Температура для карбюраторных двигателей

В отличие от карбюраторного двигателя, в котором рабочая смесь воспламеняется электрической искрой, в дизеле топливо воспламеняется вследствие высокой температуры воздуха после его сжатия. Промежуток времени от момента поступления топлива в цилиндр [c.208]

Ускоренное окисление бензинов при применении в карбюраторных двигателях вызывает образование смолистых отложений во впускном трубопроводе. Здесь благодаря действию воздуха, повышенной температуры и металла создаются наиболее благоприятные условия для окисления бензина, причем происходит энергичное радикально-цепное окисление не только углеводородной части бензина, но и ранее накопившихся смолистых вешеств с образованием продуктов, не растворяющихся в бензине. Отложения во впускном трубопроводе уменьшают его проходное сечение и затрудняют подвод тепла к рабочей смеси. Вследствие этого ухудшается наполнение цилиндров и затрудняется испарение топлива, что, в свою очередь, приводит к снижению мощности и экономичности двигателя. Состав отложений по ходу впускного тракта не постоянен. Отложения, образующиеся непосредственно за карбюратором, в основном состоят из асфальтенов. В отложениях на тюльпанах впускного клапана всего 3— 5% асфальтенов, а 7з отложений составляют карбены и карбо-иды [78]. [c.62]

Такой же вывод можно сделать и в теХ( случаях, когда при работе двигателя на двух топливах, близких по физическим, но различающихся по химическим свойствам, наблюдается существенное различие параметров рабочего процесса. Например, н-гептан и изооктан (2,2,4-триметилпентан) характеризуются близкими физическими свойствами температура кипения 371,4 и 372,3 К, теплота испарения 31,7 и 31,0 кДж/моль, давление насыщенных паров при 373 К равно 1,06-10 и 1,04-10 Па соответственно. В то же время они различаются по октановому числу, зависящему от химического строения молекулы у н-гептана октановое число принято равным нулю, а у изооктана — 100. С точки зрения физической модели при работе карбюраторного двигателя на обоих топливах параметры рабочего процесса должны быть идентичными. Однако хорошо известно, что прн степени сжатия, превышающей 2,8 (у современных двигателей она равна 7—9), двигатель на н-гептане работает с детонацией , которая может привести к его разрушению. [c.145]

Как правило, при одном и том же числе углеродных атомов в молекуле углеводороды с разветвленной цепью отличаются от углеводородов нормального строения более низкими плотностью, температурой застывания и температурой кипения. Парафиновые углеводороды с разветвленной цепью придают высокое качество бензинам, тогда как парафины нормального строения отрицательно влияют на поведение топлива в карбюраторных двигателях. Углеводороды парафинового ряда нормального строения являются желательными компонентами реактивного и дизельного топлив, смазочных масел, однако до определенных концентраций, при которых эти нефтепродукты удовлетворяют требованиям Государственных стандартов (ГОСТ) по низкотемпературным свойствам. [c.23]

Основные закономерности. Трудности пуска холодного карбюраторного двигателя в зимнее время при низких температурах окружающего воздуха обусловливаются тремя основными причинами ухудшением испаряемости бензина, возрастанием вязкости смазочного масла и понижением емкости и напряжения аккумуляторных батарей. Кроме этих основных причин пуск холодного двигателя затруднен из-за увеличения утечек горючей смеси через зазоры, более интенсивной теплоотдачи в стенки камеры сгорания, низкой температуры засасываемого воздуха и, соответственно, невысокой температуры нагрева смеси после сжатия и т. д. , [c.179]

Строение ароматических углеводородов оказывает существенное влияние на нагарообразование. С повышением молекулярного веса углеводорода и температуры его кипения влияние на нагарообразование, как правило, увеличивается. Следует полагать, что в процессе образования нагара в карбюраторном двигателе, испаряемость углеводородов приобретает решающее значение. Низкокипящие ароматические углеводороды (бензол и толуол), по-видимому, успевают испариться во впускной системе двигателя, и в предпламенных стадиях, находясь в паровой фазе, практически не подвергаются предварительному окислению, конденсации и уплотнению с последующим образованием углеродистых продуктов, составляющих нагар. Высококипящие ароматические углеводороды, долгое время оставаясь в жидкой фазе, под воздействием высоких температур претерпевают окислительные превращения и, очевидно, служат источником образования нагара. [c.273]

