Топливо в стационарных системах

Применение водорода в качестве моторного топлива для автомобильных двигателей в значительной мере определяется возможностью его получения в больших количествах при затратах на единицу энергии, сопоставимых с затратами, имеющими место при получении современных высокооктановых бензинов. В этом направлении в большинстве высокоразвитых стран ведутся интенсивные поиски высокоэффективных способов получения водорода. Ближайшей промышленной перспективой производства водорода будет его получение путем газификации углей. Объясняется это тем, что запасы углей достаточно велики и их использование путем газификации наиболее целесообразно как с экономической, так и с экологической точек зрения. Наиболее распространенным методом газификации углей является процесс Лурги — газификация под давлением в стационарном слое на парокислородном дутье. Перспективным также представляется способ получения водорода из воды в термохимических замкнутых циклах с использованием низкопотенциального тепла ядерных реакторов. Важное место в получении водорода отводится электролизу воды путем использования избыточной мощности электростанций в периоды их минимальной загрузки. Такое комбинирование электроэнергетики с системой производства и аккумулирования водорода позволит использовать электростанции в экономичном [c.6]

Содержащиеся в различных количествах в разных нефтях металлы (ванадий и никель) и асфальто-смолистые отравляющие катализаторы вещества концентрируются в остатках от перегонки нефти. Изучение металлоорганических соединений, асфальто-смолистых веществ, продолжительности пробегов промышленных установок и отработанных катализаторов позволило модифицировать катализатор и технологическое оформление процесса гидрообессеривания нефтяных остатков. Оказалось, что в случае содержания суммы металлов в исходном остатке менее 25 млн-1 процесс можно проводить с высокими технико-экономическими показателями в реакторе со стационарным слоем катализатора одного вида, характеризующегося высокой гидрообессеривающей активностью и небольшой металлоемкостью. При содержании металлов 25-50 млн 1 более эффективно использование системы из двух видов катализаторов, причем первый должен обладать высокой металлоемкостью и невысокой гидрообессеривающей активностью. Другой катализатор должен быть высокоактивным в реакции гидрообессеривания. Последние достижения в области катализаторов и технологического оформления процесса позволяют получать из тяжелых нефтяных остатков низкосернистые котельные топлива, вырабатывать сырье для каталитического крекинга и производства низкосернистого кокса, решать задачу безотходной, экологически чистой переработки самых тяжелых нефтей с высоким содержанием металлов и асфальтенов. Однако для этого требуется резко улучшить технико-экономические показатели по сравнению с каталитическим крекингом понизить на целый порядок себестои- [c.194]

Для парогенераторов, работающих в регулировочном режиме, в настоящее время разработано несколько вариантов схем автоматизации процесса горения. Для точного поддержания оптимальных избытков воздуха, обеспечивающих снижение коррозии, отложений и недожога, как в стационарных, так и в переходных режимах система автоматического регулирования (САР) процесса горения газомазутного парогенератора должна включать в себя регуляторы расхода топлива и воз- [c.198]

Повышение универсальности процессов гидрокрекинга и вовлечение в их сырьевую базу тяжелых дистиллятов, остатков и сырой нефти определили необходимость подбора усовершенствованных стационарных катализаторов гидрокрекинга с целью получения мало-сернистого котельного топлива, а также разработки специальных технологических схем, позволяющих непрерывно регенерировать катализатор. Это так называемые системы с трехфазным псевдоожиженным слоем, разрабатываемые в США и СССР и деструктивная гидрогенизация в циркулирующем потоке катализатора , создаваемая в СССР. В этих процессах тяжелое сырье образует жидкую фазу со взвешенным катализатором, в которую подается сжатый водород. Катализатор либо непрерывно отбирается для регенерации, а в систему добавляется регенерированный и свежий через специальное устройство (процессы Н-,011, Ну-С, Ну-О и др.), либо непрерывно циркулирует между реактором и регенератором (процесс ИНХС АН СССР). Эти процессы, как видно из табл. 4, также прошли большой путь, видоизменяясь и приспосабливаясь к все менее благоприятному сырью . Как и в процессах со стационарным слоем, решающим направлением было усовершенствование катализаторов. Так, например, разработка специального микросферического катализатора для процесса Н-01Р позволила значительно упростить процесс, увеличить глубину превращения сырья, снизить капитальные затраты. [c.95]

Система стационарной заправки может применяться в основном в крупных аэропортах для заправки тяжелых самолетов. Принципиальная схема одного из вариантов стационарной заправки приведена на рис. 120. Как видно из схемы, стационарная заправка включает в себя резервуары / для хранения топлива, насосную станцию 2, подземные трубопроводы 3 и 4, раздаточный пункт 5. В некоторых случаях между раздаточным пунктом и самолетом существует еще одно звено — передвижной заправочный агрегат 6. [c.222]

Установка, предназначенная для гидроочистки дистиллята дизельного топлива, технологическая схема которой приведена на рис. V- , включает реакторный блок, состоящий из печи и одного реактора, системы стабилизации гидроочищенного продукта, удаления сероводорода из циркуляционного газа, а также промывки от сероводорода дистиллята. Процесс проводится в стационарном слое алюмо-кобальтмолибденового катализатора. [c.46]

Топлива для тихоходных дизелей. Дизели с небольшой частотой вращения коленчатого вала (менее 1000 об/мин) наиболее широко используют в стационарных установках, что позволяет предварительно провести подогрев, отстой и фильтрацию топлива, тем самым снижает требования к его эксплуатационным свойствам. Вязкость топлива для тихоходных дизелей значительно выше, чем для быстроходных, поэтому ее нормируют при 50°С. Тихоходные дизели обычно работают в закрытых помещениях, поэтому топливо должно иметь более высокую температуру вспышки. Для тихоходных дизелей выпускается 2 марки топлива ДТ и ДМ (табл. 4.5). Марка ДТ представляет собой смесь дистиллятных и остаточных продуктов. Его используют в среднеоборотных и малооборотных дизелях, не оборудованных средствами предварительной подготовки топлива. Марка ДМ (мазут) рекомендуется для тихоходных судовых дизелей, установленных в помещениях, оборудованных системой подготовки топлива. [c.143]

Стационарная ЭЭУ большой мощности, работающая на природных видах топлива, получила название электрохимической электростанции (ЭЭС). Ее можно представить в виде системы блоков - топливно-окислительного, электрохимического (ЭХГ), [c.13]

Ингибиторы ржавления в бензине обычно используются с целью защиты системы распределения топлива, которая функционирует при обычных температурах (трубопроводы, передвижные или стационарные цистерны, бензобаки автомобилей) и не используются в системах, которые работают при температурах от 120 до 150°С, когда они теряли бы свои ингибирующие свойства и поверхностную активность. А так как большинство эффективных ингибиторов ржавления, которые находят применение, представляют соли карбоновых или фосфорной кислот, то считается, что переход от соли к нейтральным соединениям будет сопровождаться значительным понижением поверхностной активности, что будет препятствовать накоплению ингибитора в системе. [c.136]

Из изложенного выше характера загрязнения дизельного топлива и механизма, износа прецизионных пар видно, что грубые фильтры не влияют на износ топливной аппаратуры и не разгружают фильтры тонкой очистки топлива, так как они удерживают незначительное число частиц от их общего числа содержащегося в топливе. При наличии в системе топливоподачи фильтра тонкой очистки топлива, включение в нее фильтра грубой очистки может быть оправдано в условиях эксплуатации дизеля при загрязнении топлива в баках во время ра боты двигателя и трудностями регулярной замены фильтрующих элементов тонкой очистки. Так, по условиям эксплуатации судовые, стационарные и передвижные дизели часто оторваны от баз обслуживания и снабжения и при этом от них требуется повышенная надё ж-ность работы (аварийные, тепловозные, главные судовые двигатели и др.). [c.19]

Способность пламени к распространению делает возможным создание системы с непрерывным подводом топлива и воздуха, в которой будет поддерживаться стационарное пламя. Это пламя можно стабилизировать с помощью горелки. Скорость подачи, топлива обычно, колеблется от нескольких миллилитров в минуту для дежурного пламени бытовых газогорелочных устройств до нескольких тонн в час в случае факела промышленной мазутной форсунки. [c.555]

В химических системах доступна более стабильная форма хранения свободной энергии, чем в случае волчка, а именно, образование метастабильных химических состояний. Динамические системы в стационарном состоянии, как только их отключат от источника энергии, быстро умирают , как и волчок (за исключением специальных случаев идеальных жидкостей (гелий), или астрономических систем). Химические системы могут продолжать жить за счет сохраняемой свободной энергии, используя, например, пищу как топливо. Поэтому они могут жить в течение более длительных периодов изменений. Мы можем называть такие химические системы, для которых непосредственным источником энергии является Солнце, растениями. Системы, которые используют свободную энергию, сохраняемую в растениях, называются животными . [c.140]

Содер кание механических примесей. В топливе должно быть минимальное количество механических примесей. Содержание их не должно превышать для стационарных двигателей 0,01%. Для быстроходных двигателей механические примеси в топливе должны отсутствовать. Наличие механических примесей ведет к засорению топливной системы и сопел форсунок, что может вызвать прекра щение подачи топлива в цилиндры двигателя. [c.30]

Содержание механических примесей. Наличие в топливе механических примесей ведет к засорению топливной системы и сопел форсунок, что может вызвать прекращение подачи топлива в цилиндры двигателя. Содержание их в топливе для стационарных двигателей не должно превышать 0,01%. В топливе для быстроходных двигателей механических примесей не должно быть. [c.30]

Ввиду того, что автомобильный двигатель работает на самых разнообразных режимах, определяемых положением дросселя и числом оборотов двигателя, скорость воздушного потока, его температура, степень разрежения в. системе и состав рабочей смеси претерпевают очень частые и значительные изменения (табл. И), что вызывает частые и резкие изменения условий испарения топлива. Для авиационных и тракторных двигателей изменения условий испарения топлива не столь часты и значительны. Еще менее значительны изменения условий испарения топлива в стационарных двигателях, обслуживающих различные машины и агрегаты. [c.39]

Во всех этих случаях масло, пройдя через смазываемый узел трения, стекает в картер двигателя, откуда через фильтр вновь забирается насосом и подается к смазываемым частям машины. Во многих системах смазки на пути масла установлен также радиатор, в котором масло охлаждается водой или воздухом. Таким образом, большинство современных автомобильных, авиационных, судовых, стационарных и прочих двигателей внутреннего сгорания имеет циркуляционную систему смазки с многократным повторным использованием одного и того же масла, циркулирующего в системе смазки. Только часть масла, попадающая в рабочий цилиндр и не снимающаяся со стенок цилиндра кольцами при движении поршня вниз, безвозвратно теряется, сгорая вместе с топливом. Сгорание масла и обусловливает основную статью его расхода, составляющего от 2 до 20 г на 1 л. с. для двигателей различных назначений и типов. [c.364]

Краткое описание. Газогенераторы системы Лес предназначены для переработки древесных отходов в газообразное топливо. Благодаря примененному принципу обращенного горения получаемое газообразное топливо, практически, свободно от активных примесей пиролизных смол и паров кислот. Двойное термическое преобразование генераторного газа гарантирует экологическую чистоту конечных продуктов его сгорания. Для сжигания 1 генераторного газа необходимо около 1 м воздуха. Температура горения генераторного газа в воздухе ниже 1500°С, что, практически, исключает образование вредных термических окислов азота. Окислы серы в продуктах сгорания генераторного газа отсутствуют. Тепло-напряженность топочного объема при сжигании генераторного и природного газов близки, что позволяет использовать генераторный газ в существующих теплоэнергетических установках, предназначенных для сжигания природного газа, изменяя только конструкцию горелочных устройств. Генераторный газ может быть использован без сложной дополнительной очистки для сжигания в топках водогрейных и паровых котлов, в различных технологических установках для варки, нагрева и сушки, в стационарных дви- [c.182]

Принципиальная схема внутренней системы питания топливом стационарного четырехтактного газового двигателя с турбонаддувом приведена на рис. 175. В зависимости от особенностей внешней системы питания компрессорной станции топливный газ из газопровода 1 или из расширительной (буферной) емкости 2 под рабочим давлением по газопроводу 3 через открытый газовый кран 4 поступает в коллектор 5, расположенный по всей длине двигателя. Из коллектора по подводящим патрубкам газ поступает в индивидуальное для каждого газовпускного клапана 7 газорегулирующее устройство 6. [c.320]

Сжигание топлива в стационарных системах производится в камерах, где обеспечивается стабильное пламя и достаточное время для протекания реакций окисления, при этом основными загрязнениями в воздухе являются оксиды азота, серы и частицы дыма. В настоящее время разработаны и широко внедрены способы улавливания чистиц дыма, извлечение же оксидов азота и серы пока разработано слабо. [c.145]

