Воспламенение и сгорание топлива в дизеле

Обш ность стуков (жесткой работы) в двигателях Дизеля и детонации в бензиновых двигателях заключается в том, что они возникают в результате очень большой скорости нарастания давления. Основное различие между стуками в дизелях и детонацией в бензиновых двигателях заключается в том, что детонация возникает при сгорании последней порции топливного заряда Б то время, как стуки в дизелях вызываются запаздыванием воспламенения и взрывным сгоранием первой порции топливного заряда. Опыт показывает, что, когда период запаздывания воспламенения у топлива мал, топливо воспламеняется сразу же при входе в камеру сгорания. В этом случае давление в цилиндре нарастает плавно, и двигатель работает мягко , без стуков. Когда период воспламенения получается большим, то в камере сгорания накапливается топливо и дает взрывное сгорание. В этом случае давление нарастает скачкообразно и двигатель работает жестко , со стуками. [c.645]

Самовоспламенение в дизеле, так же как воспламенение от искры в двигателях легкого топлива, представляет стадию, регулирующую дальнейшее развитие сгорания. Поэтому предположение о бесконечно большой скорости химических реакций нри температурах конца сжатия (приблизительно 700° при 8 = 15—17 ) приобретает еще более фундаментальное значение, как отрицание какой-либо роли химико-кинетических факторов в развитии всего процесса сгорания в дизеле, контролируемого, с этой точки зрения, только процессом смесеобразования. Эта ставшая традиционной трактовка дизельного процесса была подвергнута в недавнее время основательной критике и радикальному пересмотру, в результате которого был осуществлен новый прогрессивный принцип организации дизельного процесса [40]. Однако необоснованность традиционной трактовки следует уже из самых общих представлений о кинетической природе самовоспламенения в дизеле. [c.413]

Энергия в дизельных двигателях (двигателях с воспламенением от сжатия) вырабатывается за счет использования тепла, получаемого при сгорании топлива, впрыскиваемого в сжатый воздух. Температура воздуха, сжатого до одной десятой первоначального объема, повышается с 15 до 440° С, а при сжатии до одной пятнадцатой — до 565° С при столь высоких температурах топливо самовоспламеняется. В идеальном цикле Дизеля — цикле постоянного давления — топливо впрыскивается и сгорает при определенном угле поворота коленчатого вала, давление в момент совершения поршнем рабочего хода не изменяется. На практике такой идеальный случай никогда не имеет места, и при горении топлива давление повышается. [c.435]

Вторая фаза— период быстрого горения, который характеризуется резким нарастанием давления и температуры. Эта фаза на диаграмме (см. рис. 20) обозначена цифрой //. От точки 2 до точки 3 происходит интенсивное горение. На процесс сгорания топлива во второй фазе больше всего влияют продолжительность периода задержки воспламенения и количество топлива, накопившегося за этот период. Эти величины определяют скорость нарастания давления и жесткость работы двигателя. Чем больше период задержки воспламенения, тем большее количество топлива успевает накопиться в камере сгорания к моменту воспламенения и тем быстрее нарастает давление во второй фазе. Резкое нарастание давления во второй фазе вызывает появление стуков и жесткую работу дизеля. Чем меньше период задержки воспламенения топлива, тем плавнее оно сгорает во второй фазе и тем мягче работа дизельного двигателя. На скорость сгорания влияет частота вращения вала двигателя, с увеличением которой продолжительность первой фазы сокращается. [c.30]

Если период задержки воспламенения велик, то топливо накапливается в камере сгорания и дает взрывное сгорание, сопровождающееся жесткой работой двигателя и стуками. Детонационные явления и нормальное сгорание подробно описаны в литературе [323, 324]. При жесткой работе дизеля происходит снижение к. п. д., вместе с выхлопными газами выделяется дым, наблюдается разжижение картерного масла и образование углеродистых отложений в пазах поршневых колец. Любые факторы, ускоряющие процессы окисления (предварительный подогрев, улучшение распределения топлива, повышение степени сжатия), способствуют снижению детонации и уменьшению периода задержки воспламенения в дизельных двигателях. Когда двигатель эксплуатируется при повышенных нагрузках, его температура повышается и в результате этого также уменьшается период задержки воспламенения и ослабляется детонация [325, 326]. Если же, напротив, нагрузки двигателя невысоки, то имеет место неполное сгорание топлива и отложение лакообразного нагара в двигателе [327 ]. С увеличением периода задержки воспламенения детонация усиливается [328]. [c.438]

