Сгорание топлив скорость и полн сгорания

В случае хорошо организованного рабочего процесса при работе двигателя на полной нагрузке в течение первой фазы 0i выделяется примерно 7з от общей теплоты сгорания топлива, вводимого в цилиндр за цикл коэффициент активного тепловыделения при этом составляет 0,3. К моменту окончания второй фазы 9ц указанный коэффициент достигает 0,7—0,8. Наблюдаемое постепенное замедление скорости тепловыделения в третьей фазе бщ связано с такими неблагоприятными факторами, как уменьшение концентрации кислорода, разбавление смеси топлива с воздухом продуктами сгорания, прогрессирующее увеличение объема камеры, снижение температуры и давления. Продолжительность фазы догорания 9ш может соответствовать 70— 80° ПКВ от в.м.т. При увеличении доли тепловыделения в фазе 0т сильно снижается эффективность использования выделяющейся теплоты, уменьшается топливная экономичность двигателя и повышается температура газов на выпуске. [c.158]

Режимная работа двигателя как на бедных, так и на богатых смесях невыгодна. В первом случае горючая смесь разбавляется большим количеством инертного азота и лишним кислородом, скорость и температура горения снижаются, двигатель не развивает нужной мощности. Во втором - кислорода недостаточно, образуются продукты неполного сгорания топлива, увеличивается количество нагаров, двигатель дымит, расход топлива возрастает, а мощность снижается. Необходимо стремиться обеспечить полное сгорание топлива с возможно меньшим коэффициентом избытка воздуха. В зависимости от вида топлива, условий его сгорания коэффициент избытка воздуха может быть различным (табл. 6). [c.16]

Если ограничить подачу воздуха теоретически необходимым его количеством, то лри полном сгорании топлива конечная концентрация кислорода оказалась бы равной нулю. Но это означало бы, что завершение выгорания топлива должно происходить при концентрации кислорода, близкой к нулю, а следовательно, близкой к нулю и скорости горения. В подобных условиях завершение полного сгорания топлива могло бы достигаться только за пеограниченно большое время. Этим обусловливается необходимость подачи воздуха в количестве, превышающем теоретическое с тем расчетом, чтобы избыток воздуха обеспечивал 3 в конце сгорания концентрацию кислорода, отличную от нуля. На рис. 7 показана концентрация кислорода в продуктах полного сгорания топлива в зависимости от коэффициента избытка воздуха. Выбор необходимой величины избытка воздуха определяется конструктивными характеристиками топочного устройства, что будет рассмотрено в следующих главах. Отметим, только, что неравномерность поля концентраций кислорода по сечению факела (или топочной камеры Б целом) может существенно ухудшать сгорание топлива даже при достаточно большом среднем избытке воздуха. Поэтому организации смесеобразования в топочном устройстве должно уделяться самое серьезное внимание. [c.30]

В связи с развитием авиа- и автотранспорта, требующих кондиционированного жидкого топлива, вопросы полного сгорания углеводородов и их смесей получи.ли особое значение. Характер и скорость сгорания углеводородов зня чительно меняются в зависимости от класса и строения данного углеводорода, что является главнейшим критерием для отбора нужных сортов горючего. Любой углеводород сгорает полностью по общей схеме [c.179]

Обеспечение высокой теплонапряженности камеры сгорания реактивного двигателя, а также высокой экономичности ее может быть достигнуто высокими скоростями распространения пламени и небольшой продолжительностью сгорания топлива. Скоростью распространения пламени определяется и его устойчивость. Если скорость распространения пламени меньше скорости газового потока, то происходят срыв пламени и его полное затухание. [c.257]

Воспламенение и горение топлива начинаются раньше, чем прекращается его поступление в цилиндр. Последние порции топлива обычно впрыскиваются в среду, заполненную уже частично газами сгорания, и, если в этих условиях не будет создано необходимого вихревого движения воздуха, сгорание топлива будет не полным. Скорость вихревого движения воздуха должна быть согласована с подачей топлива, числом и расположением. форсунок и отверстий распылителя. В каждом отдельном случае форма камеры сгорания определяет конструкцию распылителя число отверстий, их диаметр и направление впрыскиваемых струй. [c.32]