Попытки применить для пуска карбюраторного двигателя пусковые жидкости для дизельных двигателей не дали положительного результата (табл. 93), очевидно, по следующим причина-М. Пусковые жидкости для дизельных двигателей должны содержать как можно больше компонентов, снижающих температуру самовоспламенения топлива. Именно с этой целью в них вводят до 20% изопропилнитрата и диэтиловый эфир. [c.320]

Влияние пуска холодных карбюраторных двигателей на износ деталей исследовали [151 в холодильной камере на трех двигателях ЗИЛ-375. На одном было установлено пусковое приспособление 5ПП-40 и он запускался с помощью пусковой жидкости. Второй двигатель был оборудован серийным пусковым подогревателем П-100, обеспечивающим прогрев антифриза в рубашке охлаждения до 80—90° С, а масла — в поддоне до 50—60° С за 15—20 мин работы. Третий двигатель не имел специальных средств облегчения пуска, однако карбюратор на нем, как и на двух других двигателях, был с оптимальной пусковой регулировкой [19]. Все три двигателя пускались при температуре —25° С по 100 раз каждый, температуру пуска выбрали такой, чтобы провести сравнительные испытания трех способов пуска ниже —25° С двигатель ЗИЛ-375 без средств облегчения пуска на выбранных образцах бензина и масла не запускался. После каждого пуска двигатель прогревался в течение 15 мин на режиме холостого хода при 1200 об мин. Смену масла проводили через каждые 10 пусков. Износы определялись путем микрометрического обмера деталей и методом вырезанных лунок (искусственных баз). [c.325]

Влияние качества нефтепродуктов на экономичность их применения нетрудно установить из следующих примеров. Известно, что топливо, используемое в карбюраторных двигателях, должно обладать хорошей испаряемостью при данных температурных условиях, чтобы однородная смесь его паров с воздухом обеспечила легкий запуск двигателя при любых температурах окружающего воздуха, а также быстрый прогрев двигателя и плавный переход его на нормальный режим с возможно меньшим разжижением масла. [c.109]

Топлива парафинового происхождения, состоящие большей частью из метановых углеводородов нормального строения, наиболее сильно детонируют в карбюраторных двигателях. В дизелях, наоборот, именно это горючее может быть использовано наиболее эффективно. Так, например, сурахан-ское и грозненское дизельное топливо дают мягкую работу дизеля. Это определяется тем, что топлива метанового основания имеют относительно низкую температуру самовоспламенения. [c.12]

Наилучшим топливом для дизелей являются газойль и соляр из нефтей парафинового основания. Детонация, имеющая место также в дизелях, тем меньше, чем ниже температура самовоспламенения топлива. Легко воспламеняющиеся топлива способствуют спокойному ходу дизельных машин. Точно так же установлено, что уменьшение задержки воспламенения ведет к равномерной работе двигателя без детонации, а потому все средства амилнитрат, бензальдегид, ацетальдегид, перекиси и т.д., уменьшающие задержку воспламенения, служат для дизелей антидетонаторами, тогда как антидетонаторы (тетраэтилсвинец и др.), увеличивающие задержку воспламенения (и повышающие температуру воспламенения),переводят нормальную работу дизеля в работу с детонацией, являются в данном случае детонаторами. Все другие факторы, способствующие детонации в карбюраторных двигателях, способствуют болео спокойной работе дизеля. Можно перевести детонационную работу дизеля в спокойную не только соответственными детонаторами, но и увеличением степени сжатия, наддува и т. д. [c.93]

Дизельное топливо. В отличие от карбюраторного двигателя в цилиндр дизеля засасывается не рабочая смесь, а воздух, который подвергается сильному сжатию, вследствие чего температура его поднимается выше 500°. В воздух насосом высокого давления впрыскивается топливо в капельножидком состоянии, которое, испаряясь, интенсивно окисляется кислородом воздуха и самовоспламеняется. Образующимися от сгорания топлива газами поршень выталкивается (рабочий ход). [c.40]

Двигатели с воспламенением от сжатия меньше перегреваются, так как температура хода выталкивания и всасывания ниже, чем у карбюраторных двигателей. [c.4]

Добавка воды изменяет состав отработавших газов карбюраторного двигателя. В наименьшей степени это сказывается на концентрации оксида углерода и более существенно — оксидах азота при любом способе подачи воды содержание N0 снижается на 8—10% на каждые 10% добавляемой воды. Уменьшение концентрации оксидов азота объясняется снижением температуры в камере сгорания и в какой-то мере уменьшением скорости сгорания топливной смеси. В то же время добавка воды способствует повышению концентрации суммарных углеводородов. Степень увеличения выбросов углеводородов зависит от конструктивных особенностей двигателя, режима его работы, а также способа подачи воды. [c.165]

Все экспериментальные данные, представленные на рис. 6.9, получены на одном двигателе. Исследование ряда других двигателей показало, что зависимости по своему характеру являются общими для всех карбюраторных двигателей [11], однако количественное влияние тех или иных параметров может существенно отличаться от приведенных выше данных. Так, требования одноцилиндрового двигателя установки ИТ-9 при изменении температуры охлаждения со 100 до 120°С повышаются на 2,0 единицы, а со 100 до 140— на 9,2 единицы, что значительно превышает показанное на рис. 6.9 [12]. [c.205]

В отличие от карбюраторного двигателя в такте впуска в цилиндр поступает не горючая смесь, а только воздух. Воздух затем подвергается сильному сжатию (е=16 —20) и нагревается до 500 — 600 °С. В конце такта сжатия в цилиндр под большим давлением впрыскивается топливо через форсунку. При этом топливо мелко расг ыливается, нагревается, испаряется и перемешивается с воздухе м, образуя горючую смесь, которая при высокой температуре самовоспламеняется. Все остальные стадии рабочего цикла происходя так же, как и в карбюраторном двигателе. Более высокая степень сжатия в дизеле обеспечивает более высокий коэффициент полезного действия двигателя. Однако высокое давление требует применения более прочных толстостенных деталей, что повышает материалоемкость (массу) дизеля. [c.101]

С улучшением качества распыливания и повышением температуры нагрева воздуха скорость испарения впрыскиваемого топ —. 1ива возрастает (однако степень распыливания не должна быть чрезмерно высокой, чтобы обеспечить необходимую дальнобойность струи). Время, которое отводится на испарение, в дизетуях примерно в 10—15 раз меньше, чем в карбюраторных двигателях, и составляет 0,6 —2,0 мс. Тем не менее в дизелях используют более яжелые топлива с худшей испаряемостью, поскольку испарение осуществляется при высокой температуре в конце такта сжатия 1юздуха. [c.116]

Отложения при высокотемпературном режиме работы дизелей и карбюраторных двигателей образуются в основном в виде нагаров и лаков на поверхностях деталей, имеющих относительно высокую температуру (камера сгорания, цилиндропоршневая группа). В карбюраторных двигателях количество сажи, образующейся при сгорании топлива и поступающей в масло, значительно меньше, чем в дизелях. Главной причиной, ведущей к образованию высокотемпературных отложений в двигателях с искровым зажиганием, являются окислительные процессы, протекающие в объеме масла и на металлической поверхности. Кроме того, в карбюраторных двигателях отложения образуются преимущественно на низкотемпературном режиме, для которого характерны конденсация и полимеризация продуктов окисления масла, что приводит к образованию низкотемпературных отложений (шлам). Эти отложения отрицательно влияют на надежность, экономичность и долговечность работы двигателя. [c.210]

С учетом этих результатов диарилдитиофосфаты цинка, значительно более устойч1Ивые к воздействию высоких температур, чем диалкилдитиофосфаты цинка (табл. 60), рекомендуется применять в более теплонапряженных двигателях, в частности в дизелях с турбонаддувом, и в маслах группы D по классификации API. Диалки тдитиофосфаты пинка чаще всего используются в маслах для карбюраторных двигателей или дизелях без наддува, т. е. в маслах по уровню качества относящихся к группе SE/ по классификации API [24 ]. [c.159]

Испаряемость топлив в дизельных двигателях имеет меньшее эксплуатационное значение, чем испаряемость бензинов в карбюраторных двигателях. Это связано, в первую очередь, с тем обстоятельством, что в дизельном двигателе смесеобразование происходит при очень высокой температуре в конце такта сжатия воздуха. На испарение топлива в быстроходном дизеле отводится 0,6-2,0 мс. Чтобы топливо за это время испарилось, размер капель его должен бьггь в пределах 10-20 мкм с уменьшением диаметра капель возрастает скорость их нагрева. Полнота испарения топлива в двигателе зависит от температуры, вихревого движения воздуха в камере сгорания, качества распьшивания и испаряемости топлива. [c.83]

О том, сколько вводить в топливо низкокипящих фракций, необходимых для обеспечения пуска холодного двигателя, в литературе имеются противоречивые данные. И. В. Брусянцев [5] считает, что для обеспечения пуска карбюраторных двигателей в условиях зимы в средней полосе СССР при температуре воздуха до —20° С необходимо, чтобы температура перегонки 10% бензина была не выше 76—78° С. Д. М. Аронов [6] в предложениях по новой спецификации на отечественные автомобильные бензины предусматривал снижение температуры перегонки 10% до 60° С для летних сортов бензинов и до 50° С для зимних сортов. По данным А. С. Ирисова [7], бензин А-72 с температурой перегонки 10% ниже 70° С должен обеспечить пуск холодного двигателя до —17° С, а бензин А-66 зимний с температурой перегонки 10% до 65° С — до —24° С. [c.180]

Основным объектом низкотемпературной коррозии продуктами сгорания является цилиндро-поршневая группа двигателя [46—50]. Возможность конденсации паров воды или серной кислоты в первую очередь зависит от температуры деталей двигателя, непрерывно изменяющ,ейся во время работы. Исследования показали, что конденсация продуктов сгорания и образование пленки электролита наиболее возможны в верхней части цилиндра. Вследствие большой неравномерности распределения температур по окружности, характерной для указанной части цилиндра, конденсация может быть местной, т. е. происходить только на тех участках, температура которых ниже критической. Величина и расположение таких участков определяются конструктивными особенностями двигателей. Так, для карбюраторных двигателей с односторонним расположением клапанов в блоке зона наимен>-ших температур верхней части цилиндра расположена против клапанов, в силу чего эта зона наиболее сильно увлажняется конденсатом и подвержена коррозии [43]. [c.303]

При более жестком режиме гидрирования, т. е. при повышении температуры или уменьшении скорости подачи сырья, получают масла с меньшим содержанием ароматических углеводородов и более высоким индексом вязкЛти. Одновременно возрастает степень расщепления сырья, что приводит к уменьшению выхода масла и снижению его вязкости. В последнее время в жестком режиме гидрирования производят высокоиндексный компонент всесезонного моторного масла с индексом вязкости 100— 105. На этой основе вырабатывают масло 5АЕ 2(Ш 50 для всесезонного применения в форсированных дизельных и карбюраторных двигателях. Условия гидрирования дистиллятного сырья и данные о качестве получаемых масел [29] приведены ниже [c.308]

Для карбюраторных двигателей пусковое число оборотов составляет 35—50 об/мин, для двигателей с воспламенением от сжатия с непосредственным впрыском топлива 50—90 об/мин, с вихревой камерой 120—150 об/мин, для предкамерпых 150—200 об1мин. На рис. 6. 9—6. 10 показано влияние температуры и вязкости масла на число оборотов двигателя. В табл. 6. 23— 6. 25 и на рис. 6. 11 показаны предельные значения температуры прока- [c.375]

Как более глубокие методы очистки, так п введение спецпальных добавок вызваны к жизни повышением качественных требований к маслам, обусловленным развитием современного моторостроения. Последнее характеризуется неуклонным ростом мощности, чпсла оборотов, рабочих давлений п температур двигателей. М1 >щность авиационных моторов достигает в настоящее время 3000 л. с. и выше, скорость автомобильных двигателей повысилась в течение последних двух десятилетий с 2500—3000 до 4000—5000 об/мип., давлепие в автомобильных моторах возросло с 6—7 до 12—15 кг/см , а в авиацпонных до 20 кг/см , степень сжатия в современных автомобильных моторах достигла 1 7, а в авиационных моторах еще большей величины. Возросла температура стенок цилиндра, поршня и других деталей, связанных с камерой сгорания на поршневых кольцах карбюраторных двигателе она достигла 205—215 . Еще более высокие требования на масла предъявили быстроходные дизели, которые отличаются значительно более жестким режимом но сравнению с карбюраторными. [c.394]

Пуск двигателя определяется давлением и температурой в камере сгорания, которые в свою очередь зависят от потерь воздушного заряда через неплотности в кольцах и от теплоотдачи нагревающегося воздуха стенкам цилиндров. Чем меньше число оборотов, тем больше потери заряда воздуха через неплотности и тем, следовательно, меньше степень нагрева воздуха. Температура камеры в конце хода сжатия должна превышать температуру самовоспламенения топлива. Если для карбюраторного двигателя минимальное пусковое число оборотов лежит в пределах 30—50 об1мин, то для двигателя с воспламенением от сжатия необходимая для воспламенения топлива температура может быть достигнута не менее чем при 100—300 об мин или же при сильно повышенных степенях сжатия, что требует приложения значительных усилий. [c.126]

В карбюраторных двигателях зажигание рабочей смесн (или паров бензина с воздухом) происходит с помощью искры, которая возникает в момент достижения определенной степени сжатия рабочей смесн (давление 9—10 кгс1см , температура может достигать 300—400°). В этих условиях, до того как искра воспламенит рабочую смесь, происходит окисление углеводородов с образованием гидроперекисей [c.54]

Если Б карбюраторном двигателе восп.таменение горючей смесп является принудительным, то в дизельном двигателе горючая смесь топлива и воздуха самовоспламеняется в сжатый нагретый воздух (давление ЗО кгс1с.и , температура 550—600°) впрыски- тся топливо. Чем легче самовоспламеняется топливо, Т0м легче запуск двигателя, те 1 равномернее нарастание давления при его сгорании. Наиболее желательным компоненто.м дизельных топлив являются парафиновые углеводороды с прямой цепью, так как они легче воспламеняются. За эталон хорошего дизельного топлива принят цетан igHa , цетановое число которого принято равным 100, Меньшим цетановым числом обладают изопарафины и нафтены, еще меньшим — ароматические углеводороды. Цетановое число а-метилнафталина принято равным нулю, [c.55]

Высокие антидетонационные качества определяют преимущественное использование спиртов в двигателях внутреннего сгорания с принудительным (искровым) зажиганием. При этом основные мероприятия по переводу автомобилей на работу на чистых спиртах сводятся к увеличению вместимости топливного бака (в случае необходимости сохранения беззаправочного пробега), увеличению степени сжатия двигателя до е = 12—14 с целью полного использования детонационной стойкости топлива и перерегулировки карбюратора на более высокие его расходы (в соответствии со стехиометрическим коэффициентом) и большую степень обеднения смеси. Низкое давление насыщенных паров и высокая теплота испарения спиртов делают практически невозможным запуск карбюраторных двигателей уже при температурах ниже +10 С. Для улучшени Д пусковых качеств в спирты добавляют 4—6% изопентана или 6—8% диметилового эфира, что обеспечивает нормальный пуск двигателя ири температуре окружающего воздуха от —20 до —25 °С. Для этой же цели спиртовые двигатели оборудуются специальными пусковыми подогревателями. При неустойчивой работе двигателя на повышенных нагрузках из-за плохого испарения спиртов требуется дополнительный подогрев топливной смеси с помощью, например, отработавших газов. [c.150]

При прямой подаче воды в двигатель происходит снижение температуры сгорания в результате расхода тепла на подогрев и испарение воды, уменьшение скорости сгорания топливной смеси, уменьшение работы в такте сжатия, уменьшение тепловых потерь. При анализе индикаторных диаграмм рабочего процесса карбюраторных двигателей с дополнительной подачей воды установлено, что при содержании воды до 20—40% уменьшается работа сжатия, однако снижается максималбное индикаторное давление, в результате индикаторная мощность двигателя практически не изменяется. [c.164]

Если мы будем испарять в карбюраторе и газопроводе двигателя бензин при низкой температуре окружающего воздуха, то часть бензина останется в жидком виде. Исследования показали, что для запуска карбюраторного двигателя необходимо достичь отношения воздуха к парам бензина около 13 1. При запуске двигателя обычно прибегают к способам, позволяющим увеличить количество бензина против обычного по отношению к пропускаемому через систему карбюрации воздуху. При этом испаряется только часть бензина (наиболее легкие фракции его), что при избытке подаваемого бензина создает условия образования н еобхадимого соотношения между воздухом и парами бензина. Эта возможность образования необходимой рабочей смеси при старте двигателя характеризуется температурой выкипания 10 /о топлива в аппарате Энглера. [c.202]

Современные авиационные карбюраторные двигатели, работающие в условиях высокой степени сжатия горючей смеси и наддуьа воздуха в цилиндры, требуют топлив, обладающих высокими антидетонационными свойствами. Это требование вызывается резким повышением температуры, развивающейся в цилиндре во втором такте движения поршня. [c.211]

Вязкость (Масел зависит главным образом от состава и строения углеводородных ко1Мпонбнтов, возрастая с увеличением их молекулярной массы, цикличности и степени разветвленности, а также с увеличением содержания смолисто-асфальтеновых веществ. В зависимости от условий работы машин н механизмав (температуры, нагрузок, скоростей) применяют товарные масла вязкостью от 4—6 мм /с лри 50 °С до 60—70 мм /с при 100 °С. В автомобильных карбюраторных двигателях используют масла вязкостью 6—10 мм /с при 100 °С, в дизельных двигателях — 8—16 мм /с. В условиях эксплуатации в зависимости от режима трения происходит своеобразное саморегулирование вязкости лри охлаждении вязкость масла увеличивается, одновременно возрастает сила трения, приводящая к нагреванию масла и снижению его вязкости. Аналогично влияет и частота вращения. Значимость показателя вязкости при подборе масел настолько велика, что ее абсолютное значение положено в основу классификации и маркировки многих смазочных масел. Так, в классификации моторных масел цифры, входящие в их маркировку (М-6Б, М-16В, М-10Г и т. п.), означают вязкость при 100°С. [c.27]

Основным отклонением прогретых двигателей по сравнению с холодными было увеличение времени повторного запуска, а для карбюраторных двигателей наряду с этим наблюдали ухуд-щение динамики разгона. Время повторного запуска двигателей линейно возрастает по мере увеличения индекса паровых пробок (ИПП). Показано, что при повышении давления подачи бензина температура форсунок повышается, что приводит к увеличению времени повторного пуска двигателя. Таким образом, характеристики работы двигателей при повышенных температурах зависят не только от испаряемости бензина, но также от температуры и давления в системе питания. Предлагается формула для расчета индекса работы двигателя в жаркую погоду (ИРД), которая учитывает влияние этих двух факторов [c.123]

Другим достаточно широко распространенным свинцовым антидетонатором является тетраметилсвинец (ТМС). Это тоже жидкость с неприятным запахом, кипящая при 110°С. Плотность ТМС— 1,995 г/см Благодаря относительно невысокой температуре кипения, соответствующей примерно температуре выкипания 50% (об.) бензина, ТМС равномернее, чем ТЭС, распределяется по фракциям бензина и по цилиндрам карбюраторного двигателя. ТМС более термически стабилен, чем ТЭС при 744 С ТЭС в течение 5,6 мс разлагается на 65%, а ТМС — только на 8%. Такое различие по термической стабильности обеспечивает большую эффективность ТМС по сравнению с ТЭС в двигателях с более высокой степенью сжатия и при использовании в высокоароматизированных бензинах [1]. [c.352]

Метод определения склонности бензинов к образованию паровых пробок. Испытание проводят с использованием аппаратуры, реактивов и материалов в соответствии с ГОСТ 22055— 76 Бензины автомобильные. Метод оценки склонности к образованию паровых пробок в системе топливоподачи карбюраторных двигателей (определение фазового соотношения пар — жидкость в лабораторных условиях) (см. с. 384) за исключением вместо обезвоженного глицерина по ГОСТ 6259—71 применяется смазочная жидкость М-1 по ОСТ95—419—76 [6]. Эта жидкость была подобрана в результате проведения исследований совместимости бензинов со спиртами и эфирами с различными органическими продуктами. Жидкость М-1 на основе перфторированного керосина не растворяется в бензинах с максимально возможным содержанием синтетических компонентов, а также в углеводородных бензинах любого компонентного состава при температурах до 90°С. Подготовка к испытанию и само испытание проводятся в соответствии с ГОСТ 22055—76 за исключением того, что уравнительную склянку и паровую бюретку заполняют не обезвоженным глицерином, а смазочной жидкостью М-1, и при испытании контролируется положение не уровня глицерина, а уровня жидкости М 1. [c.411]

В дизельных двигателях условия протекания процессов испарения, смесеобразования, воспламенения и сгсфания топлива отличаются от условий в карбюраторных двигателях. В дизелях горючее впрыскивается в камеру сгорания под давлением до 150 МПа в сжатый воздух ( степень сжатия 14-18 и более ) с температурой до 700 С. В быстроходных дизелях смесеобразование происходит за 0,003-0,006 с, а период задержки самовоспламенения длится всего лишь 0,0015-0,003 с. Если состав топлива таков, что оно воспламеняется с длительной задержкой, то в камере сгорания накапливается и воспламеняется излишнее количество топливо-воздушной смеси, что приводит к резкому нарастанию давления и жесткой работе двигателя. [c.42]

По показателю воспламеняемости для использования в карбюраторных двигателях с принудительным восш1аменением предпочтителен бензин наряду с метанолом и газообразными углеводородами, в дизелях - более тяжелые нефтяные тог 2и с пониженной температурой самовоспламенения. [c.79]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология