Поэтому температура застывания и вязкость этих топлив имеют большое значение. Наиболее жесткие требования по температуре застывания предъявляют к арктическим и зимним сортам топлива (соответственно ДЛ - минус 60 С и ДЗ - минус 45 С). Температура застывания летнего дизельного топлива ДЛ равна минус 10 °С. Вязкость дизельного топлива регламентируется стандартом, так как топливо вьшолняет одновременно функции смазки и уплотнения насосов и форсунок в двигателе. [c.20]

Под ВЫСОКИМ давлением в трещины можно задавить волокнистые материалы, смеси волокнистых и зернистых материалов, растворы бентонита и цемента в дизельном топливе, а также растворы с высокими фильтрационными потерями. К этим материалам прежде всего предъявляется требование — создавать изоляцию с достаточной прочностью на сдвиг. Кроме того, они не должны поступать обратно в скважину после снятия давления нагнетания. [c.375]

Таким образом, получение реактивных топлив предъявляет достаточно жесткие требования к содержанию как непредельных, так и ароматических углеводородов. Для дизельных топлив содержание ароматических. и непредельных углеводородов лимитируется необходимостью получения топлив с высоким цетановым числом и с хорошей стабильностью. В случае же переработки сернистого сырья вопрос о стабильности топлив тесно увязывается с необходимостью снижения содержания в них серы, что приводит к целесообразности гидрогенизационного облагораживания дизельных топлив. В процессе прямой перегонки из большинства нефтей получают низкокачественное автомобильное топливо, удовлетворительные по качеству реактивные и сернистые дизельные топлива. При этом при переработке высокосернистых нефтей требуется применение гидроочистки для получения топлив с нормируемым содержанием серы. Сопоставление каталитического крекинга нефти на алюмосиликатных катализаторах заметно отличает этот процесс как от прямой перегонки нефти, так и от процессов коксования. В присутствии катализатора образуются высокооктановые бензиновые фракции, содержащие большой процент непредельных и ароматических углеводородов. При правильно подобранных условиях ведения, процесса содержание непредельных и ароматических углеводородов во фракциях реактивного и дизельного топлива может быть невелико. Расход водорода на облагораживание этих продуктов не превышает 0,5—1 /о против 1,2—1,5%, характерных для дистиллатов коксования. В процессе каталитического крекинга нефти образуется небольшое количество газа, содержащего высокий процент изобутана, бутиленов, пропилена, пропана и небольшой процент фракций С] и Сг, в результате чего потери водорода с газом сводятся к минимуму. В то же время в процессе образуется 4—6% кокса с низким содержанием водорода. Следовательно, вторым достоинством непосредственного каталитического крекинга нефти является рациональное использование водорода самого сырья, за счет малого образования газа с преобладанием в нем непредельных углеводородов невысокого выхода обедненного водородом кокса и получением жидких нефтепродуктов с рациональным распределением содержания непредельных и ароматических углеводородов во фракциях. Это обстоятельство приводит к минимальному расходу водорода со стороны для облагораживания полученных дизельных и реактивных топлив. Анализ газа [c.137]

К большинству фракций, получаемых на АВТ, даже но фракционному составу нельзя предъявлять требований ГОСТ на товарные продукты. В этих случаях качество отбираемых фракций определяется межцеховыми нормами. Последние должны быть составлены таким образом, чтобы качество товарных продуктов, получаемых из фракций АВТ после вторичного процесса, соответствовало требованиям ГОСТ, а выход их был максимальным. Например, дизельное топливо получается на заводе после гидроочистки соответствующей фракции, получаемой на АВТ. При гидроочистке температуры выкипания 50 и 90% (об.) продукта уменьшаются на 5— 15 С (в зависимости от свойств катализатора и режима процесса). Следовательно, прн отборе дизельной фракции на АВТ температуры кипения 50 и 907о (об.) фракции должны быть на 5—15 °С выше, чем нормируется по ГОСТ [2]. В результате увеличивается отбор дизельной фракции на АВТ и после гидро-очистки получается товарный продукт. [c.28]

По ГОСТ 10433-75 вырабатывают две марки топлива топливо марки А предназначено для пиковых энергетических установок, марки Б — для судовых и других газотурбинных установок. С учетом условий работы пиковых энергетических установок к топливу марки А предъявляют более жесткие требования по сравнению с топливом марки Б к содержанию ванадия до 0,5 млн и 4 млн соответственно. В топливе марки А ограничивается содержание свинца — до 1 млн . Газотурбинные топлива получают компаундированием легких газойлей коксования, каталитического крекинга и прямогонных фракций дизельного топлива, выкипающих в пределах 180-420 °С. [c.355]

Исходя из условий применения топлива в двигателе Дизеля, а также условий транспорта и хранения, к дизельному топливу предъявляются следующие требования. [c.411]

К большинству фракций, получаемых на АВТ, даже по фракционному составу нельзя предъявлять требований ГОСТ на товарные продукты. В этих случаях качество отбираемых фракций определяется межцеховыми нормами. Последние должны быть составлены так, чтобы качество товарных продуктов, получаемых из фракций АВТ после вторичного процесса, соответствовало требованиям ГОСТ, а выход их был максимальным. Например, дизельное топливо получается на заводе после гидроочистки соответствующей фракции, получаемой на АВТ. При гидроочистке температуры выкипания 50 и 90% продукта уменьшаются на 5— [c.11]

Добыча нефти будет расширяться преимущественно в восточных и центральных районах страны, а также в Сибири и Казахстане. Нефти восточных районов характеризуются повышенным содержанием серы и смолистых веществ, а нефти Сибири и Казахстана — высоким содержанием парафина. Содержащиеся в нефти бензины имеют низкое октановое число, а дизельное топливо отличается большим содержанием серы и высокой температурой застывания. В то же время применение в современном автомобилестроении карбюраторных двигателей повышенной степени сжатия вызывает необходимость в высококачественных бензинах. В связи с дизели-зацией транспорта предъявляются повышенные требования к качеству топлива особенно важное значение приобретают такие показатели, как температура застывания топлива и содержание в нем серы. Улучшить качество светлых фракций можно при помощи процессов, включенных в схему нефтеперерабатывающих заводов (риформинг, гидроочистка, депарафинизация и др.). Тяжелые нефтяные остатки следует перерабатывать на эТих заводах в таких объемах, которые обеспечивали бы собственные нужды и потребности рынка в котельном топливе и битуме для дорожного строительства. [c.29]

Особенно высокие требования предъявляются к чистоте дизельного топлива отсутствию в нем механических примесей и воды. Именно из-за плохой очистки топлива возникают чаще всего неисправности топливной аппаратуры и большая часть простоев тракторных дизелей. [c.43]

К современному автомобильному дизельному топливу сегодня предъявляют жесткие требования в силу его возрастающей популярности при применении в растущем парке легковых автомобилей с дизельными двигателями. Дизельное топливо теперь является высокоочищенным продуктом с различными присадками для удовлетворения экологических требований и требований потребителей [1,2]. [c.608]

В автомобильных топливах используется около тридцати типов присадок, мировой ассортимент которых насчитывает несколько тысяч товарных марок. В России присадки к топливам стали применяться позже, чем в других странах, поэтому их число не так велико, а возможности используются не в полной мере. Ассортимент присадок для дистиллятных топлив представлен в табл. 1. В него включены практически все известные присадки независимо от того, имеют ли они в настоящий момент практическое значение и применяются ли в России. Присадки, применение которых постепенно прекращается или нежелательно, а также вообще не используемые отмечены курсивом. В таблице приведены все виды дистиллятных топлив, а не только автомобильные. Это позволяет лучще оценить место, которое среди всех присадок занимают присадки к автомобильным топливам, а также при необходимости провести возможные параллели. Например, антистатические присадки к автомобильным топливам не допускались, но факт их применения в реактивных топливах позволяет надеяться, что они будут эффективны, например, в автомобильных бензинах. Присадки, которые не предназначены для дистиллятных топлив и к которым предъявляются специфические требования (присадки к мазутам, топливоспиртовым смесям, дизельным топливам с добавками растительного происхождения), мы не приводим. В следующих главах мы более подробно рассмотрим присадки, допущенные или представляющие интерес для применения в России в бензинах и дизельных топливах. [c.11]

К дизельному топливу предъявляются следующие основные требования. [c.11]

Дизельный двигатель имеет ряд особенностей, поэтому к топливам для этих двигателей предъявляются во многом иные требования, чем к топливам для карбюраторных двигателей — бензинам. [c.148]

Дизельное топливо в двигателях протекает но трубопроводам малого диаметра, через фильтры тонкой очистки, иногда при крайне низких температурах. Поэтому температура застывания и вязкость этих топлив имеют большое значение. Наиболее жесткие требования по температуре застывания предъявляются к арктическим и зимним сортам топлива (соответственно ДА — минус 60° С и ДЗ — минус 45° С). Температура застывания летнего дизельного топлива (ДЛ) равна минус 10° С. [c.131]