Топлива более тяжелого фракционного состава требуют большего объема воздуха для сгорания. Повыщение средней температуры кипения топлива на 30° С дает в результате примерно 12%-ное увеличение расхода воздуха, требуемого для полного сгорания одного объема паров топлива. Следовательно, топливо с низкой температурой кипения позволяет более легко решать не только проблему смесеобразования, но и вопросы скорости сгорания. Этим и объясняется улучшение процесса сгорания, обычно наблюдаемое при работе двигателя на более легком дизельном топливе. [c.119]

Качество сгорания топлив (полнота, скорость сгорания) не выражается какой-либо физической характеристикой, но является важным эксплуатационным свойством, поскольку только при полном сгорании топлива можно использовать его энергию. Качество сгорания оценивают несколькими методами, применяемыми главным образом для реактивных топлив. К этим методам относятся определение высоты некоптящего пламени, люминометрического числа, индекса дымления, склонности к образованию нагаров и некоторых других показателей, характеризующих сгорание топлива. [c.58]

Была исследована [50] зависимость состава по оси факела от расстояния по его длине. В ограниченном пламени величина, обратная средней по времени концентрации жидкости, поступающей через сопло, с учетом содержания непрореагировавших компонентов изменялась линейно с увеличением расстояния. Для случая свободного или неограниченного потока величина, обратная концентрации, увеличивалась сначала медленно а затем с прогрессивно возрастающей скоростью. На построенных кривых [50] указывались расстояния, при которых достигалась полнота сгорания, равная 99%. Для компенсации несмешиваемости эти наблюдения проводились при двух-трехкратном избытке воздуха по сравнению с требуемым стехио-метрически. Хотя средний во времени состав смеси в любой точке является стехиометрическим, в ней имеются многочисленные островки с повышенной концентрацией топлива или кислорода (соответственно более богатой или более бедной смеси), проходящие через данную точку в различные моменты времени [51, 52]. Таким образом, даже при среднем за все время стехиометрическом соотношении комнонентов лишь небольшое количество воздуха и кислорода может расходоваться в результате полного сгорания. В неограниченной струе до того, как такие островки станут достаточно малыми, чтобы необходимое для сгорания топлива количество кислорода могло поступать к ним за счет молекулярной диффузии, топливо приходится смешивать с значительно большим количеством кислорода, чем необходимо для сгорания. В литературе [53] приводятся дальнейшее обсуждение этих исследований и объяснение данных, полученных в указанных выше условиях. [c.330]

Рациональная дозировка топлива и улучшение его смешения с воздухом (для уменьшения содержания в дымовых газах СО). Неравномерная раздача пыли по топочным горелкам и недостаточное для полного сгорания топлива введение воздуха в горелки приводят к образованию восстановительной среды и высокой скорости коррозии теплообменных труб. [c.241]

Таким образом, вторичное дробление капель изменяет характер выгорания распыленного мазута, приближает факел к монодисперсному и способствует более полному сгоранию топлива. Кроме того, эффектом вторичного дробления капель можно объяснить отмеченные выше низкие значения механического недожога при работе форсунок большой производительности. Что касается химического недожога, то и он не должен быть значительным при повышенных и нормативных избытках воздуха в силу того, что интенсивное перемешивание паров крупных капель с газовоздушным потоком, движущимся с относительно высокой скоростью, обеспечивает возможность их быстрого сгорания в непосредственной близости от капель. Однако по мере снижения избытка воздуха испарение крупных капель, выпавших из газовоздушных факелов отдельных горелок, будет происходить Б тех зонах топки, где количество кислорода может оказаться недостаточным для полного окисления выделяющихся паров. Эти зоны могут быть относительно обширными, из-за чего последующее перемешивание образующегося в них избыточного горючего газа с газом, содержащим избыточный кислород, будет затруднительным. По-видимому, именно этим объясняется то, что при использовании мощных горелок в большинстве случаев имеет место весьма неравномерное распределе- [c.147]

Среднетемпературная область горения (примерно от 1 ООО до I 800—2 000°), в котором может быть обеспечено полное сгорание при достаточно совершенном смесеобразовании (готовая горючая смесь, вводимая в топку, или смесь, достаточно интенсивно образуемая в самой камере сгорания). В этом случае при соблюдении необходимых пропорций между топливом и окислителем (а>1) развивающаяся под влиянием высокой температуры скорость реакции, даже при ограниченном практическими условиями времени пребывания реагентов в топочном устройстве, успевает довести процесс до полного завершения, т. е. до получения одних только продуктов полного окисления (СО2, Н2О и т. п.). Возникновение недожога в этой зоне при условии совершенного смесеобразования возможно лишь при явном недостатке окислителя (а-<1). [c.117]

Для дизельного топлива изменение температурных условий (температуры потока) в исследованной области практически не сказывается ни на суммарной длительности процесса горения, ни на длительности собственно горения. Это обстоятельство позволяет сделать вывод, что общая длительность процесса горения тяжелых остаточных топлив по сравнению с легкими, полностью испаряющимися, будет определяться длительностью процессов подготовки топлива и выгорания коксового остатка. Изменение условий обтекания капли, выражающееся в изменении температуры и скорости, не изменяло общей последовательности и характера развития процесса горения (рис. 23). Скорость обдувания варьировалась в интервале 3,3—6,5 м/сек. В этом случае сравнение соответствующих значений времени полного сгорания одиночной капли мазута (т ) при различных условиях обдува показывает, что величина Т2 остается примерно постоянной. Одновременно с этим время горения жидкой фазы возрастает с увеличением относительной скорости. Причина этого явления в том, что с увеличением скорости обдувания пламя смещается относительно капли и основной очаг горения располагается в следе за каплей. [c.49]

Топлива на основе элементарного фтора также благодаря его высокой химической активности обладают и большими скоростями сгорания. Для полного сгорания гО рючего с фтором требуется меньшее время пребывания его в камере двигателя, чем для любого другого топлива. Это позволяет строить двигатели с меньшими размерами камер сгорания, чем у двигателей, работающих на кислородных и азотнокислотных топливах. [c.66]

Влияние условий горения и природы исходных соединений на полноту сгорания жидких углеводородных топлив для воздушно-реактивных двигателей изложено в работах [25, 95]. Для полного сгорания топлива необходимо, чтобы давление воздуха на входе в, камеру сгорания двигателя было более 0,15 МПа. При уменьшении давления ниже этого значения наблюдается снижение полноты сгорания. Это объясняется тем, что с уменьшением давления снижается скорость химических реакций окисления, уменьшается турбулентность потока, что понижает скорость сгорания. Кроме того, с уменьшением давления воздуха ухудшается качество распыления и распределения топлива в камере сгорания. [c.70]

Для каждой камеры сгорания существует оптимальное значение коэффициента избытка воздуха, при котором полнота сгорания топлива наибольшая. Отклонение от этого значения в любую сторону вызывает уменьшение полноты сгорания. При обогащении смеси углеводородами горение происходит с недостатком кислорода и не создаются требуемые условия для полного смесеобразования, необходимого для нормального сгорания. Причиной снижения полноты сгорания с обеднением смеси углеводородами является снижение скорости горения. Часть топливо-воздушной смеси фактически не сгорает вследствие понижения температуры за счет охлаждения большим количеством воздуха, поступающим в зону смешения и выравнивания температур. При значительном отклонении состава смеси от оптимального значения коэффициента избытка воздуха скорость сгорания настолько падает, что происходит срыв пламени. [c.71]

В зоне горения топлива создают такие условия, чтобы скорость распространения фронта пламени была максимальной. Наибольшая скорость характерна для смеси топлива с воздухом, у которых а=0,8—1,0. Именно такое количество воздуха подают в район форсунки, где топливо испаряется и воспламеняется. При этих значениях и получается самая высокая температура сгорания и наиболее стабильное горение факела. Но при таком значении не удается достичь полного сгорания топлива, поэтому даже первичный воздух в двигателе приходится делить часть подавать к форсунке, а остальное количество — непосредственно в факел, в зону горения. [c.168]

Влияние температуры воздуха. С уменьшением температуры воздуха уменьшается скорость испарения топлива и скорость-процессов, приводящих к воспламенению. Все это уменьшает скорость горения. Процесс сгорания не успевает полностью закончиться в зоне горения, и часть несгоревшего топлива уносится в зону смешения, где, как указывалось выше, нет условий для осуществления полного сгорания. [c.194]

Эффективность сгорания определяется как выраженное в процентах отношение количества тепла, фактически выделившегося из данной навески топлива, к тому количеству, которое выделилось бы при полном сгорании. При больших скоростях двигателя, работающего на уровне земли или небольших высотах, эффективность сгорания многих видов топлив достигает 98%. При понижении скорости двигателя, а также на больших высотах эффективность сгорания снижается. С целью изучения экономичности топлива были проведены испытания нескольких видов топлив, полные характеристики которых приведены в табл. 30 [24]. [c.90]

Средняя продолжительность работы двигателя 70 сек., скорость подачи топлива 125 кг/сек, полная тяга двигателя 27 200 кг. Сгорание топлива происходит на активном участке траектории, равном 30 км, в конце которого ракета приобретает скорость 1500 м/сек, или 5000 км/час. Дальнейшее движение происходит по инерции. [c.197]

Состав рабочей смеси, определяемый обычно отношением количества воздуха в смеси к количеству, теоретически необходимому для полнога сгорания топлива (коэффициент избытка воздуха а), строго говоря, еще не характеризует рабочую смесь с точки зрения ее горения. При низкотемпературных режимах часть топлива (бензина) попадает в цилиндры двигателя в виде капель, которые не принимают активного участия в горении. В соответствий с этим нами еще в 1922 г. было введено понятие об активном составе рабочей смеси, которым учитываются газообразная или паровая фаза топлива, а также частицы топлива, хотя и находящиеся в жидком состоянии, но весьма мелко раздробленные. Этот состав смеси и определяет действительный процесс горения, в частности скорость горения. В дальнейшем, при описании результатов нескольких испытаний, мы предполагаем, что температурные условия двигателя обеспечивают достаточно полное испарение топлива и что коэффициент , определяемый соотношением между количеством воздуха и количеством бензина, поступившими в двигатель за некоторое время, с достаточной точностью характеризует активный состав рабочей смеси. [c.14]

Как показали эксперименты, с ростом мощности, воздействующего на исследуемое вещество, например, катализатор электромагнитного излучения, снижается содержание СгО, что связано с ростом температуры образца и увеличением скорости реакций восстановления шестивалентного оксида хрома (табл. 5). Сравнительные характеристики известных методов обезвреживания СгОт (VI) и заявляемого способа обезвреживания приведены в таблице 5. Согласно методу приведенному в первой графе таблицы 5, извлечение СгОз из катшшзатора ИМ-2201 требует большого расхода оборотной воды, в системе не обеспечивается полного извлечения. По методу приведенному во второй графе таблицы содержание СгОз на катализаторе меньше 0,04% (масс.) достичь не удается, что видимо, связано с трудностью извлечения СгОз из объема гранул и равновесным распределением СгОз между поверхностью твердых частиц и раствором. По третьему методу шестивалентный. хром извлекается не эффективно. Четвертый метод (прототип) требует больших энергозатрат. Осуществление этих методов обезвреживания катализатора извлечением из него шестивалентного хрома сопровождается образованием в значительных количествах отходов (сточных вод имеющих в своем составе частицы катализатора, кислоты, продукты сгорания топлива), оказывающих в свою очередь вредное воздействие на окружающую среду. [c.25]

Смесеобразование зависит от испаряемости и эффективного смешения паров топлива с воздухом в определенном соотношении. Теоретическое количество воздуха, требуемое для полного сгорания 1 кг углеводородного топлива с образованием только СО2 и Н2О составляет около 15 кг. Отношение фактической массы воздуха в смеси к теоретически необходимой массе обозначается символом а. Стехиометрические (теоретические или нормальные) топливо-воздушные смеси характеризуются величиной а = 1, богатые смеси а < 1, бедные а > 1. При пуске двигателя увеличивают подачу топлива в поток воздуха, чтобы получить богатую смесь с а = 0,4 - 0,6. Поскольку не все топливо переходит в пар, то при меньшем обогащении смесь может выйти за нижний предел воспламеняемости. Прогрев двигателя и его работа на холостом ходу с малыми нагрузками прадгсходит на смесях состава а = 0,6 - 0,8. Наибольшую часть времени эксплуатации двигатель работает на наиболее экономичном среднем режиме и средних нагрузках (60-75% номинальной мощности) на несколько обедненных горючих смесях состава а = 1,05 - 1,1. Режимы больших нагрузок требуют максимальной скорости сгорания топлива и обогащенной смеси состава а = 0,8 - 0,9. Применяемые топлива должны иметь летучесть, обеспечивающую быстрое получение топливо-воздушной смеси требуемого состава. [c.74]

Выше этой кислородной зоны возникает так называемая восстановительная зона, где преобладают реакции углерода с продуктами полного сгорания — углекислотой и водяным паром. В этой зоне газо-воздушного потока процесс газообразования идет с отрицательным избытком воздуха (а<1). Если такая картина имеет место по всему сечению потока, то избавиться от необходимости ввода в процесс вторичного воздуха можно только за счет соответствующего снижения высоты слоя. Последняя становится, таким образом, регулятором применяемого в процессе среднего избытка воздуха и должна подбираться в соответствии с содержанием летучих в топливе. Так как процесс идет в диффузионной области, т. е. скорость химической реакции несоизмеримо больше скорости доставки кислородосодержащих веществ к месту реакции, то протяженность кислородной и восстановительной зон пр>актически не зависит от форсировки слоя. Таким образом, в топках полного сжигания работа должна вестись на тонких слоях и при-ТО М тем более тонких при одинаковом среднем размере кусков, чем моложе горючая масса топлива. Толстые слои, при которых работа ведется с явным недостатком воздуха, применяются при газификации тве рд01Г0 топлива в газогенераторах. [c.154]

Горелка керосиновой лампы более совершенна не только по количеству излучаемого света, но и тем, что в ней предусмотрена регулировка величины рабочей части фитиля, иа которой происходит испарение керосина. Необходимое для этого тепло доставляется отчасти излучением переднего, нижнего края пламени, который видит фитиль, а главным образом — горячим металлическим грибком, воспринимающим тепло непосредственно от пламени. Именно этот горячий грибок и создает зону теплового разложения топливных молекул, вступающих в смесеобразование с воздухом. Тут же, около верхней части грибка, где смесь достигает необходимой пропорции между топливом и воздухом и успевает при этом- прогреться до соответствующей, достаточно высокой температуры, возникает первичный фронт воспламенения (равновесие скоростей подачи смеси и воспламенения), т. е. осуществляется основная задача всякой горелки. Затем продолжается развитие процесса смесеобразования, совершенство и интенсивн01сть которого, в основном, зависят от свойств приданной горелке топочной камеры, в данном случае — размеров и очертания раздутой части лампового стекла. Без стекла пламя держится на горелке, но развитие процесса идет вяло, неорганизованно и не завершается полным сгоранием. Стоит надеть стекло и подрегулировать фитиль, чтобы картина резко изменилась пламя принимает совершенно определенные очертания, достигает необходимой яркости, и процесс горения завершается с необходимой полнотой. Все это свидетельствует о значительном усилении скорости смесеобразования, а следовательно, и сгорания и о развитии в связи со всем этим высокой температуры в очаге горения [c.135]

Наиболее замедленно работают К01мнат1ные печи с дверцами, обеспечивающими полную, герметическую плотаюсть. В этом случае доступ воздуха через дверцу в топку прекращается практичеоки полностью. Источником подачц воздуха становятся другие неплотности печи, например, вьюшка и даже трубный дымоход, в котором Может установиться медленное встречное течение горячих топочных газов вверх и холодного наружного воздуха вниз (фиг. 62). Такое медленное питание очага горения одним из двух необходимых рабочих веществ — воздухом — соответственно замедляет и сам процесс горения, так как скорость тепловыделения прямо пропорциональна количеству воздуха (кислорода), вступающего в реакцию с топливом. Герметические печи медленно нагреваются, увеличивая время своего горячего состояния и в известной мере способствуя несколько лучшему использованию тепла, выделяемого при сгорании топлива. Однако и в них [c.162]

Высокая температура в топочной камере не является еш,е достаточным условием эффективного связывания окиси кальция в сложные кальцийсодержащие минералы. Необходимо также соблюдение условий контактирования между собой частиц золы разного состава. Устойчивость образующихся при этом кальцийсодержащих соединений определяется и химическим составом золы в топливе. Повышение температуры сжигания при прочих равных условиях (фракционный состав золы, скорость продуктов сгорания) должно благоприятно влиять на ограничение роста сульфатносвязанных отложений на конвективных поверхностях нагрева. Полная ликвидация образования кальцийсульфатных отложений оказывается невозможной даже при полном отсутствии свободной окиси кальция в золе. Связано это с тем, что большинство возникающих в топке сложных кальцийсодержащих минералов является неустойчивыми и разлагается под воздействием окислов серы с последующим образованием сульфата кальция. О возможности образования кальцийсульфатных золовых отложений на базе связанной окиси кальция сказано в гл. 6. С увеличением количества окиси кальция в топливе вероятность образования менее устойчивых кальцийсодержащих соединений повышается, следовательно, можно предположить, что влияние температурного уровня в топке на интенсивность загрязнения поверхностей нагрева с увеличением содерл ания окиси кальция в золе уменьшается. [c.290]

Превращение находящихся в жидком состоянии компонентов топлива в газообразные продукты сгорания требует известного времени это время естественно назвать периодом индукции. Период индукции связан со сложной цепью физико-химических процессов, происходящих в камере сгорания. Этими процессами являются распыл топлива, его подогрев и частичное или полное испарение капелек топлива, развитие химических реакций, которые в конечном итоге приводят к образованию продуктов сгорания. Особенностью многих названных явлений является их зависимость от давления. При увеличении давления в камере сгорания повышается скорость смесеобразования — распыл становится тоньше, испарение и прогрев капелек тонлива ускоряется. Кроме того, скорость ряда химических реакций (особенно идущих в газовой фазе) растет с ростом давления. В результате суммарный [c.319]

Коренные и шатунные подшипники должны передавать силовые импульсы от сгорающего в камерах сгорания топлива на коленчатый вал, вращающийся со скоростью 500—4000 об1мин и должны при этом противостоять высоким механическим напряжениям в деталях двигателя. Если учесть, что небольшое количество подшипников должно испытывать от 3000 до 10 ООО толчков в 1 мин. и что полная мощность, развиваемая двигателями в 60—200 л. с. и более, должна быть передана этими немногими квадратными сантиметрами рабочей плошади подшипников, становятся очевидными тяжелые условия их работы. Число оборотов двигателей, степень сжатия и мощность на валу сильно возросли за последнее десятилетие, в то время как размеры и вес двигателей, так же как и подшипников, мало или вовсе не увеличились.. В результате нагрузка и напряжение на подшипниках современных двигателей ограничены, поэтому подшипники должны устанавливаться с большой точностью, чтобы они работали исиравно-и без преждевременного износа. Значение вопросов конструкции,, установки и работы подшипников освещены в обширной литературе, небольшая часть которой приведена в конце главы [1 — 14]. [c.398]

Сразу после зафузки топлива в слой в процессе профева масса частиц интенсивно уменьшается из-за выхода влаги и летучих. С увеличением температуры слоя скорость и масса вьщелившихся летучих увеличиваются. В области температур псевдоожиженного слоя (1000 °С и выше), имеюших практический интерес, время выхода летучих составляет 3—5 % от времени полного сгорания. Удельная скорость АГ выгорания коксового остатка после выхода летучих веществ может быть рассчитана по формуле [c.83]

В принципе численное решение для трехмерного течения газа можно получить путем совместного решения трех уравнений сохранения количества движения для газа, уравнения состояния, уравнений сохранения массы и состава смеси для шести неизвестных иг, Пву р, р, с. Даже с учетом того, что уравнение сохранения энергии не используется, решение такой системы сопряжено с определенными трудностями. Самая большая из них заключается в том, что дифференциальные уравнения в частных производных для газовой фазы — комбинированного параболическо-эллиптического типа, поэтому анализ затруднен из-за сложности решения начальной задачи Коши. Для решения такой системы уравнений, как задачи на отыскание собственных значений, необходимо полное описание неизвестных во всех точках (/, 0) границы с последующей зоной трубок тока. Но степень сгорания топлива на этой нижней границе зоны горения заранее не известна, поэтому неизвестны концентрации распыленной жидкости и скорости жидкости и газа, как и продольное распределение давления. [c.156]

При умеренных тепловых напряжениях топочного объема Q V= = 0,244-0,35 МВт/м [200-10 -н300-10 ккал/(м -ч)] основным для обеспечения полного сгорания, нормального протекания топочного процесса является хорошее перемешивание воздуха с топливом. В высокофорсированных камерах сжигания с 0/У=0,582,3 МВт/м (0,5 i-2 Гкал/(м -ч)] должны быть интенсифицированы процессы испарения, смесеобразования и горения за счет более мелкого распыления и организации сжигания в высокотурбулентном потоке при повышенной устойчивости зажигания. Форсировка камеры сгорания может быть повышена также ведением процесса горения под давлением за счет увеличения скорости химического реагирования и увеличения времени пребывания газов в камере при уменьшении их удельного объема. [c.212]

Наряду с высокой теплотой сгорания бороводородные топлива обладают лучшими характеристиками сгорания. Так, скорость распространения пламени (диборан — 100 м1сек) в несколько десятков раз выше, чем у углеводородных топлив (0,9 м/сек). В соответствии с этим полное сгорание бороводородных топлив в современных камерах сгорания достигается на более коротком пути, у углеводородных топлив. Это означает, что в ВРД могут быть применены более короткие камеры сгорания, что даст возможность сконструировать более короткий и более легкий двигатель. Эти соображения особенно важны при конструировании прямоточных ВРД, где длина камеры сгорания составляет осковнуго часть общей длины двигателя. [c.582]

Получавшаяся до сих пор более высокая экономичность дизелей по сравнению с двигателями искрового зажигания достигалась двумя основными путями повышением степени сжатия за пределы значительно выше тех, которые ставит детонация в двигателях искрового зажигания, и применением более тяжёлых и дешёвых топлив. Эффективное сжигание тяжёлых топлив, впрыскиваемых в дизель в конце процесса сжатия, затрудняется тем, что в очень короткий промежуток времени топливо должно распылиться,, смешаться с воздухом и наиболее полно сгореть, не давая нагара. Указанные затруднения ещё более увеличиваются с уменьшение1 , времени, отводимого на процесс сгорания в результате повышения числа обдротов двигателя, и могут быть преодолены только наличием в топливе соответствующих качеств. Основным качеством дизельного топлива является его стукоустойчивость, зависящая от периода задержки воспламенения , т. е. от времени, протекающего между моментом впрыска топлива в сжатый воздух дизеля и моментом возникновения очага горения (вспышки). Чем больше этот период, тем больше накопляется топлива в камере сгорания к моменту воспламенения и тем выше скорость нарастания давления ( р/й/) при сгорании. Работами Рикардо [86] и Ротрока [84] установлено, что между периодом задержки воспламенения и скоростью нарастания давления существует линейная зависимость и появляющиеся в дизеле стуки являются следствием не максимального давления сгорания, а главным образом — ско<-рости подъёма давления. Швейцер [92] считает, что если максимальное нарастание давления относительно углового перемещения вала не превышает 2,1 ат на Г, то двигатель работает мягко при нарастании давления свыше 3,5 ат на 1° можно ожидать стуков. Рикардо полагает, что пределом мягкой работы любого мотора является скорость нарастания давления в 4 ат на Г поворота коленчатого вала. Период задержки воспламенения зависит от термической стабильности и склонности топлива к окислению в условиях двигателя. [c.259]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология