Сгорание топлива в двигателях с искровым зажиганием

В двигателях с искровым зажиганием, мощность и коэфициент полезного действия растут с увеличением степени сжатия не столь быстро, как давление вспышки, и потому, очевидно, должно существовать некоторое значение степени сжатия, превышение которого дает слишком небольшой эффект, чтобы компенсировать увеличение стоимости и веса двигателя, вызываемые ростом механических напряжений. Однако еще до того как это значение степени сжатия будет достигнуто, возможность его повышения лимитируется тенденцией обычных сортов топлива к детонации и преждевременному самовоспламенению. Таким образом, одной из первоочередных проблем управления сгоранием в двигателях с зажиганием от искры является изыскание способов подавления детонации и самовоспламенения при все более возрастающих степенях сжатия. В двигателях с воспламенением от сжатия задача состоит не в предохранении от самовоспламенения, а, наоборот, в достижении более быстрого воспламенения. Трудность здесь заключается в том, что надо предотвратить возможность [c.33]

При уменьшении нагрузки двигателя путем дросселирования снижается начальное и конечное давления сжатия и увеличивается степень разбавления рабочей смеси остаточными газами, что приводит к существенному ухудшению условий воспламенения смеси искрой и мешает развитию смеси начального очага горения. Процесс сгорания становится менее устойчивым. При обогащении смеси до а=0,8-н0,85 обеспечивается более надежное воспламенение искрой, но избежать растягивания сгорания не удается. Неустойчивое протекание сгорания на режимах малых нагрузок и необходимость при этом обогащения смеси являются одним из главных недостатков двигателей с искровым зажиганием, приводящим к увеличению расхода топлива и к возрастанию содержания в отработавших газах (ОГ) оксида углерода и неполностью сгоревших углеводородов. [c.150]

Исходя из вышеизложенных особенностей и возможных нарушений процесса сгорания в двигателях с искровым зажиганием, основные мероприятия по повышению полноты сгорания топлива, увеличению к.п.д. двигателя и уменьшению выбросов СО и углеводородов в отработавших газах заключаются в следующем [c.154]

Горючая смесь в поршневых двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием может быть образована двумя принципиально различными способами. Смесь- может готовиться вне цилиндра двигателя, в специальном приборе — карбюраторе, и непосредственно в цилиндре двигателя, куда воздух и топливо подаются раздельно. [c.32]

Полнота сгорания в двигателях с воспламенением от сжатия достигается как за счет тонкого распыливания топлива, так и за счел большого избытка воздуха. Если в двигателе с искровым зажиганием максимально возможный предел обеднения смеси составляет а =1,2—1,3, то в двигателях с воспламенением от сжатия коэффициент избытка воздуха для номинального режима может достигать а= 1,5—1,8 и выше. Для этих двигателей [c.23]

Как известно, в двигателе с искровым зажиганием процесс сгорания топлива разделяется на две фазы 1) формирование фронта пламени 2) распространение пламени в рабочей среде. [c.36]

Процесс сгорания топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием всегда сопровождается отложением нагара на головке поршня, стенках камеры сгорания, свечах зажигания и на клапанах. Отлагаю-шийся нагар на 70ч-75% состоит из углерода при применении неэтилированных бензинов или содержит 60+90% соединений свинца в случае использования этилированных бензинов [6]. Отложения нагара уменьшают отвод тепла из камеры сгорания и ее объем. Раскаленные частицы нагара могут вызвать неуправляемое воспламенение топливовоздушной смеси — калильное зажигание. Нагар обладает свойством катализатора ускорения предпламенных реакций. Нагар, отлагающийся на фасках выпускных клапанов, нарушает их герметичность и, как следствие, вызывает разрушение фасок и седел клапанов за счет прорыва раскаленных газов в такте рабочего хода. Отложения нагара на электродах свечей зажигания вызывают перебои в их работе, понижают энергию электрической искры. Последствия отложения нагара повышение требований двигателя к детонационной стойкости бензина (на несколько пунктов октанового числа), возникновение детонационного сгорания, увеличение удельного расхода топлива, снижение мощности двигателя и его перегрев, необходимость частой смены или чистки свечей зажигания, быстрый выход двигателя из строя вследствие прогара выпускных клапанов. Обеспечение минимального нагароотложения в камере сгорания является необходимым условием длительного сохранения высоких мощностных и экономических характеристик двигателем. [c.282]

