Топливо топлив

Исходя из ресурсной обеспеченности добычи нефти и прогнозных оценок ее стоимости, первоочередными проблемами становятся рациональное использование нефти в наиболее эффективных сферах потребления и выявление резервов снижения потребности в нефтяных топливах. В условиях широкого внедрения хозрасчета существенная роль здесь должна отводиться правильному формированию уровня оптовых цен на нефтяные топлива и их соотношения с другими энергоносителями. При этом отправной позицией должно стать построение оптовых цен на базе общественно необходимых затрат. Действующие цены на самые массовые виды нефтяных топлив — мазут и дизельное топливо — ни в малейшей степени не стимулируют потребителей на сокращение их расхода. Например, для ряда экономических районов страны оптовые цены промышленности на мазут ниже цен на энергетические угли, а цены на дизельное топливо — почти в три раза ниже цены на бензин А-76 (66—68 руб/т против 195 руб/т). В результате в себестоимости продукции сельского хозяйства (крупнейшего в нашей стране потребителя дизельного топлива — около 40% общего расхода) затраты на топливо составляют менее 6%, а в себестоимости грузовых перевозок на дизельном автомобиле—10—12 /о против 25—30% на карбюраторном (при более высокой стоимости дизельного автомобиля и больших затратах на его техническое обслуживание). Столь низкий уровень цен на дизельное топливо не стимулирует снижение его расхода при эксплуатации техники, а создателей двигателей — на повышение их топливной экономичности. В ряде случаев это противодействует использованию более рациональных энергоносителей вместо нефтяных топлив, как, например, более интенсивному развитию электрификации железнодорожного транспорта или городского электрифицированного транспорта. [c.254]

Высокочастотная неустойчивость обычно зависит только от характеристик камеры и параметров внутрикамерного процесса, так как она возникает в результате взаимосвязи между процессом горения и акустическими характеристиками камеры. Таким образом, на нее влияют и свойства компонентов топлива, и геометрические параметры камеры сгорания. К свойствам топлива, играющим важную роль, относятся те, что связывают динамическую реакцию процесса горения с возмущениями в камере сгорания. Эта реакция определяется чувствительным к давлению временем запаздывания [30], которое зависит от летучести и самовоспламеняемости компонентов топлива, степени распыления, давления в камере сгорания и соотношения компонентов. Конструкция камеры сгорания не только определяет характерные акустические частоты, но и оказывает значительное влияние на разность Ау скоростей газа и капель компонентов топлива, определяющую скорости испарения. Наиболее чувствительной к возникновению высокочастотной неустойчивости является зона, где величина Av минимальна, т. е. пространство вблизи смесительной головки шириной в несколько сантиметров [9]. Типичные кривые скоростей испарения приведены на рис. 93. [c.175]

Важнейшими дополнительными характеристиками являются летучесть, вязкость, плотность, содержание серы, устойчивость при хранении, температура застывания, температуры помутнения и вспышки. Высокооборотные дизельные двигатели требуют применения легко испаряющихся топлив, потому что фракции с высокой температурой кипения не могут достаточно быстро испаряться, что препятствует нормальному процессу горения. Неполное сгорание является причиной отложения углерода и увеличивает износ двигателя и суммарные выхлопы. Излишне высокая вязкость ухудшает топливный впрыск (инжекцию топлива) топливо настолько далеко проникает в камеру сгорания, что смачивает стенки цилиндра и науглероживает горячую поверхность камеры. Низкая вязкость приводит к износу двигателя, так как топливо служит смазкой. Как вязкость, так и летучесть топлива зависят от молекулярной маемы парафиновых фракций. [c.167]

Расход керосина и дизельного топлива в капиталистических странах от всего количества потребляемых основных нефтепродуктов составил 24%. В 1964 г. выход реактивных топлив составлял от 1,2% на переработанную нефть (ФРГ) до 8% (США), при отборе дизельного топлива—от 10,7% (Япония) до 23% (США). Таким образом, ресурсы реактивного топлива в нефтях невелики, поэтому возникает проблема их увеличения. В капиталистических странах в ближайшее время предстоит расширить также производство дизельного топлива, поскольку в автомобильном и тракторном парке более экономичные по расходу топлива дизельные двигатели занимают все большее место [7]. [c.8]