Содержание механических примесей в топливе должно быть минимальное и. не превышать для стационарных двигателей 0,01 /о, а для быстроходных двигателей механические примеси в топливе должны отсгутствовать. Наллч1ие механических примесей ведет к засорению топливной системы и сопел форсу-но(К, что может вызвать лрекращение Подачи топлива в цилиндры дв.игат ля. [c.224]

Масла М-ЮГ ЦС, М-14Г ЦС и М-16Г,ЦС (ГОСТ 12337-84) состоят из смесей дистиллятного и остаточного компонентов, вырабатываемых из сернистых или малосернистых нефтей, и композиции эффективных присадок. Предназначены для смазывания главных и вспомогательных тронковых дизелей судов морского транспортного, промыслового и речного флотов.Масло М-ЮГ ЦС используют также в циркуляционных системах крейцкопфных дизелей высокой степени форсирования, а масло М-16Г2ЦС — для смазывания цилиндров тронковых и крейцкопфных дизелей с помощью лубрикаторов, когда массовая доля серы в применяемом топливе не более 1,5 %. Масло М-14Г,ЦС широко применяют в тепловозных дизелях типа ЧН 26/26, стационарных дизель-генераторах с двигателями типа ЧН 40/48, дизель-редукторных агрегатах с двигателями типа ЧН 40/46. Масла марки Г ЦС получили допуск к применению у зарубежных дизелестроителей. [c.153]

В системах очистки топлива, как правило, применяется механическая очистка, т.е. отделение из топлива гюсторонних твердых, а иногда и жидких (воды) частиц с помощью фильтрующих перегородок фильтров. Очистка топлива в силовых полях очистителей используется в основном как дополнительная в системе питания ДВС (в отстойниках. в магнитных элеме ггах. в комбинированных фильтрах с силовыми ступенями очистки и т.д.) или в стационарных установках-очистителях (главным образом в центробежных - центрифугах), используемых при перекачке топлива, при хранении или заправке топливных баков мащин. Силовые очистители, шляясь несменяемыми и обеспечивая высокую степень очистки топлива, имеют перспективу более широкого применения. [c.34]

Значительный интерес представляет разработанная компанией Power Plus Соф. (США) система автоматического контроля работающего дизельного масла, обеспечивающая его непрерывную замену путем автоматического удаления отработанного масла в небольших количествах с соответствующей заменой на свежее. Количество удаляемого из двигателя масла программируется заранее с учетом поддержания постоянного уровня качества. Наивысшим достижением компании является сисгема ЕД 2000, объединяющая функции контроля уровня масла в картере, его потребления и непрерывной замены. Рабочие характеристики и надежность системы проверены в моторных испытаниях в течение 10 лет. При использовании системы в дизельном двигателе удаляемое отработанное масло небольшими порциями добавляется к топливу. Количество масла в такой смеси обычно несколько ниже рекомендуемого. Система предназначена в основном для применения в стационарных установках бурения на шельфе, генераторах ТЭЦ и подвижных дизелях. [c.315]

Процесс T-Star Французского нефтяного института (IFP) представляет собой сочетание процесса легкого гидрокрекинга в кипящем слое с встроенной установкой гидроочистки в стационарном слое катализатора для предварительной очистки сырья крекинга. Процесс пригоден для обессеривания вакуумных газойлей и деасфальтизатов и отличается высокой селективностью по дизельному топливу. Эффективная катализаторная система позволяет более гибко подвергать очистке разные виды сырья ККФ, которые сначала крекируют и затем подвергают гидроочистке. На основании вышесказанного можно сделать вывод, что гидроочистка и гидрокрекинг сырья являются дорогостоящими процессами по сравнению с процессами доочистки продук- [c.44]

Дальнейшим этапом развития этой технологии явилось создание комплекса Хайкон для переработки тяжелого гудрона. В состав комплекса входила система двух параллельных линий, состоящих из трех бункерных реакторов деметаллизации и двух реакторов гидроконверсии со стационарным слоем катализатора. Комплекс Хайкон дает возможность превращать гудрон с высоким содержанием металлов и серы в дистиллятные продукты, а также в малосернистый гудрон с низким содержанием металлов, который направляется в топливную сеть или в суммарный фонд котельного топлива. [c.433]

При очень высоких скоростях вблизи максимума на фиг. 5 при влажном стержне увеличение расхода воздуха при влажном стабилизаторе приводит скорее к срыву, чем к переходу к условиям, когда стержень сухой. Мы считаем, что неспособность системы совершить этот переход объясняется ее сильной чувствительностью при очень высоких скоростях к изменениям температуры и скорости оседания. После того как начнется паросвязное состояние, переход требует быстрого повышения температуры стержня и уменьшения скорости оседания. Очевидно, что при большой скорости, когда область устойчивых соотношений топливо/воздух является узкой, а турбулентность — высокой, флуктуации температуры или состава в вихревой зоне приведут к срыву прежде, чем установится стационарное состояние в условиях сухого стержня. [c.305]

Аналогичный процесс может использоваться для переработки всего суммарного продукта жидкофазной ступени (после удаления из него смолы и катализатора) без промежуточной его конденсации или дросселирования. В этом случае процесс проводят на стационарном катализаторе гидрокрекинга [289]. Этот процесс применяется в промышленном масштабе с проведением обеих ступеней под давлением 308 ати [285], При подобной комбинированной гидрогенизащш без рециркуляции получаются следующие выходы продуктов (% объемн.) бензина 35, дизельного топлива (с цетановым числом 56 —57) 45, тяжелого масла 20. Тяжелое масло может рециркулировать в системе до полной не- [c.450]

Все сказанное справедливо для быстроходных форсированных дизелей. Тихоходные мощные судовые и стационарные двигатели надежно работают на топливе с содержанием серы до 3% и выше. Штейнитц [42] объясняет это большой толщиной стенки цилиндра, а также наличием Специальной системы смазки, при которой масло подается непосредственно на стенку цилиндра. Этим обеспечивается длительный срок службы двигателей — до 15 ООО час. без ремонта, всего до 20 лет. [c.262]

Обычно перед заправкой самолетов топливо фильтруют через стационарные фильтры и через фильтры топливозаправщиков. Когда фйльтр топливозаправщика по плотности не уступает фильтру, устанавливаемому в топливной системе самолетов, самолетный фильтр должен иметь лишь аварийное значение. Естественно предположить, что такой фильтр может работать в течение всего времени работы двигателя без забивки. В действительности же это не так. Под влиянием некоторых компонентов топлива и находящихся в нем твердых частиц происходят сложные процессы непосредственно в топливной системе самолета, которые приводят к образованию или формированию более крупных частиц, вызывающих закупорку пор самолетных фильтров. [c.65]

Опыты по гидроочистке проводили на пилотной установке со стационарным слоем катализатора с замкнутой системой циркуляции водородсодержащего газа. В реактор загружали 200 см алюмо-кобальт-молибденового катализатора. Полученный гидрогенизат защелачнвали и разгоняли на фракции на аппарате ИТК, причем гидрогенизаты из двух опытов (№ 281 и 283) разгоняли на узкие фракции до конца кипения, а от гидрогенизатов остальных опытов отгоняли только бензин с к. к. 170° по Энглеру. Фракции, выкипающие выше 170°, анализировали целиком, как фракции дизельного топлива. [c.69]

Несмотря на очень высокую оборачиваемость концевой фосфатной группы АТР в живых клетках, общая концентрация АТР остается все же постоянной. Это свидетельствует о стационарно-динамическом режиме функционирования системы АТР. Другими словами, скорость использования АТР в качестве источника энергии в тЬчности уравновешивается скоростью процесса рефосфорилирова-ния ADP до АТР, сопряженного с окислением клеточного топлива, т.е. с процессом, поставляющим энергию. Синтез АТР, сопряженный с окислением клеточного топлива, регулируется, и поэтому скорость образования АТР из ADP и фосфата всегда оказывается достаточной для того, чтобы энергетические нужды клетки в любой данный момент могли быть удовлетворены. [c.435]

С точки зрения теплового состояния агломерируемый слой находится в весьма благоприятных условиях. Горение углерода твердого топлива (а также серы, содержащейся в сульфидных рудах черной и цветной металлургии) тфотекает в условиях, позволяющих использовать тепло не только подогреваемого в верхней ступени теплообмена воздуха, но и материалов, подогреваемых в нижней ступени теплообмена. Лишь в периоды зажигания шихты и окончания процесса (зона горения подходит к колосникам) остается одна ступень теплообмена в первом случае не подогревается воздух из-за отсутствия горячего агломерата и расходуется тепло от внешнего источника, во втором — система полностью теряет тепло отходящего из активной зоны газа, так как ниже уровня колосников материал отсутствует. В период стационарного протекания процесса агломерации, т.е. когда существуют обе ступени теплообмена с зоной горения, доля тепла, выделяющегося от сгорания твердого топлива, составляет менее половины от общего количества тепла, необходимого для нагрева шихты до требуемой температуры. Это можно объяснить тем, что а) горение топлива происходит внутри агломерируемого слоя, т.е. практически отсутствуют потери тепла б) высокая удельная поверхность агломерационной шихты обеспечивает исключительно высокую интенсивность теплообмена между материалом и потоком газа. Продукты сгорания, проходя через шихту, отдают ей свое тепло практически полностью в течение 80-90 % общего времени процесса агломерации отходящие газы покидают слой с температурой 50-60 °С, что свидетельствует о почти полной завершенности теплообмена. [c.168]

Необходимо, однако, отметить, что отказ от применения денрессаторов прп производстве дизельных топлив из парафи-нистых нефтей недостаточно обоснован. Значительное понижение температуры застывания при добавлении 0,5% депрессатора к парафинистым топливам почти полностью исключает затруднения, связанные с транспортом, хранением, перекачкой и заправкой этих топлив. Затруднения, связанные с подачей топлива, содержащего кристаллы твердых парафинов, могут быть решены некоторым конструктпвкым изменением системы питания двигателя. Правильно подобранный обогрев топливоподкачивающего насоса и фильтров при соответствующем сечении трубопроводов предохранит топливную систему от забивания парафином. В необходимых случаях может быть предусмотрен бачок с пусковым топливом. В стационарных и судовых условиях эти затруднения решаются предварительным подогревом топлива, широко применяемым при использовании тяжелых дизельных (моторных) топлив. [c.159]

Отечественная промышленность выпускает паровые прямо-действующпе насосы для работы в стационарных и транспортных условиях. Паровые прямодействующие насосы имеют широкое применение в малой теплоэнергетике, где они используются в качестве питательных, топливных и для перекачки топлива из мазутохранилищ в котельную. На нефтеперерабатывающих заводах паровые насосы используются для перекачки холодных и горячих нефтепродуктов, сжиженных газов и вязких продуктов. На морских танкерах паровые прямодействующие насосы широко используются в качестве зачистных средств для зачистки танков от остатков нефтепродуктов. На многих морских танкерах умеренного тоннажа паровые прямодействующие насосы используются в грузовых системах. Паровые насосы применяются при бурении скважин, обеспечивая широкое бесступенчатое регулирование подачи промывочной жидкости. Таким образом, рассматриваемые насосы занимают прочное положение во многих отраслях народного хозяйства. [c.17]

По данным фирм Верталя (Финляндия), Мицуи (Япония) и др., при подаче газового топлива под давлением до 25 МПа и выше эффективный КПД судовых и стационарных дизельных двигателей повышается до 43-45 %, а запальная доза дизельного топлива может быть снижена до 5 % [6.22]. Одна из возможных схем системы топливоподачи, обеспечивающей подачу газового топлива в КС дизеля под высоким давлением, разработанная во ВНИИГАЗе, представлена на рис. 6.27 [6.22]. Газодизель 1 имеет ТНВД 2, подающий дизельное тогшиво по топливопроводу 3 к комбинированным форсункам 4. Кроме того. [c.296]

Существуют также передвижные и стационарные автоматизированные электростанции с дизельными илн газовыми двигателями. Передвижной автоматизированной установкой яв.яяется газотурбинная станция ПАЭС-2500-Т/6,3, на 2500 кВт 6,3 илн 10 кВ, двигатель которой может работать на газе и на керосине. Станция смонтирована в двух прицепах-фургонах. Она снабжена системой автоматического пуска с приемом нагрузки за время до 5 мин и может после этого непрерывно работать без обслуживания в течение 250 ч. Автоматизированной стационарной электростанцией является, например, станция АСДА, которая может быть изготовлена для работы на дизельном топливе нли на природном газе. [c.398]

В качестве топлива для паровой силовой установки централизованной системы выработки электроэнергии в Великобритании (22), авиационного газотурбинного двигателя (23), двигателя с искровым, зажиганием для автомобиля (24), двигателя с воспламенением от сжатия для автомобиля (25), артеновской печи (26), стационарной газовой турбины (27) используются обычно остаточные нефтепродукты (А), бензин (Б), газойль (В), керосин (Г), уголь (Д). [c.38]