К конструкции цистерны для дизельного топлива предъявляются такие же требования, как и к автомобильным цистернам. В горловине установлен указатель предельного уровня при наливе, имеющий вид угольника. До этого указателя определяют вместимость цистерны при выпуске из производства и наполняют топливом на нефтебазах. Выдачу дозы топлива из цистерны 1 производят с помощью насоса 5, приводимого в действие двигателем автомобиля. При этом топливо из цистерны протекает через фильтр 6, счетчик 4 и через шланг 2 и раздаточный кран 3 поступает в топливный бак заправляемой машины. Количество топлива, измеряемое счетчиком, показывают его стрелочный и роликовый указатели. После каждой выдачи, поворачивая рукоятку, возвращают стрелки счетчика в исходное — нулевое положение. Режим давления контролируют по показаниям манометра 7. [c.458]

Моющие и антинагарные присадки к дизельным топливам. При сгорании дизельных топлив наибольший вред наносят отложения на форсунках, которые образуются в достаточно жестких условиях, поэтому к термостабильности моющих присадок предъявляются повышенные требования. Присадки этого типа должны обладать хорошей моющей, диспергирующей и солюбилизирующей способностьями. Кроме того, они должны модифицировать нагар и способствовать его выгоранию. Таким образом, антинагарные присадки (их композиции) включают в себя моюще-диспергирующие компоненты, модификаторы нагара и катализаторы горения. Присадки представляют собой растворы солей меди, марганца и других металлов с карбоновыми кислотами в ароматических растворителях. Соли металлов действуют как катализаторы выгорания нагара. Особенно эффективно их использование в композиции с эффективными диспергирующими добавками. При этом нагар не просто вы- [c.368]

В настоящее время разработаны и внедрены разные процессы денормализацви депарафинизации нефтяных фракций, позволяющие получать жидкие парафины хорошего качества. Однако поскольку потребители предъявляют все более жесткие требования к качеству жидких парафинов (особенно по содержанию ароматических углеводородов и фракционному составу), советские и зарубежные исследователи продолжают работы по усошршенствованию процесса депарафинизации нефтяных фракций. Б последнее время в больших масштабах ведутся работы в направлении пол ения жидких парафинов из дизельных топлив. Одновременное получение низкозастывающего дизельного топлива и жидких парафинов позволит снизить их себестоимость. [c.171]

В дизельных двигателях происходит aмoiBo плaмeнeниe топлива в нагретом от сжатия воздухе, и к дизельным топливам предъявляют другие требования. Для нормальной работы этих двигателей необходимо топливо, способное окисляться в условиях сжатия и имеющее небольшой период задержки самовоспламенения. При использовании трудноокисляющегося топлива вследствие большого периода задержки самовоспламенения в камере сгорания воспламеняется сразу большое количество топлива, давление [c.15]

Основная батарея обычно состояла пз однотипных секций, содержащих около 40 отдельных элементов, каждый с активной площадью несколько десятков квадратных дециметров. Водород можно получать непрерывно из дизельного топлива или метанола. В качестве окислителя для работы в погруженном состоянии можно использовать жидкий кислород. В случае нахождения подводной лодки на поверхности воды, вероятно, будет использоваться воздух, чтобы уменьшить объем запаса жидкого кислорода. Удельная мощность порядка 70 квт1м для батарей топливного элемента вполне отвечает тем требованиям, которые предъявляются к источникам энергии для подводных кораблей. [c.436]

Содержание меркаптановой серы в сернистых дизельных топливах по ГОСТ 305—73 должно быть не более 0,01%. Для северных и зимних дизельных топлив это значение, по-видимому, велико. Специальных работ для обоснования предельно допустимого содержания меркаптановой серы в северных и зимних дизельных топливах не проводилось. Основываясь на исследованиях реактивных топлив типа ТС-1, следует полагать, что и в дизельных топливах меркаптановой серы должно быть не более 0,005%. Более четкие требования предъявляют к общему содержанию серы. В соответствии с ГОСТ 305—73 содержание серы в зимнем и арктическом дизельных [c.50]

Выше отмечалось, что дизельное топливо является смазывающим материалом для плунжерных пар топливных насосов. В связи с этим предъявляют повышенные требования к его чистоте. Для оценки загрязненности топлив в новые стандарты включен показатель — коэффициент фильтруемости. Метод определения коэффициента фильтруемости основан на оценке изменения пропускной способности фильтра при последовательном пропускании через него определенных количеств топлива. Прибор для определения коэффициента фильтруемости представляет собой бюретку с зажимом снизу для фильтрующего элемента — бумаги БФДТ с тонкостью отсева не более 3 мкм. Под коэффициентом фильтруемости дизельных топлив понимают отношение времени истечения последних 2 мл топлива ко времени истечения первых 2 мл. Чем выше этот коэффициент, тем больше в топливе механических примесей, мыл нафтеновых кислот и других загрязнений, ухудшающих фильтруемость топлива. [c.55]