Современные воздушно-реактивные двигатели работают на разнообразных топливах. Топлива для ВРД получаются из нефти и из продуктов переработки твердых ископаемых. По способу производства нефтяные топлива для ВРД разделяются на прямогонные и содержащие продукты термического и каталитического крекинга. Г1о фракционному составу топлива разделяются на топлива типа бензина, типа лигроина, типа керосина, типа газойля и типа широкой фракции. Максимально допустимые технические нормы на эти топлива приведены- в табл. 114. Топлива типа бензина в основном применяются для прямоточных и пульсирующих ВРД, а также для двигателей морских самолетов, ведущих боевые действия с авианосцев. Для турбокомпрессорных ВРД наибольшее распространение получило топливо типа керосина, получаемое из нефти путем прямой перегонки. Основные преимущества такого топлива заключаются в том, что оно обладает низкой температурой кристаллизации, высокой теплотой сгорания на единицу объема, низкой упругостью паров и относительной пожаробезопасностью. [c.323]

Углеводороды, входящие в состав топлива, при длительном хранении под действием кислорода воздуха, металлов, света, тепла и других факторов способны окисляться с образованием смолистых веществ, жидких и твердых осадков. Они могут образоваться в таком количестве, что применение топлива станет невозможным. [c.41]

Следствием большого влияния самовоспламенения топлива на стабилизацию процесса горения является резкая зависимость пределов устойчивого горения в- воздушно-реактивных двигателях от химического состава топлива. На рис. 53 приведены результаты исследования влияния химического состава топлива на пределы устойчивого горения. Из этих данных следует, что при низких температурах топлива наибольшими пределами устойчивого горения характеризуются парафиновые углеводороды, наименьшими — ароматические. С повышением температуры пределы стабилизации ароматических углеводородов увеличиваются, а парафиновых и нафтеновых уменьшаются или остаются постоянными. Пределы устойчивого горения являются характеристикой возможностей топлива стабилизировать пламя. Чем шире пределы устойчивого горения, тем лучше условия для стабилизации пламени н надежнее работа двигателя на различных режимах. [c.82]

Топливо Топливо до испытания Присутствие металла при испытании Топливо после испытания [c.239]

В печах сжигается жидкое или газообразное топливо. Топливо подается к горелкам различных конструкций, установленным в печи. Подачей топлива к горелке автоматически регулируется температура нагреваемой жидкости. [c.259]

Топливо Топливо Топливо Топливо Топливо [c.8]

Одной из важных областей применения гидроочистки является производство малосернистого дизельного топлива из соответствующих дистиллятов сернистых нефтей. В качестве исходного дистиллята обычно используют керосин-газойлевые фракции с температурами выкипания 180—330, 180—360 и 240—360 °С (метод разгонки стандартный). Выход стабильного дизельного топлива с содержанием серы не более 0,2 % (масс.) составляет 97 % (масс.). Побочными продуктами процесса являются низкооктановый бензин (отгон), углеводородный газ, сероводород и водородсодержащий газ. [c.45]

Смолистые вещества снижают ценность топлива, так как они забивают топливопроводы, закупоривают сетки и фильтры, отлагаются на рабочих деталях двигателя, вызывают повышенное нагаро-образование и этим нарушают его нормальную работу. Кроме того, смолистые вещества снижают антидетонационные свойства топлива. [c.198]

Энергия в дизельных двигателях (двигателях с воспламенением от сжатия) вырабатывается за счет использования тепла, получаемого при сгорании топлива, впрыскиваемого в сжатый воздух. Температура воздуха, сжатого до одной десятой первоначального объема, повышается с 15 до 440° С, а при сжатии до одной пятнадцатой — до 565° С при столь высоких температурах топливо самовоспламеняется. В идеальном цикле Дизеля — цикле постоянного давления — топливо впрыскивается и сгорает при определенном угле поворота коленчатого вала, давление в момент совершения поршнем рабочего хода не изменяется. На практике такой идеальный случай никогда не имеет места, и при горении топлива давление повышается. [c.435]

Плотность. Плотность не характеризует непосредственно качества топлива, но в сопоставлении с другими качествами может дать полезную информацию о нем. Нанример, плотность нефте-топлива данной вязкости дает указания на природу и происхождение продукта. По ней можно судить и о возможности дымообразования. Знание плотности важно для расчета подач топлива. Топлива поставляются и измеряются в объемных единицах, так что желательна постоянная плотность с увеличением плотности топлива наблюдается некоторое снижение его теплоты сгорания. Поэтому для более тяжелых топлив теплотворная способность яа единицу объема будет больше, а на единицу веса меньше, чем для топлив меньшего удельного веса. [c.485]