Стационарный двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия (дизель), впервые в мире освоенный строительством на Петербургском машиностроительном заводе в 1899 г., способствовал еще большему увеличению потребления нефтяного топлива, обеспечив ему решительную победу над углем и паровой машиной во флоте. Автомобильный и авиационный двигатели предъявил , промышленности спрос на легкое моторное горючее — бензин, сделав его ведущим продуктом нефтепереработки, продуктом наибольшего потребления. [c.5]

При сгорании в дизелях одновременно в нескольких местах по внешней оболочке струи впрыскиваемого топлива образуются объемные очаги пламени. Скорость распространения пламени здесь достигает 1000 м/с. Количество возникающих очагов зависит от интенсивности протекания предпламенных реакций окисления и продолжительности периода задержки воспламенения. Процесс сгорания протекает благоприятнее, если период задержки небольшой. [c.89]

Однако ни одно из приведенных объяснений неприменимо к дымлению в дизеле — первое, поскольку развитие экзотермических реакций до воспламенения предполагает поступление в зону реакции кислорода второе, поскольку в условиях дизельного воспламенения вообще не возникает детонационной волны и третье, поскольку в дизеле дымление не только не связано со стуком , но само возникновение стука затрудняет дымление. Остается поэтому искать источник дымления ие в стадии воспламенения, а в основной стадии сгорания именно в крекинге топлива при температуре пламени в зонах со значительным недостатком кислорода. Механизм дымления в дизеле оказывается, таким образом, совершенно аналогичным выделению сажи в диффузионных пламенах. Диффузионный характер сгорания в турбулентных пламенах в дизеле подтверждается уже тем, что повышение давления от сгорания продолжается и при видимой остановке пламени относительно стенок цилиндра [2, стр. 733]. К тому же заключению об одинаковом механизме в основной стадии сгорания в дизеле и диффузионных пламенах, в частности пламенах ацетилена, пришел и Лин [35] на основании сходства в обоих случаях спектров инфракрасного излучения. В дизеле этот спектр с интенсивным углеродным континуумом регистрируется непосредственно после воспламенения. Но возможность крекинга углеводородной молекулы до ацетилена в турбулентном пламени, при недостатке кислорода, отнюдь не означает, как это иногда утверждается, что в дизеле крекинг углеводорода вообще предшествует процессу сгорания, включая и стадию воспламенения (см., например, [19]). [c.421]

Исходя из общих соображений, выше отмечалась целесообразность снижения количества топлива, поступающего в камеру сгорания к моменту воспламенения. Одпако при обычном осуществлении процесса сгорания в дизеле сокращается время для сжигания основной массы топлива, что приводит незначительному недожогу топлива. [c.115]

Однако увеличение температуры в цилиндре дизеля нельзя во всех случаях рассматривать как позитивный фактор. Имеются указания на то, что перевод двигателя на более жесткий термический режим при одном и том же топливе сопровождается иногда ухудшением его работы и, в частности, уменьшением полноты сгорания топлива. Причины этого, надо полагать, заключаются в том, что при высоких температурах более глубокие процессы предпламенной деструктивной подготовки топлива могут вызвать активное воспламенение, на которое расходуется большое количество кислорода воздушного заряда. Это может привести к тому, что основной, а главное конечный этапы горения протекают менее активно по сравнению с обычным термическим режимом. [c.115]

Использование в РМ-процессе принудительного воспламенения наряду со способом подачи топлива, характерным для дизелей, позволяет вести процесс сгорания топлива без его предпламенной подготовки. [c.134]

Одним из важнейших свойств Д. т., от к-рого зависит характер его сгорания в дизеле, является темн-ра самовоспламенения. В двигателе самовоспламенение топлива наступает через нек-рое время с момента начала впрыска топлива в камеру сгорания до начала интенсивного горения. Чем короче период задержки воспламенения, тем лучше условия работы двигателя. Время запаздывания, а также темп-ра, при к-рой происходит самовоспламенение, зависят от химич. состава Д. т. Показатель, характеризующий склонность дизельного топлива к самовоспламенению, наз. цета- [c.556]

Дизельные топлива предназначены для двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия (дизелей). [c.92]

ВОСПЛАМЕНЕНИЕ И СГОРАНИЕ ТОПЛИВА В ДИЗЕЛЕ [c.190]

В одной из последних работ по изучению процессов воспламенения топлив в дизелях высказана новая точка зрения на причины возникновения стуков в двигателе [25]. На основе эксперимента ль ных данных, полученных на специальном двигателе, выявлено, что существуют два различных вида воспламенения и сгорания топлива в дизеле. [c.195]

Изучение химических реакций, происходящих в цилиндре дизеля, показывает, что начальными продуктами окисления топлива при впрыске его в горячий сжатый воздух являются перекиси и альдегиды. После того как концентрация этих продуктов, в основном перекисей, достигнет необходимого минимума, произойдет воспламенение топлива. В этом, но-видимому, и состоит механизм действия присадок, повышающих воспламеняемость дизельных топлив. Присадки, повышающие цетановое число, — это активные продукты той или иной степени предварительного окисления углеводородов (перекиси, альдегиды, кетоны и т. д.) или продукты, активизирующие реакции окисления углеводородов. Добавленные в топливо или введенные в цилиндр двигателя с воздухом они ускоряют воспламенение топлива и этим обеспечивают плавное и равномерное сгорание топлива по мере его подачи в цилиндр двигателя. [c.218]

В отличие от карбюраторного двигателя, в котором рабочая смесь воспламеняется электрической искрой, в дизеле воспламенение топлива происходит под воздействием высокой температуры воздуха после его сжатия. Промежуток времени от момента поступления топлива в цилиндр до момента его воспламенения называется периодом задержки воспламенения. Чем короче этот период, тем лучше работа двигателя. Когда период задержки воспламенения велик, сгорание топлива вызывает жесткую работу двигателя, повышенный его износ и снижение экономичности. [c.227]

Влияние свойств топлива на характер сгорания в дизеле. Важнейшим свойством дизельного топлива, которое фактически определяет характер его сгорания, является температура самовоспламенения. Чем ниже температура самовоспламенения топлива, тем при прочих равных условиях меньше промежуток времени между началом поступления топлива в цилиндр и его воспламенением. [c.111]

Воспламенение топлив в дизеле. Воспламенение топлива в цилиндре дизеля представляет собой процесс почти одновременного возникновения многочисленных очагов пламени в объеме смеси, заполняющей камеру сгорания. В настоящее время считается доказанным, что центрами возникновения очагов пламени являются зоны, где пары топлива образуют с воздухом воспламеняющиеся смеси. [c.112]

Максимальная скорость нарастания давления (1Р1 1(р на участке 2—3 индикаторной диаграммы характеризует жесткость процесса сгорания, которая в дизелях существенно выше, чем в двигателях с воспламенением от искры. Для дизеля считают обычными средние значения Р/й <р на участке 2—3, равные 0,4—0,5, а максимальные — до 1,0 МПа/°ПКВ [163]. Максимальные значения Р и dP/dif) оказываются тем большими, чем больше топлива сгорает в фазе 6[. Это количество топлива зависит от длительности задержки воспламенения 0,-, от закона подачи топлива (т. е. характера изменения dG d(f), а также от интенсивности испарения и смешения с воздухом впрыснутого топлива. [c.157]

Жесткая работа (стуки) дизеля вызывается чрезвычайно быстрым (взрывным) сгоранием топлива. Количество быстро сгорающего топлива, а значит, и скорость нарастания давления в цилиндре будут тем больше, чем длительнее период задержки воспламенения топлива, т. е. чем ниже цетановое число топлива. [c.114]

Сжигание альтернативных топлив возможно как в двигателях внутреннего сгорания с принудительным воспламенением (в бензиновых двигателях, приспособленных к работе на этих топливах), так и в двигателях с воспламенением от сжатия (в дизельных двигателях). Однако многие альтернативные топлива плохо испаряются в условиях, характерных для процесса смесеобразования бензиновых двигателей не всегда возможно их воспламенение в камерах сгорания этих двигателей при сравнительно невысоких температурах конца сжатия и низких значениях коэффициента избытка воздуха. Дизельные двигатели (далее — дизели) более приспособлены к работе на топливах с различными физико-хими-ческими свойствами. Сгорание альтернативных топлив в дизелях при высоких степенях сжатия и больших коэффициентах избытка воздуха более эффективно, чем в двигателях с принудительным воспламенением. При этом дизели отличаются от бензиновых двигателей лучшей топливной экономичностью и меньшими выбросами газообразных продуктов неполного сгорания (монооксида углерода, углеводородов, альдегидов) и углекислого газа (диоксида углерода). Поэтому при использовании альтернативных топлив в дизелях, как правило, достигаются близкие к необходимым показатели работы двигателя. [c.4]

Одним из важных факторов обеспечения работы дизеля на альтернативных топливах является организация вихревого движения воздушного заряда в цилиндре двигателя [1.20, 1.44]. Такое движение воздуха способствует более равномерному распределению топлива по объему камеры сгорания, его лучшему испарению и многоочаговому характеру воспламенения. Все эти факторы обеспечивают лучшую подготовку топлива к воспламенению, сокрашение периода задержки воспламенения и, следовательно, более мягкое сгорание топлива. [c.35]

В дальнейшем, с появлением двигателя внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия (дизеля), появилась необходимость в дизельном топливе, занимающем промежуточное положение между керосином и мазутом. Увеличение скорости самолетов и необходимость преодоления звукового барьера выявили потребность в реактивном двигателе. Для него требовалось новое топливо — реактивный или авиационный керосин с повышенной химической стабильностью. [c.3]

Важным преимуществом дизеля также является практически неограниченная возможность обеднения горючей смеси. Это позволяет изменять мощность двигателя только путем регулирования подачи топлива при постоянном расходе воздуха. К достоинствам сгорания в дизеле следует отнести также возможность использования топлив с различной испаряемостью среднедистил-лятных, утяжеленных, а при определенных условиях и легких (типа бензина). Удельный расход топлива в дизеле всегда существенно ниже, чем в двигателе с воспламенением от искры, вследствие более высокой степени сжатия горючей смеси. [c.158]

Интенсивное вращательное движение воздуха в сочетании с высоким давлением впрыска обеспечивают в неразделенной камере сгорания преимущественное объемное смесеобразование и большую скорость увеличения давления в фазе быстрого сгорания. Жидкое топливо впрыскивается непосредственно в движущуюся массу воздуха, не попадая на поверхность камеры сгорания, и может воспламеняться в нескольких зонах, где воздух нагрелся до наиболее высоких температур. Смесеобразование осуществляется главным образом за счет кинетической энергии, сообщенной топливу при впрыске под высоким давлением. В связи с этим, если по каким-либо причинам снижается давление впрыска и качество распыления топлива, то эти изменения сразу влияют на смесеобразование, полноту сгорания топлива и экономичность дизеля с неразделенной камерой сгорания. Такими причинами в условиях эксплуатации дизеля бывают понижение давления впрыска при износах плунжерных пар в топливном насосе высокого давления и смешение момента впрыска. Угол опережения впрыска равен углу поворота коленчатого вала от момента впрьюка топлива до прихода поршня в верхнюю мертвую точку. Оптимальное значение этого угла подобрано с учетом длительности периода задержки воспламенения, степени сжатия, способа смесеобразования и составляет в среднем от 18 до 25°. Угол опережения впрыска существенно влияет на топливную экономичность автомобиля с дизелем, поэтому за ним нужен систематический контроль. [c.159]

Опытные образцы водородных дизелей созданы в лаборатории института Мусащи (Япония) [172]. Для организации рабочего процесса дизеля водород непосредственно впрыскивается в камеру сгорания в конце такта сжатия под давлением 8 МПа с помощью специальной форсунки с гидравлическим приводом от штатного топливного насоса высокого давления. Для воспламенения смеси служит керамическая калильная свеча с встроенным вольфрамовым электронагревателем. Электронагреватель включается на режимах пуска и прогрева двигателя, на остальных режимах свеча обеспечивает температуру 1170—1270 К за счет выделяющегося при сгорании топлива тепла. Благодаря комплексу конструктивных мероприятий прн работе на водороде сохранена мощность двигателя на уровне базового дизеля при относительно высоких показателях энергетической эффективности (рис. 4.25). [c.178]

В двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, называемых дизелями, четырехтактный рабочий процесс протекает несколько иначе, чем в двигателях с зажиганием от искры. В дизельном двигателе в первых двух тактах засасывается и сжимается чистый воздух. Температура воздуха в конце хода сжатия достигает 550—650 °С, а давление возрастает до 4 МПа. В конце хода сжатия в сжатый и нагретый воздух шрыскивается в течение определенного времени под большим давлением порция топлива. Мельчайшие капельки топлива переходят в парообразное состояние и распределяются в воздухе. Через определенный весьма незначительный момент времени топливо самовоспламеняется и полностью сгорает. Время между началом впрыска и воспламенением топлива называется периодом задерокки самовоспламенения. В современных быстроходных двигателях этот период не более 0,002 с. В результате сгорания топлива давление газа достигает 6—10 МПа. Весьма важным для обеспечения плавной, нормальной работы двигателя является скорость нарастания давления газов. Из практики известно, что эта скорость не должна превышать 0,5 МПа на 1° угла поворота коленчатого вала. В противном случае двигатель начинает стучать, работа его становится жесткой , а нагрузка на подшипники чрезмерной. Появление стуков и жесткая работа двигателя тесно связаны с длительностью периода задержки самовоспламенения. Чем продолжительнее этот период, тем большее количество топлива успеет поступить в цилиндр двигателя. В результате — одновременное поопламенение повышенного количества топлива приводит к взрывному характеру сгорания, и давление газов будет нарастать скачкообразно. В двух последующих тактах рабочий ход и выхлоп — происходит рабочее расширение газов и освобождение цилиндра двигателя от продуктов сгорания. [c.93]

Однако при такой организации процесса мы сталкиваемся со своеобразной зависимостью между стадиями воспламенения и сгорания. С одной стороны, улучшение макрораспределения затрудняет развитие воспламенения и тем самым способствует возникновению стука . С другой стороны, удлинение задержки воспламенения предоставляет больше времени для смесеобразования, а возникающие при стуке ударные волны сами по себе становятся дополнительным фактором смесеобразования. Таким образом, подавление дымления в дизеле достигается за счет усиления стука и наоборот. В этом проявляется принципиальная противоречивость между двумя стадиями процесса сгорания в дизеле (отмеченная в работе [1]). Упомянутая ранее М-система представляет один из путей разрешения этой противоречивости отделением порции топлива для воспламенения от основной его части, равномерно распределяемой по объему камеры (см. [16]). [c.421]

ДВИГАТЕЛИ С ВОСПЛАМЕНЕНИЕМ ОТ СЖАТИЯ (дизели) -поршневые двигатели внутреннего сгорания, в цилиндре к-рых сжимается воздух, а топливо, впрыскиваемое в конце сжатия, воспламеняется вследствие высокой т-ры сжатого воздуха. Работают по циклу Дизеля или Са-батэ с четырехтактным или двухтактным рабочим процессом (см. Двухтактные судовые двигатели) с использованием в за-висимоии от числа оборотов, конструктивных особенностей и условий применения легкого ди-стиллятнсго или тяжелого остаточного топлива. [c.172]

Применение различных бензинов в отдельных лабораториях затрудняет сравнение оценок топлив по этому методу. Получающаяся в некоторых случаях малая разность гептановых чисел при больших изменениях цетеновых чисел Жожет быть частично объяснена влиянием испаряемости бензиновой смеси на воспламенение и сгорание топлива в условиях карбюраторного двигателя, резко-отличающихся от условий сгорания чистого топлива в дизеле. [c.261]

Следует отметить, что природа стуков в дизеле ничего общего не имеет с детонацией в карбюраторных двигателях. Причины, вызывающие стуки в дизеле, противоположны тем, но которым происходит детонация в двигателях с зажиганием. Почти все свойства топлива, благоприятствующие возникновению детонации в двигателях с зажиганием, способг ствуют нормальному сгоранию топлива в дизеле и наоборот. Общее между детонацией в двигателях с зажиганием и стуками в дизелях заключается лишь в том, что в обоих этих явлениях резкое нарастание давления в цилиндре возникает в результате сгорания топлива с большой скоростью (взрыва). Основное различие между этими явлениями заключается в следующем. Детонация в двигателях с зажиганием возникает в конце цикла сгорания, когда в результате накопления большого количества перекисей в горючей смеси развивается бурная реакция нанротив, в дизельном двигателе стук появляется при большой длительности задержки воспламенения в этом случае детонационная волна отсутствует и сгорание сразу принимает взрывной характер. [c.48]

Из рассмотрения М-процесса вытекает, что скорость смесе--образования не является решающим фактором воспламенения w горения топлив в дизеле. Действительно, М-процесс характери-i зуется достаточной длительностью смесеобразования из-за до-i полнительной затраты времени на процессы образования и испа-i рения пленки топлива с поверхности камеры поршня, менее на- гретой, чем воздушный заряд. В то же время Мейрер отрицает положительную роль крекинга в предпламенных процессах, счи- тая, что неполное сгорание в обычных дизелях с объемным сме -сеобразованием является именно результатом преобладания реакций крекинга над окислительными реакциями (сгоранием топлива) и это якобы вызвано участием всей порции топлива E контакте с кислородом воздушного заряда. [c.131]

В настоящее время работами Д. Н. Вырубова, Н. В. Иноземцева, А. И. Сербинова и других исследователей доказано, что сгорание топлива в двигателе происходит в основном в паровой фазе и что время и условия, при которых топлива находятся в цилиндре дизеля, вполне достаточны для испарения основной части топлива. Для получения смеси топлива с воздухом в соотношении, равном нижнему пределу воспламенения, топливо должно превратиться в нар. Только после этого смесь воспламенится в той именно части струи, где раньше будет достигнут нижний предел воспламеняемости смеси. [c.183]

В двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, называемых дизелями, четырехтактный рабочий процесс протекает несколько иначе, чем в двигателях с зажиганием от искры. В дизельном двигателе в первых двух тактах засасывается и сжимается чистый воздух. Температура воздуха в конце хода сжатия достигает 550—650°С, а давление возрастает до 4 МПа. В конце хода сжатия в сжатый и нагретый воздух впрыскивается в течение определенного времени иод большим давлением порция топлива. Мельчайшие капельки топлива переходят в парообразное состояние и распределяются в воздухе. Через определенный весьма незначительный момент времени топливо самовоспламеняется и полностью сгорает. Время между началом впрыска и воспламенением топлива называется периодом задержки самовоспламенения. В современных быстроходных двигателях этот период не более 0,002 с. В результате сгорания топлива давление газа достигает 6—10 МПа. Весьма важной для обеспечения плавной, нормальной работы двигателя является скорость нарас- [c.84]

Для обеспечения многотопливности дизелей необходимо организовать процессы топливоподачи, смесеобразования, воспламенения и сгорания топлив с различными свойствами. Значительное влияние на работу дизелей оказывает протекание процесса топливоподачи. При переводе дизелей на альтернативные топлива может возникнуть проблема корректирования топливоподачи и последующих процессов их воспламенения и сгорания. В частности, при работе дизелей со штатной системой топливоподачи на легких альтернативных топливах (спирты, эфиры и др.) наблюдаются уменьшение массового часового расхода топлива и соответствующее снижение мощности двигателя. Другой проблемой является увеличение периода задержки воспламенения низкоцетановых альтернативных топлив, приводящее к более жесткому процессу сгорания топлива, большим градиентам нарастания давления и возрастанию максимального давления сгорания. Причем снижение мощности дизелей и увеличение жесткости сгорания указанных топлив могут превышать их предельно допустимые значения. Поэтому для обеспечения требуемых показателей работы дизелей необходимо корректирование цикловой подачи и угла опережения впрыскивания топлива в соответствии с его физико-химическими свойствами. [c.5]

Преимущества и недостатки рассмотренных в разделе 1.2 альтернативных топлив, а также особенности их применения в дизелях обусловлены физико-хи-мическими свойствами этих топлив. Штатное дизельное топливо по ГОСТ 305-82 представляет собой многокомпонентную смесь индивидуальных углеводородов, выкипающих при различных температурах и имеющих различные физико-химические свойства. Оптимизация диапазона температур перегонки нефти при производстве дизельного топлива и его фракционного состава позволяет получить топливо в наибольшей степени адаптированное для использования в дизельных двигателях. Дизельное тогииво среднего состава имеет диапазон температур выкипания 160-360 °С, цетановое число 45 ед., температуру самовоспламенения 250 °С, что обеспечивает его хорошее воспламенение в цилиндрах дизеля, сравнительно плавное сгорание, хорошие топливно-экономические показатели и приемлемые характеристики токсичности ОГ. [c.29]

Некоторые результаты исследований указанного дизеля приведены на рис. 4.11. При испытаниях концентрация ДМЭ в воздухе, подаваемом в цилиндры, изменялась от 0,95 до 1,32 %. Поскольку ДМЭ характеризуется хорошей воспламеняемостью в КС дизеля, его работа на эфирметаноловой смеси отличается мягким процессом сгорания. Так, отмечены снижение максимальной скорости нарастания давления на 30-50 % по сравнению с работой на дизельном топливе, а также снижение максимальных температур сгорания. В результате значительно уменьшилась концентрация в ОГ оксидов азота. Причем дополнительное снижение содержания N0 в ОГ может быть достигнуто при целенаправленном изменении угла начала воспламенения метанолового топлива путем регулирования количества ДМЭ во впускаемом воздухе. [c.152]

В заключение следует отметить, что широкое применение спиртов в качестве моторных топлив для дизелей сдерживается тем обстоятельством, что по ряду физико-химических свойств они сушественно уступают дизельным топливам (табл. 4.1). Основным недостатком спиртов является плохая воспламеняемость в цилиндрах дизелей, что требует использования различных мероприятий для их принудительното воспламенения. Этот недостаток усугубляется высокой испаряемостью спиртов и, как следствие, переохлаждением спиртовоздушной смеси. В частности, теплота испарения метанола в 4,4 раза больше теплоты испаренгш дизельного топлива (соответственно 1 115 и 250 кДж/кг) при низкой температуре кипения, что обуславливает чрезмерное охлаждение воздушного заряда при испарении спирта и при низких ЦЧ и высоких температурах самовоспламенения спиртов приводит к их плохому воспламенению в КС дизеля. Меньшие значения низшей теплоты сгорания по сравнению с дизельным топливом (соответственно 19 670 и 42 500 кДж/кг) приводят к необходимости корректирования цикловой подачи топлива для сохранения мошностных показателей дизеля. [c.159]

Расширение. В такте расширения происходит преобразованпо тепловой энергии в механическую. Для расширения характерны догорание смеси и соединение продуктов диссоциации, наблюдающиеся преимущественно в начальной стадии расширения, а также теплоотдача в стенки. Два первых процесса, проходящие с выделением тепла, замедляют понижение температуры и давления в цилиндре, в результате чего ухудшается экономичность двигателя. Если при сгорании топлива по тем или иным причинам нормальный процесс нарушается и основная масса топлива к моменту завершения видимого сгорания не успевает сгорать, то догорание топлива завершается в конце процесса расширения, что приводит к ухудшению показателей работы двигателя. После расширения температура газов падает до 1200—1700° в двигателях с воспламенением от искры и до 700° в дизелях, а давление до 4—8 кГюм . [c.13]