Другим источником загрязнения воздуха, особенно в городах, является автомобильный транспорт. На его долю приходится 92% выбросов СО, 63 7о углеводородов и 46% оксидов азота. Для обеспечения полного сгорания бензина в двигателях с искровым зажиганием необходимо стехиометрическое соотношение топлива и воздуха, равное 1 15 (в массовых долях) максимальная же мощность двигателя достигается только при избытке топлива. В этом случае при недостатке воздуха происходит неполное сгорание топлива, что приводит к образованию большого количества оксида углерода. В нормальном режиме работы двигателя наблюдается максимальный выброс оксида азота. Соотношение концентраций различных компонентов в выхлопных газах бензинового двигателя приведено на рис. 1 [1, с. 197]. [c.10]

Ракеты, использующие бинарные жидкие топлива, где каждый компонент находится в отдельном резервуаре, в отношении сохранности на больших глубинах, по-видимому, не более надежны, чем твердотопливные двигатели. Уже иа умеренных глубинах давление может разрушить резервуары, что приведет к быстрой утечке горючего и окислителя. Прн наличии большого количества воды в камере сгорания двигатели с самовоспламенением илп с искровым зажиганием не срабатывают. В случае сохранных - резервуаров и исправной системы иодачи топлива (насосами или под давлением) двигатели после высушивания мол<но использовать. Все сказанное справедливо также для двигателей, работающих иа жидких однокомнонентных (унитарных) и гибридных топливах. [c.506]

Хотя требования к смазке дизельных двигателей в основном такие же, как и к смазке двигателей с искровым зажиганием, дизели обычно предъявляют более серьезные требования к смазочному маслу, главным образом в зависимости от типа применяемого топлива. Поскольку дизельные топлива тяжелые и мало летучие по сравнению с бензинами, добиться полного и чистого сгорания бывает трудно, а продукты неполного сгорания ухудшают смазку двигателя. На табл. 115 показаны характеристики летучести типичных бензинов и дизельных топлив. [c.499]

Детонационная стойкость определяет способность топлива к нормальному горению, не сопровождаемому процессами взрывного характера, — детонации. От детонационной стойкости в сильной степени зависят степень сжатия топливно-воздушной смеси в цилиндрах, развиваемая мощность двигателя и удельный расход топлива. Явление детонации связано с накоплением в объеме горения активных частиц — преимущественно перекисей. Антидетонационные свойства бензинов зависят от их химического состава. Наибольшей склонностью к детонации при сгорании топлива в карбюраторных двигателях с искровым зажиганием обладают алканы нормального строения, а наименьшей — изоалканы и ароматические углеводороды. Алкены и нафтеновые углеводороды занимают в этом ряду промежуточное положение. [c.156]

Основные нарушения нормального развития рабочего процесса в поршневых двигателях с искровым зажиганием связаны с возникновением детонационного сгорания, в дизелях — с появлением неуправляемого быстрого горения в начальной стадии процесса, в воздушно-реактивных и жидкостных ракетных двигателях — с явлением срыва пламени и вибрационным горением. Указанные нарушения в рабочем процессе всех типов двигателей приводят к снижению эффективности использования энергии, выделяющейся при горении топлива, а в отдельных случаях могут вызвать и механические повреждения двигателя. [c.168]

В отличие от поршневых карбюраторных двигателей с искровым зажиганием в двигателях с самовоспламенением от сжатия топлива впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, где воспламеняется под действием высокой температуры и давления воздуха. [c.72]

В поршневых двигателях с искровым зажиганием сгорание в значительной мере определяется химическим составом топлива. [c.94]

СГОРАНИЕ ТОПЛИВА В ДВИГАТЕЛЯХ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ [c.115]

Типичная диаграмма изменения давления и температуры в цилиндре двигателя с искровым зажиганием при сгорании топлива приведена на рис. 42 (двигатель ГАЗ-51). По индикаторной диаграмме сгорание топлива в двигателе с искровым зажиганием принято делить на три стадии. [c.116]

Исследования, проводившиеся с целью выяснения причин возникновения детонационного сгорания в двигателях с искровым зажиганием, привели к установлению определенной связи между химической структурой молекул топлива и появлением стуков . При работе двигателя с переменной степенью сжатия на и-парафиновых (к-геп-тан) и изопарафиновых (изооктан) углеводородах детонационное сгорание возникало в первом случае при низкой, а во втором значительно более высокой степени сжатия. Было найдено, что добавка незначительных количеств одних веществ (антидетонаторов) препятствует возникновению стуков , а добавка других (перекисей) способствует возникновению стуков , Применение фоторегистрации показало, что стуки возникают вследствие самовоспламенения и мгновенного детонационного сгорания последней части заряда топлива, поступившего в камеру сгорания. Эти результаты исследований привели к заключению, что причину возникновения детонационного сгорания в двигателях с искровым зажиганием следует искать в особенностях протекания предпламенных химических реакций в последней части заряда топливно-воздушной смеси. [c.121]

Следовательно, в ВРД, так же как и в двигателе с искровым зажиганием, предпламенные реакции, протекающие в переходной зоне, ограничивают долю топлива, сгорающую вследствие самовоспламенения, увеличение которой выше определенного предела приводит к нарушению нормального процесса сгорания. [c.131]

В отличие от сгорания топлива в современных двигателях с искровым зажиганием в ВРД можно конструктивным путем достигнуть высокоэкономичного сгорания при любом качестве топлива. Однако это обстоятельство не свидетельствует об отсутствии влияния качества топлива на сгорание в ВРД. В двигателе этого типа, как и во всех тех случаях, когда значительная часть топлива сгорает в резуль- [c.132]

Состав рабочей смеси оказывает значительное влияние на процесс сгорания топлива в двигателях с искровым зажиганием. Наибольшая скорость сгорания полу-нается при составе смеси а = = 0,8 -г 0,9, т. е. нри нек-ром недостатке воздуха по сравнению с теоретически необходимым. При дальнейшем обеднении или обо-гаш ении рабочей смеси скорость сгорания несколько замедляется при обогаш ении смеси (а < 0,8) скорость падает быстрее, чем при ее обеднении (а >0,9). [c.547]

Аналогично углу опережения зажигания, применяемого в двигателях с искровым зажиганием, в дизеле осуществляется угол опережения впрыска, величину которого устанавливают сообразно с величиной периода задержки воспламенения по признаку мягкого сгорания при максимальной мощности на данном режиме двигателя. Для подавления стуков в дизелях также применяются антидетонаторы , ускоряющие процесс окисления топлива, а следовательно и сокращающие период задержки воспламенения. При сравнении влияния отдельных факторов на детонацию и стуки в двигателях с зажиганием от искры и от сжатия замечается, что почти все факторы, уменьшающие детонацию в первых двигателях, увеличивают стуки во вторых (см. табл. 45). [c.259]

Недостаточность наших знаний о природе основных пламенных реакций стала особенно остро чувствоваться в начале XX в., когда был изобретен двигатель с искровым зажиганием и возникла проблема борьбы с неуправляемым горением топлива, приводящим к возрастанию скорости передачи тепла от сгоревших газов к стенкам камеры сгорания, снижению мощности двигателя, опасности его разрушения и шуму. Это явление получило название детонация (т. 1, стр. 174). К настоящему времени накоплено много данных, которые свидетельствуют о связи детонации с самовоспламенением топливо-воздушной смеси (через стадии образования холодного и голубого пламен), происходящим до прихода фронта пламени, возбужденного искрой. Ключ к решению этой проблемы был найден совместными [c.567]

Это обстоятельство особенно важно, так как запас топлива для нестационарных установок с двигателем внутреннего сгорания определяется главным образом емкостными данными топливных резервуаров. Если в топливах для двигателя с искровым зажиганием ароматические углеводороды являются желательным компонентом, то для двигателя с воспламенением от сжатия в настоящее время применение ароматизированных топлив вследствие высокой термостабильности ароматических углеводородов ограничено. [c.40]

Для борьбы с чрезвычайно высокими скоростями сгорания топлив, или детонацией в двигателе с искровым зажиганием, обусловленными углеводородным составом топлива и длительностью предпламенного периода, осуществляются следующие меры [c.170]

Сгорание топлива в двигателе с искровым зажиганием представляет собой процесс быстрого распространения реакции горения топлива в рабочем объеме цилиндра, протекающий в две фазы. [c.17]

Каждый тип двигателя имеет свои конструктивные особенности, определяющие процесс горения и свойства топлива. В двигателях с искровым зажиганием необходимо предотвратить детонацию и преждевременное воспламенение топлива. В двигателе Дизеля большое значение имеет склонность топлива к самовоспламенению, от которой зависят легкость запуска холодного двигателя и шумность его работы. В газовой турбине важны воспламеняемость топлива, устойчивость пламени и полно та сгорания рабочей смеси. Хотя все эти рабочие процессы по-разному относятся к изменению температуры, давления и времени, тем не менее все они определяются одним и тем жо сновным механизмом окисления топлива. [c.241]

Мы ограничимся здесь рассмотрением только автомобильного двигателя с искровым зажиганием, хотя в загрязнении атмосферы в немалой степени повинны и дизельные двигатели, работающие на воспламенении жидкого топлива, впрыскиваемого в нагретый от сжатия воздух. Читателя, интересующегося более широким освещением этой проблемы, отсылаем к статье А. С. Соколика. Новый класс двигателей внутреннего сгорания.— Вестник Академии наук СССР , Л 10, 1961. [c.155]

Индукционный период самовоспламенения. При впрыскивании топлива в камеру сгорания, содержащую сжатый горячий воздух, с момента подачи до его самовоспламенения проходит определенное время. Это время неодинаково для различных топлив. Некоторые топлива воспламеняются немедленно после начала впрыска, другие — через некоторое время. В первом случае по мере поступления в камеру сгорания топливо сразу воспламеняется и сгорает с постоянной скоростью, обусловливая этим равномерное нарастание давления над поршнем. Во втором случае вся масса поступившего в цилиндр топлива воспламеняется одновременно, вызывая этим мгновенное резкое повышение давления. Это явление в дизелях, по внешним признакам сходное с детонацией в двигателях с искровым зажиганием, называют жесткой работой . Оно характеризуется высоким значением максимального давления вспышки и быстрым нарастанием давления по углу поворота коленчатого вала. Чем выше число оборотов двигателя, тем сильнее может влиять на его работу запаздывание самовоспламенения топлива, которое в конечном итоге может привести к догоранию топлива на стадии расширения и резкому снижению мощности и экономичности двигателя. [c.25]

Вследствие особенностей процесса сгорания в реактивных двигателях можно применять более тяжелые топлива и более широкого фракционного состава, чем в поршневых двигателях с искровым зажиганием. Однако не всякое топливо может обеспечить надежную и устойчивую работу реактивного двигателя. Для быстрого запуска двигателя при низкой температуре топливо должно быстро и полностью испаряться. После перехода двигателя на нормальный режим топливо должно обеспечивать хорошее образование смеси с воздухом, что обусловливается степенью его распыливания, а также способностью хорошо испаряться. [c.31]

В отличие от карбюраторных двигателей воспламенение топливо-воздушной смеси в дизелях начинается не в какой-то одной определенной точке камеры сгорания, а там, где температура, дисперсность топлива и содержание кислорода наиболее благоприятны для протекания реакций предварительного окисления топлива. Организованный фронт пламени, наблюдаемый в двигателях с искровым зажиганием, в дизелях отсутствует Здесь мы сталкиваемся с явлениями большой концентрационной и температурной неоднородности топливо-воздушной смеси, что всегда приводит к многоочаговому появлению пламени. [c.190]

В отличие от карбюраторных двигателей с искровым зажиганием в двигателях с самовоспламенением от сжатия топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, где воспламеняется под действием высокой температуры и давления воздуха. В быстроходных двигателях с самовоспламенением от сжатия, к которым относятся авиационные, танковые, автомобильные и другие специальные двигатели, время, отводимое на подготовку и сгорание топлива, измеряется тысячными долями секунды, поэтому для обеспечения нормальной работы этих двигателей топливо должно обладать определенными моторными свойствами. [c.76]

Высокие антидетонационные качества определяют преимущественное использование спиртов в двигателях внутреннего сгорания с принудительным (искровым) зажиганием. При этом основные мероприятия по переводу автомобилей на работу на чистых спиртах сводятся к увеличению вместимости топливного бака (в случае необходимости сохранения беззаправочного пробега), увеличению степени сжатия двигателя до е = 12—14 с целью полного использования детонационной стойкости топлива и перерегулировки карбюратора на более высокие его расходы (в соответствии со стехиометрическим коэффициентом) и большую степень обеднения смеси. Низкое давление насыщенных паров и высокая теплота испарения спиртов делают практически невозможным запуск карбюраторных двигателей уже при температурах ниже +10 С. Для улучшени Д пусковых качеств в спирты добавляют 4—6% изопентана или 6—8% диметилового эфира, что обеспечивает нормальный пуск двигателя ири температуре окружающего воздуха от —20 до —25 °С. Для этой же цели спиртовые двигатели оборудуются специальными пусковыми подогревателями. При неустойчивой работе двигателя на повышенных нагрузках из-за плохого испарения спиртов требуется дополнительный подогрев топливной смеси с помощью, например, отработавших газов. [c.150]

Получавшаяся до сих пор более высокая экономичность дизелей по сравнению с двигателями искрового зажигания достигалась двумя основными путями повышением степени сжатия за пределы значительно выше тех, которые ставит детонация в двигателях искрового зажигания, и применением более тяжёлых и дешёвых топлив. Эффективное сжигание тяжёлых топлив, впрыскиваемых в дизель в конце процесса сжатия, затрудняется тем, что в очень короткий промежуток времени топливо должно распылиться,, смешаться с воздухом и наиболее полно сгореть, не давая нагара. Указанные затруднения ещё более увеличиваются с уменьшение1 , времени, отводимого на процесс сгорания в результате повышения числа обдротов двигателя, и могут быть преодолены только наличием в топливе соответствующих качеств. Основным качеством дизельного топлива является его стукоустойчивость, зависящая от периода задержки воспламенения , т. е. от времени, протекающего между моментом впрыска топлива в сжатый воздух дизеля и моментом возникновения очага горения (вспышки). Чем больше этот период, тем больше накопляется топлива в камере сгорания к моменту воспламенения и тем выше скорость нарастания давления ( р/й/) при сгорании. Работами Рикардо [86] и Ротрока [84] установлено, что между периодом задержки воспламенения и скоростью нарастания давления существует линейная зависимость и появляющиеся в дизеле стуки являются следствием не максимального давления сгорания, а главным образом — ско<-рости подъёма давления. Швейцер [92] считает, что если максимальное нарастание давления относительно углового перемещения вала не превышает 2,1 ат на Г, то двигатель работает мягко при нарастании давления свыше 3,5 ат на 1° можно ожидать стуков. Рикардо полагает, что пределом мягкой работы любого мотора является скорость нарастания давления в 4 ат на Г поворота коленчатого вала. Период задержки воспламенения зависит от термической стабильности и склонности топлива к окислению в условиях двигателя. [c.259]

Отложения при высокотемпературном режиме работы дизелей и карбюраторных двигателей образуются в основном в виде нагаров и лаков на поверхностях деталей, имеющих относительно высокую температуру (камера сгорания, цилиндропоршневая группа). В карбюраторных двигателях количество сажи, образующейся при сгорании топлива и поступающей в масло, значительно меньше, чем в дизелях. Главной причиной, ведущей к образованию высокотемпературных отложений в двигателях с искровым зажиганием, являются окислительные процессы, протекающие в объеме масла и на металлической поверхности. Кроме того, в карбюраторных двигателях отложения образуются преимущественно на низкотемпературном режиме, для которого характерны конденсация и полимеризация продуктов окисления масла, что приводит к образованию низкотемпературных отложений (шлам). Эти отложения отрицательно влияют на надежность, экономичность и долговечность работы двигателя. [c.210]

Рассмотрим более подробно эти детонационные свойства бензина. При искровом зажигании в цилиндре мотора некоторые углеводороды сгорают со взрывом. Распространение пламени происходит при этом с большой скоростью (до 2—2,5 тыс. м1сек), вследствие чего образуется ударная волна. Такое детонационное сгорание топлива нарушает нормальную работу двигателя и снижает его мощность. Кроме того, детонационное сгорание приводит к более быстрому износу частей двигателя — поршней, стенок камеры сгорания, выхлопных клапанов и др. Сгорание со взрывом наблюдается у бензинов, состоящих из нормальных углеводородов. [c.257]

С целью накопления данных, необходимых при конструировании и эксплуатации камер сгорания реактивных двигателей, в лаборатории Льюиса NA A изучается влияние основных факторов на зажигание и горение топливо-воздушных смесей. Одной из частей этой программы являются исследования параметров, влияющих на энергию искрового разряда, необходимую для зажигания однородной топливо-воздушной смеси. Исследования были начаты с целью разрещения проблем, связанных с запуском авиационных реактивных двигателей наземного запуска двигателей в холодных климатических условиях, запуска вспомогательных двигателей в условиях высотного полета и повторного запуска двигателей в случае срыва пламени также в условиях высотного полета. Уже в начале осуществления этой программы исследований задачи, связанные с зажиганием, в значительной степени облегчились благодаря удачным конструкциям и расположению различных частей зажигающего устройства и разработке высокоэнергетических зажигающих устройств. Тем не менее продолжается всестороннее исследование процесса зажигания, так как необходимо сконструировать более легкие, эффективные и надежные системы зажигания. [c.32]

Сгорание топлива в двигателе с искровым зажиганием представляет собой процесс быстрого распространения реакции горения в рабочем объеме цилиндра, протекающий в две фазы. Первая фаза — воспламенение рабочей смеси, являющаяся подготовке КО второй фазе — горепию. Диаграмма процесса сгорания представлена на рис. 8, на котором первая фаза обозначена как область /. Точка 1 соответствует проска1 иваиию искры заж га шя, а точка 2 — воспламенению-смеси. [c.21]

Самовоспламенение топлива в дизеле отличается по своему характеру от самовоспламенения в двигателе с искровым зажиганием. При самовоспламенении топлива в двигателе с искровым зажиганием отмечаются появление волн сжатия и возникновение детонационного сгорания. В дизеле самовоспламенение топлива не носит детонационного характера. Стуки, возникающие в дизеле при высокой жесткости работы, внешне отличаются от детонации в двигателях с искровым зажиганием. При детонации наблюдаются падение мощности, дымный выхлоп, повышение удельного расхода топлива, перегрев отдельных точек камеры сгорания. Стуки в дизелях, наоборот, сопровождаются увеличением мопщости и уменьшением удельного расхода топлива вследствие более высокой жесткости работы двигателя. При работе двигателя со стуками не наблюдается местного перегрева деталей. [c.113]

Первые теории детонации исходили из известного экспериментального факта, что добавка перекиси уменьшает величину степени сжатия, при которой возникают стуки , и связывали возникновение детонации с взрывным разложением перекисей, образующихся при окислении топлива в камере сгорания двигателя. Позже, с развитием теории цепных реакций и исследований окисления и воспламенения углеводородо-воздушных смесей, перекисная теория детонации получила свое дальнейшее развитие. Работами А. С. Соколика, М. Б. Неймана и других исследователей было показано,, что возникновение детонации в двигателе с искровым зажиганием связано с мно-гостадийностью воспламенения углеводородо-воздушных смесей [26-28]. [c.121]

На рис. И показаны общий вид и составные части двигателя В-2 (Д-12А). Это четырехтактный двигатель с 12 цилиндрами. Цилиндровая мощность 50 л.с., общая мощность 600 л.с., 1500 об1мин. Без наддува. Удельный pi xoд топлива 190 гЦл.с.ч). При 1200—1300 об/жи давление в цилиндрах двигателя достигает 80—90 kFI m , что более чем в два раза выше давления в двигателях внутреннего сгорания (карбюраторного типа) с искровым зажиганием [40]. [c.24]

В двигателе с искровым зажиганием топливо, частично испаренное и диспергированное до микрокапельного состояния в период карбюрации, при котором начинается первая стадия его окисления, в дальнейшем при впуске за счет тепла цилиндра и главным образом в,период сжатия рабочей смеси сравнительно долгое время находится в условиях температур порядка 400° С. Это время, составляющее более половины всего цикла, благоприятствует течению предпламенных деструктивных и окислительных реакций на достаточную глубину. Электрическая искра как источник воспламенения обладает температурой, превышающей 1 10 ° С. В зоне искры за счет глубокой термической диссоциации и ионизации любые горючие смеси реагируют с весьма высокими скоростями [42], сообщая всей рабочей смеси, хорошо подготовленной к сгоранию, достаточные, а в случае низкооктановых топлив малой термической стабильности и, следовательно, высокой окисляемости недопустимо высокие скорости последующего окисления — горения. [c.36]

Недавно фирма MAN провела предварительные испытаний сконструированного Мейрером дизеля с искровым зажиганием на полноразмерном двигателе с е=16 с использованием в качестве топлива бензинов с октановым числом 99 [256]. Испытания показали, что такой двигатель с качественным регулированием в условиях сгорания топлива практически при постоянном давлений и отсутствии видимой дымности отработавших газов обладает следующими преимуществами [c.133]

Особенности строения и химические свойства присадок к дизельным топливам свидетельствуют о том, что все они являются веществами, резко усиливающими детонационное сгорание в двигателе с искровым зажиганием, т. е. продетонаторами. Все применяемые в настоящее время присадки к дизельным топливам, повышающие их цетановые числа, одновременно обладают следующими недостатками [c.166]

Детонационную стойкость и воспламеняемость моторных топлив определяют на одноцилиндровых двигателях, работающих по принципу четырехтактного двигателя внутреннего сгорания. Двигатели внутреннего сгорания, в которых топливовозДушная (рабочая) смесь воспламеняется в цилиндре от постороннего источника (запальной свечи), называют двигателями с искровым зажиганием. Они делятся на карбюраторные и бескарбюраторные. В карбюраторных двигателях приготовление топливовоздушной смеси осуществляется при помощи устройства, называемого карбюратором зажигание осуществляется запальной свечой. Четырехтактными карбюраторными двигателями являются одноцилиндровые двигатели установок ИТ9-2М и УИТ-65, на которых определяют октановые числа топлив. В двигателях бескарбюраторных, или с непосредственным впрыском, топливо подается и распыли-вается при помощи насоса высокого давления и форсунки во всасывающем патрубке, где оно смешивается с воздухом и поступает в цилиндр в такте всасывания зажигание также осуществляется запальной свечой. Вескарбюраторпым двигателем является одноцилиндровый двигатель установки ИТ9-1, на котором определяют сортность авиационных бензинов по методу с наддувом на богатой смеси. [c.5]

В дизеле масло подвергается также и воздействию более высоких давлений в узлах трения, что связано с более высокими степенями сжатия (16—18 против 6—10 у двигателей с искровым зажиганием) и соответственно высокими максимальными давлениями сгорания топлива (100—110 кПсм против 35—45 кГ/см ). [c.52]