Сухая перегонка топлива происходит при нагревании топлива без доступа воздуха. В результате могут протекать а) физические процессы, например разделение жидких топлив на фракции по температурам кипения и др. б) химические процес сы— глубокие химические деструктивные превращения компонен тов топлива с получением ряда продуктов. Роль и характер отдель ных процессов при пиролизе различных видов топлив неодииако вы. В большинстве случаев их суммарный тепловой эффект эндо термический и поэтому для процессов пиролиза необходим подвод теплоты извне. Нагрев реакционных аппаратов большей частью производится горячими дымовыми газами, которые передают теплоту топливу через стенку или же при непосредственном соприкосновении с ним. Сухой перегонке подвергают твердые и жидкие топлива. Сухая перегонка твердых топлив (пиролиз) углей, торфа, древесины, сланцев — сложный процесс, при котором протекают параллельные и последовательные реакции. В общем, эти реакции могут быть сведены к расщеплению молекул, входящих в состав топлива, полимеризации, конденсации, деалкилированию, ароматизации продуктов расщепления и т. п. Качество и количество продуктов, получаемых при пирогенетической переработке различных топлив, неодинаковы и прежде всего зависят от вида перерабатываемого топлива, а затем для каждого топлива от температурных условий, продолжительности пребывания в зоне высоких температур и ряда других факторов. При процессах пиролиза получаются твердые, газообразные и парообразные продукты. [c.33]

Данные о составе и термостабильности сераорганических соединений, содержащихся в нефтях, могут дать информацию о составе и количествах сераорганических соединений, которые будут содержаться в топливах, получаемых из этих нефтей. Так, зная, что в арланской нефти отсутствуют элементарная сера, а содержание меркаптанной серы невелико, и что сераорганические соединения этой нефти имеют высокий порог термостабильности, можно предполагать, что топлива из этой нефти будут содержать незначительные количества меркаптанной и элементарной серы. Введеновская нефть содержит элементарную и меркаптанную серу в значительных количествах и сераорганические соединения этой нефти имеют низкий порог термостабильности, значит, топлива из этой нефти должны отличаться повышенным содержанием агрессивной серы за счет ее присутствия в самой нефти, а также за счет разложения высокомолекулярных сераорганических соединений с образованием агрессивной серы. И, действительно, бензиновые фракции введеновской нефти содержат в 16—89 раз больше меркаптанной и в несколько раз больше элементарной серы, чем фракции арланской нефти. Кроме того, содержание общей серы в бензиновых фракциях введеновской нефти в 6—16 раз больше, чем в этих же фракциях арланской нефти. [c.16]

На фиг. 68,г показана топка с нижней подачей топлива и воздуха ( прямая параллельная схема питания). Топливо заводится в корыто (или несколько корыт), расположенное ниже уровня колосниковой решетки, и проталкивается оттуда специальным толкачом (или системой толкачей) вперед по корыту и вверх под горящий слой. Короткая зона тепловой обработки свежего топлива возникает над самым корытом. Летучие, выделяясь и образуя смесь с воздухом в верхней части корыта, проходят через. коксовую на садку . В пределах этой зоны оке лишен возможности принять активное участие в процессе, так как весь кислород, поступающий в нее, перехватывается летучими, быстро воспламеняющимися и быстро сгорающими внутри такой насадки. Выделяемое ими тепло приводит к предварительному раскалу коиса, который по степенно выдавливается новыми порциями топлива, пр.инудительно движущимися снизу, перемещается на небольшие, чистО коксовые решетки и вступает в непосредственный контакт со свежим воздухом. [c.179]

Необходимо применять сортированное топливо. Топливо необходимо загружать небольшими порциями, при этом температура отходящего газа должна снижаться не более чем на 100°. Слой топлива должен быть равномерно газопроницаемым без перекосов его и шлаковой подушки. Правильная организация слоя топлива достигается хорошей работой загрузочных и шлакоудаляющих устройств. Загрузочное устройство необходимо усовершенствовать так, чтобы топливо правильно распределялось по сечению шахты [c.274]

До сих пор нижний предел кипения топлив лимитировался не столько увеличением периода задержки воспламенения более легких топлив и жесткостью работы двигателя, сколько стремлением сохранить минимально необходимую вязкость топлива, чтобы предотвратить повышенный износ прецизионных пар топливных насосов. Считалось, что при более высокой вязкости топлива обеспечивается более надежная смазка топливоподающей аппаратуры. По этим нрйчинам низший предел вязкости дизельных топлив для автотракторных двигателей ограничивался величиной ВУ 20 = 1,4. Последние работы в этой области показали, что применение дизельного топлива вязкостью ВУ20 = 1,1 обеспечивает надежную смазку плунжеров топливных насосов [И]. Приведенные ниже данные об износе плунжерных нар насосов-форсунок двигателя ЯАЗ-204 показывают, что нет ясно выраженной зависимости между вязкостью топлива и износом плунжеров [12]. [c.180]

Нагревание капелек топлива, их испарение, смешение пара с воздухом и самоускоряющиеся химические реакции, имеющие место в фазе /, происходят одновременно. Для типов топлив, применяемых в двигателе Дизеля, протекание химических реакций ссответствует описанному в гл. IV. Фотографии Рот-рока и Уолдрона (34] показывают, что всспламенекие начинается в небольших зонах вблизи границ отдельных струй впрыскиваемого топлива. Зарождение цепной реакции, вероятно, имеет место в газовой фазе. Вероятным механизмом процесса является образование радикалов благодаря крекингу, так как температура сжатого воздуха довольно высока (от 600° до 800°С). Как показано в гл. IV, непосредственное взаимодействие углеводорода и кислорода в газовой фазе является в лучшем случае медленным процессом. Возможно также, что образование перекисей происходит на поверхности раздела жидкость — воздух, обеспечивая, таким образом, образование носителей цепи. Как только скорость реакции в какой-нибудь точке достигает взрывного предела, происходит быстрое распространение пламени сквозь граничные слои, окружающие отдельные струи впрыскиваемого топлива, и по участкам камеры сгорания, уже наполненным взрывной смесью. За этим следует быстрый рост давления (фаза 2). Слишком быстрый рост давления может вызвать появление ясно слышимого стука, что нежелательно. Очевидно, что чем больше период задержки, тем больше накапливается взрывной смеси и тем сильнее будет детонация. Опыт показывает, чю для более легких топлив задержка воспламенения зависит в основном от химических, а не от физических свойств топлива, в то время как для более тяжелых топлив, как, например, для нефтяных остатков, большую роль играют физические свойства — вязкость и быстрота испарения. Поэтому для этих последних задержка воспламенения заметно зависит от степени распыла при впрыске. В фазе 3, где температура очень высока, испарение и сгорание происходят очень быстро, так что основным фактором является скорость впрыска. Однако здесь возникает еще проблема местного накопления паров топлива, в результате которого происходит очень нежелательное образование сажи. Эта сажа участвует в четвертой фазе догорания" вместе с поздно испаряюп имся топливом, попавшим на стенки при впрыске. В конце этой фазы в камере сгорания остаются продукты неполного сгорания от легкой пушистой сажи, выделившейся из газовой фазы, до смолистых и угольных остатков, полученных (очевидно, из топлива, разбрызганного по стенкам) процессом, часто включающим пиро- [c.407]

Тепло, выделяемое при сгорании топлива, является мерой наибольшей энергии, которая мончет быть сообщена рабочему телу. Получение высоких температур и, таким образом, больших количеств движения зависит от количества тепла, выделяемого в экзотермической реакции, а также от термической устойчивости продуктов сгорания [1, стр. 559—582]. Леонард [10] и Гроссе [И] составили список веществ, обладающих высокими теплотами гореиия. В таблице 17 производится сравнение этих веществ с обычным углеродным и типичным жидким топливом. Приводятся также нлотности топлив, так как при использовании их в двигателях оказывается важным не только количество тенла на единицу веса топлива, но и объем, занимаемый топливом. Как мы видим, некоторые твердые топлива обладают высокой весовой и объемной теплотворностью. Для ракетных двигателей Леопард [10] показал, что конечная скорость ракеты может быть увеличена при применении топлив высокой плотности в начале полета и комбинаций топлив большой энергии в конце полета. [c.372]

Анализируя полученные результаты, можно видеть, что топлива Т-1 и Т-7 по свойствам узких десятиградусных фракций практически не различаются между собой. Зато они значительно различаются по количеству этих узких фракций. Так, например, фракций 230—240° и 240—250° в топливе Т-7 очень мало (2,5%), а в топливе Т-1 этих фракций более 14%, т. е. в 7 раз больше. Вместе с тем эти фракции (см. рис. 36, а) обладают очень хорошими прогивоизнос-ными свойствами. Фракций 160—170° в топливе Т-7 значительно больше, чем в топливе Т-1, однако противоизносные свойства этих фракций очень плохие. [c.64]

Вычислить массовую долю бензина, реактивного и дизельного топлива, получаемых в результате переработки б мли т нефти в год. Выход бензина в процессе ирямой иерегоики (в массовых долях) 0,25, реактивного топлива 0,15 и дизельного топлива 0,20, широкой фра1с-ции для каталитического крекинга 0,30. Выход бензниа при вторичной перегонке и каталитическом риформинге составляет (в массовых долях) 0,70, ири крекинге из широкой фракции— 0,45, дизельного топлива — 0,30, газа—0,10. [c.234]

Температура застывания — максимальная температура, при которой топливо загустевает настолько, что при наклоне пробирки с ним под углом 45° уровень продукта остается неподвижным в течение 1 мин. Температура застывания характеризует пере-качиваемость топлив. Ее значение зависит от углеводородного состава топлив. Топлива с высоким содержанием нормальных парафиновых углеводородов имеют повышенную температуру застывания.-Поэтому в реактивных топливах, температура застывания которых ниже —60 °С, содержание нормальных парафиновых углеводородов составляет 5—7% (масс.). [c.31]

Поскольку при сгорании топлива в камере развивается высокая температура (1500—1800 °С), а материалы камеры, лопаток газовой турбины и реактивного сопла не выдерживают столь высоких температур, горячие газы разбавляют вторичным воздухом непосредственно после зоны горения топлива. При смешении газового потока с вторич — ным воздухом температура смеси снижается до 850 — 900 °С. В зоне горения топлива необходимо создавать условия для обеспечения стабильности процесса горения без срывов пламени. Скорость распространения фроггта г[ламени составляет около 40 м/с. Для снижения скорости газо воздушного потока до величин менее скорости распространения фронта пламени в камерах сгорания устанавливают различ — ные завихрители, стабилизаторы, обтекатели, экраны и т.д. Эти устройства, кроме того, повышают турбулентность движения горючей смеси и тем самым ув 1личивают скорость ее сгорания. [c.102]

Уменьшение вязкости масла может обеспечить экономию топлива в профетом двигателе 0,6-5,5 % ( при снижении высокотемпературной вязкости), а в холодном - 1,0-6,5 % (при снижении низкотемпературной вязкости). При оптимальной комбинации моторного и трансмиссионного масла можно достичь экономии топлива в размере 2,7-10,9 %. [c.74]

Температура кристаллизации топлив повышается также с увеличением содержания в них нормальных алкановых углеводородов. Соответственно присутствие моноцик.яи еских нафтеновых и ароматических углеводородов в топливах понижает их температуру кристаллизации, однако ароматические углеводороды повышают гигроскопичность топлив, что может отрицательно сказываться на температуре кристаллизации. Опытным путем была установлена зависимость между температурами начала кристаллизации и температурой, при которой подача топлива в двигатель уменьшается вследствие закупорки топливных фильтров кристаллами углеводородов (табл. 4). [c.13]

Выше были рассмотрены основные закономерности испарения одиночных капель топлива, что более характерно для условий смесеобразования в карбюраторных двигателях. Б дизелях же топливо испаряется в виде факела, состоящего из множества капель разного размера, летящих с большими начальными скоростями (сотни м/с). Испарение топлива при этом сопровождается интенсивным теплообменом с нагретым воздухом. Этот теплообмен в основном и определяет скорость испарения топлива. Топливо в дизелях впрыскивается через форсунки в цилиндры с высокими скоростями (сотни м/с), а интенсивность его испарения зависит от объема факела, размеров капель в последнем и от возникающих в факеле температурных гради-ентвв. [c.111]

Важным преимуществом дизеля также является практически неограниченная возможность обеднения горючей смеси. Это позволяет изменять мощность двигателя только путем регулирования подачи топлива при постоянном расходе воздуха. К достоинствам сгорания в дизеле следует отнести также возможность использования топлив с различной испаряемостью среднедистил-лятных, утяжеленных, а при определенных условиях и легких (типа бензина). Удельный расход топлива в дизеле всегда существенно ниже, чем в двигателе с воспламенением от искры, вследствие более высокой степени сжатия горючей смеси. [c.158]

Циклогексилнитрат значительно эффективнее изопропилни-трата. При добавлении 0,5% (масс.) изопропилнитрата к прямогонному дизельному топливу его цетановое число увеличивается на 5, а при добавлении такого же количества циклогексил-нитрата—-на 11. Добавление 1,5—2% (масс.) циклогексилнит-рата к этилированному автомобильному бензину позволяет его использовать как топливо для быстроходных дизелей [164, 189]. [c.174]

На рис. 136 изображена схема симметричного одноступенчатого свободнопоршневого дизель-компрессора. Поршни 1 п 12 при движении навстречу друг другу в цилиндре двигателя 6 сжимают воздух до температуры вспышки топлива. Топливо в цилиндр двигателя впрыскивается форсункой 5 в момент подхода поршней к внутренней мертвой точке. При горении топлива в цилиндре резко возрастает давление, которое действует на дифференциальные поршни 1 и 12, раздвигая их в противоположные стороны. В этот период в цилиндрах 2 я 10 продувочного насоса через клапаны 3 и 9 происходит всасывание свежего воздуха, а в цилиндрах компрессора 13 и 20 — сжатие и нагнетание газа. На некотором отрезке путр поршни открывают сначала выхлопные 7, а затем продувочные 4 окна. Сжатый воздух через нагнетательные клапаны 8 тл 18 [c.249]

Само собой разумеется, что такое свойство, как испаряемость имеет большое значение для характерпстики эксплуатационных свойств топлива в камере сгорания должна образовываться взрывчатая и сгорающая без остатка смесь топлива и воздуха. Распыленный карбюратором в виде брызг в потоке воздуха бензин вводится в двигатель под действием поршня теоретически брызги должны испариться и образовать не содержащую следов жидкости смесь воздуха и паров топлива. На практике же испарение происходит неполностью, и существенная часть жидкости проходит через впускной трубопровод в цилиндр в виде струи или движущейся по стенкам трубопровода пленки. Степень испарения мол ет быть увеличена, если (при одинаковом характере распыления топлива) увеличить время контакта с воздухом, повысить температуру смеси пли использовать топливо с большей испаряемостью. Использование первого пути ограничивается конструкцией двигателя и его эксплуатационными характеристиками, второго — уменьшением объемного к. п. д., третьего — экономиче-СКИЛ1И соображениями. Тем не менее, основной тенденцией в ближайшие годы будет увеличение выпуска легкоиспаряющихся бензинов. [c.388]

Мазут. Это наиболее распространенное промышленное топливо. Оно получается при простейшей переработке нефти, — отбензи-нивании, при которой отгоняются бензин или бензин и легкие топливные масла и остается мазут. Именно таким образом перерабатывалась в прошлом большая часть низкосортных нефтей. Такие топлива содержат в концентрированной форме серу, парафин и асфальтовые вещества из всей нефти. Они представляют весьма вязкие вещества. Их вязкости обычно измеряются специальными приборами, вискозиметрами Сейболта Фурол или Редвуда II. [c.477]

Детонация моторного топлива представляет собой чрезвычайно быстрое разложение (взрыв) углеводородов, которое происходит внезапно при слсатпи горючей смеси в цилиндре двг1гателя. Детонация ие дает возможности достигнуть высокой стенен ( сжатия горючей смесн , ведет к излишнему расходу топлива и быстг износу мотора. Детонационные свойства топлива завися [c.469]

Авиационные бензины (табл. 14) представляют собой смеси бензиновых фракций прямой перегонки, каталитического крекинга и риформинга (базовые бензины) с высокооктановыми компонентами и присадками. К числу высокооктановых компонентов относятся индивидуальные углеводороды изостроения (изопентан, и.чооктан), продукты алкилирования изобутана и бензола непредельными углеводородами (алкилбензины и алкилбензолы). В качестве присадок применяют для повышения октанового числа — тетраэтилсвинец (не более 3,3 г/кз бензина), который вводится в топливо в виде этиловой жидкости, и для удлинения срока хранения — антиокислители (параоксидифениламин, 0,005 объемн. %, и др.). Авиационные бензины окрашивают в яркие цвета оранжевый, зеленый и желтый, что свидетельствует о наличии в топливе ядовитой этиловой жидкости. [c.126]